III. Статическое сопротивление движению поезда.

Полное сопротивление

, кг (5)

где: W₀ – основное сопротивление движению вследствие трения качения;

W_і – дополнительное сопротивление при движении на подъем;

W_к – сопротивление при движении по кривым участкам.

При расчетах пользуются удельными величинами:

, кг/т (6)

, кг/т (7)

, кг/т (8)

где: Р – вес электровоза, т;

Q – вес состава, т.

, (9)

Дополнительное сопротивление от уклона равно величине уклона i (‰)

- малая величина, поэтому ею можно пренебречь.

Полное статическое сопротивление:

, кг (10)

IV. Динамическое сопротивление.

Вследствие инерции движущихся масс возникает дополнительное сопротивление, противодействующее изменению скорости движения

(11)

Выразив приведенную массу через вес поезда, получим

, (12)

где: = 0,075 – коэффициент инерции вращающихся масс.

Т.к. , то

, кг (13)

где: «+» - ускоренное движение;

«-» - замедленное движение.

После преобразования получим:

Полное динамическое сопротивление:

, кг (14)

Удельное динамическое сопротивление выражается в кг/т и определяется по формуле

, кг/т (15)

Или

, кг/т (16)

V. Тормозная сила.

При торможении к поезду приходится прикладывать силу, противодействующую его движению, т.е. искусственно увеличивать сопротивление движению (прикладывать тормозную силу).

Торможение производится при выключенных двигателях, т.е. при F = 0, а к сопротивлениям движения прикладывается сила В.

Уравнение движения при тормозном режиме будет иметь вид

, (17)

Тормозные колодки прижимаются силой . Между колодками и поверхностью бандажей возникает сила трения

, кг (18)

где: - коэффициент трения между бандажами и колодками (0,18-0,2).

Сила В_к является тормозной силой, которая препятствует вращению колесной пары. Для правильной реализации тормозной силы необходимо соблюдать условия

, или