Типовая фразеология радиообмена при срабатывании системы ТСAS II

Предотвращение конфликтных ситуаций и выполнение системой TCAS II своих функций в полном объёме во многом зависит от правильного соблюдения лётными экипажами и диспетчерским персоналом УВД необходимых эксплуатационных процедур и правил взаимодействия в сочетании с визуальным контролем воздушной обстановки и точного выдерживания установленного маршрута полёта.

Так, лётный экипаж:

- предпринимает ответные действия на рекомендации RA от системы TCAS II, если они не представляют угрозы для безопасности полёта ВС;

- не осуществляет маневрирование в направлении, противоположном рекомендации RA;

- выполняет рекомендацию RA даже тогда, когда она противоречит указанию диспетчера УВД относительно выполнения определённого манёвра в данной конфликтной ситуации;

- уведомляет диспетчера УВД о полученной от системы TCAS II рекомендации и изменении параметров полёта, заданных имеющимся диспетчерским указанием или разрешением.

Такое уведомление осуществляет не пилотирующий в данный момент член экипажа, который производит радиообмен с использованием стандартной фразеологии PANS-ATM ICAO [15, 24, 25], приведённой в табл. 1.3.

Диспетчер УВД при получении сообщения от экипажа ВС о выполнении манёвра в соответствии с рекомендацией системы TCAS II не должен предпринимать никаких попыток изменить траекторию полёта ВС до тех пор, пока экипаж не сообщит о восстановлении условий, заданных в последнем диспетчерском указании или разрешении, но при необходимости предоставляет информацию о воздушном движении.

Примечания:

1. В ситуации 2 и 3 диспетчер может выдать новое разрешение.

2. В ситуации 4 экипаж сообщает диспетчеру о невозможности следовать его инструкциям.

Начиная с 2000 года под руководством Евроконтроля проводились ис­следования по изучению влияния системы TCAS II на безопасность по­лётов в воздушном пространстве Европы, где с 24 января 2002 года введён сокращённый минимум вертикального эшелонирования (RVSM) в диапазоне эшелонов ЭП290-ЭП410 [35]. Целью исследований являлись не только технические аспекты применения системы TCAS II, но и выявление потенциальных эксплуатационных проблем в реальных условиях полёта, а также разработка рекомендаций по наиболее эффективному использованию этой системы для повышения уровня безопасности полётов. Исследования основывались на различных данных, в частности на модифицированных радиолокационных данных, данных моделирования в реальном и ускоренном масштабах времени, моделирования различных конфликтных ситуаций сближения ВС, а в последующем и на отчётах о реальных сближениях ВС и срабатывании систем TCAS II в различных конфигурациях конфликтных ситуаций. Результаты исследований дают хорошее представление о вероятностных характеристиках выдачи консультативной информации, предупреждений ТА и рекомендаций RA, которые следует ожидать при эксплуатации системы TCAS II с программным обеспечением версии 7.0 (ACAS II) в воздушном пространстве RVSM.

Так, при оснащении всех ВС системой ACAS II количество предупреждений ТА, ожидаемых в условиях RVSM, увеличится примерно в четыре раза по сравнению с полётами в условиях обычного эшелонирования в 2000 ft, и оно должно быть близким к тому числу, которое отмечается на высотах ниже ЭП290. Ожидается, что число таких ТА будет примерно равно 47 на каждую 1000 часов полёта (или, в среднем, 1 ТА на каждые 20 часов). Возможны повторяющиеся и продолжительные ТА, характерные для малой скорости сближения ВС.

Это может отрицательно сказаться на работе диспетчеров УВД, если после получения предупреждений ТА пилоты будут запрашивать информацию о воздушном движении или даже предпринимать маневрирование на основании только ТА.

При оснащении всех ВС системой ACAS II количество рекомендаций RA, ожидаемых в условиях RVSM, также может увеличиться примерно в четыре раза. Ожидается, что число таких RA будет примерно равно трём на каждую 1000 часов полёта (или, в среднем, 1 RA на каждые 330 часов). Большинство рекомендаций RA могут рассматриваться как нежелательные, но ожидаемое число будет всё-таки меньше количества RA, выдаваемых в диапазоне высот ЭП250-ЭП290, которое не сказывается негативно на работе диспетчеров УВД. Существенная часть нежелательных RA связана с манёвром выхода ВС в горизонтальный полёт с чрезмерно большой вертикальной скоростью при занятии смежного эшелона при высотном разделении 1000 ft от другого ВС. Исследование показало, что вероятностные характеристики рекомендаций RA, вырабатываемых системой TCAS II с программным обеспечением версии 7.0 (ACAS II) в пространстве RVSM, по продолжительности (в среднем 22 с), процентной доли корректирующих RA с отклонением траекто­рии близки к тем рекомендациям, которые вырабатываются в диапазоне высот ЭП250-ЭП290. Кроме того, можно ожидать выдачи определённого числа повторяющихся RA. Соотношение между ТА и RA при полёте в пространстве RVSM существенно не изменяется; количество ТА, не сопровождающихся появлением последующей рекомендации RA, остаётся весьма значительным. Таким образом, несколько снижается роль ТА по подготовке экипажа ВС к появлению последующей рекомендации RA.

Для уменьшения влияния выявленных отрицательных последствий внедрения RVSM при эксплуатации систем ACAS II предложено:

- совершенствовать программное обеспечение системы TCAS II, направленное на подавление ТА при малых скоростях сближения ВС;

- разработать рекомендации по совершенствованию структуры маршрутов в воздушном пространстве при внедрении RVSM;

- разработать правила для пилотов по реагированию на предупреждения ТА и рекомендации RA, а также совершенствовать технологию работы диспетчеров УВД при обслуживании ВС, оснащённых системами ТС AS II.

Никаких проблем безопасности полётов, создаваемых системой ACAS II в условиях внедрения RVSM, не было выявлено. Более того, результаты предварительных исследований свидетельствуют о том, что, несмотря на выявленные эксплуатационные осложнения, система TCAS II с программным обеспечением версии 7.0 (ACAS II) повышает уровень безопасности полётов.

Выявленные эксплуатационные осложнения обусловлены:

- погрешностями при выдерживании высоты эшелона, приводящими к смещению и колебаниям траектории полёта;

- колебаниями траектории, вызванными турбулентностью;

- прогнозированием сближения ВС в системе TCAS II, когда одно из них выходит в горизонтальный полёт с чрезмерно большой вертикальной скоростью при занятии смежного эшелона.

Рассмотрим каждую из этих побочных причин эксплуатационных осложнений при использовании систем ACAS II в воздушном пространстве RVSM в наиболее типичных критических конфигурациях сближения.