Инвестиционная политика железнодорожной транспортной компании

(на примере ОАО «РЖД»).

Согласно мировой практике реализации инвестиционных проектов способна стабилизировать экономику любой страны. Международный валютный фонд установил, что увеличение инвестиций в инфраструктуру на 1 п.п. от ВВП способствует росту производства на 0,4 в 1 год и на1,5% в последующие 4 года.

С 2003 -2012 годы протяженность железных дорог в ЕС увеличилась на 13 тыс. км., в Японии – на 1,5 тыс. км, в Индии на 1,4 тыс. км.

Государственные расходы 27 стран Европы на поддержку и развитие инфраструктуры составили 46 млрд. долларов США. Протяженность высокоскоростных магистралей в Европе к 2020 году составил свыше 21 тыс. км. (в 2005 году было всего 4 тыс. км.). Объем финансирования стран Турции, Саудовской Аравии, ОФЭ, Бахрейна, Катара до 2020 года составит около 200 млн. долларов США.

Таким образом во всем мире развитию железнодорожного транспорта и инвестициям в его объекты уделяется большое внимание.

В России научно обосновали ,что синергетический эффект от вложения 1 рубля в развитие инфраструктуру составляет 1,46 рублей, а с учетом агломерационных факторов – 3,77 руб.

В компании ОАО «РЖД» идет работа по совершенствованию системы управления инвестиционным процессом в условиях формирования Холдинга.

Учитывая дефицит собственных средств ОАО «РЖД», инвестиционные ресурсы компании в первую очередь направлены на обновление ОФ для обеспечения необходимого уровня безопасности перевозочного процесса. При этом необходимое развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» для освоения прогнозируемых на перспективу объемов перевозок в требуемом объеме не обеспечено.

В основу формирования инвестиционной программы ОАО «РЖД» положена Генеральная схема развития сети железных дорог на период до 2020 года, грузовая база которой сформирована с учетом полученных заявок компаний-грузоотправителей.

Согласно Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта до 2020 года (разработанной в 2012 году и откорректированной в 2013 году) суммарная потребность в инвестициях на 2013-2020 года составила:

по консервативному варианту – 6,8 трлн. руб. ( в год 850 млрд. руб.)

по инновационному варианту – 11,9 трлн. руб. ( в год 1488 млрд. руб.)

Указанные объемы финансирования предполагается использовать для реализации следующих проектов:

· развития существующей инфраструктуры;

· обновления основных фондов хозяйств и подвижного состава;

· развития крупных железнодорожных узлов;

· строительство ВСМ

· прочие.

В настоящее время инфраструктура железнодорожного транспорта характеризуется:

• низкой плотностью на территории РФ при наличии малоинтенсивных участков;
• высокой технической оснащенностью существующих линий; значительной протяженностью «узких» мест;
• существенным уровнем физического и морального износа при значительном техническом отставании от лидирующих мировых аналогов;
• отсутствием инфраструктуры для высокоскоростных перевозок, недостаточностью участков для скоростных пассажирских перевозок,
• отсутствием инфраструктуры для организации движения поездов весом более 10000 тонн

На уровень нагрузки на инфраструктуру будут оказывать влияние следующие основные тенденции:

• рост объемов движения грузовых поездов по мере роста объемов перевозок;
• развитие новых экономических районов, в которых необходимо развивать сеть железных дорог;
• увеличение конкуренции со стороны автомобильного и трубопроводной инфраструктуры;
• увеличение транзитных грузопотоков
• стабилизация объемов движения традиционных пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения с одновременной необходимостью существенно повышения скоростей по основным направлениям перевозок.

Нагрузка на инфраструктуру будет претерпевать значительные изменения в соответствии с изменениями структуры и интенсивности грузо- и пассажиропотоков за счет:

• роста грузонапряженности линий в направлении крупнейших портов юга, северо-запада и Дальнего Востока, переключения части грузопотоков с пограничных переходов на российские порты;
• увеличения объемов перевозок по сухопутным пограничным переходам в направлении Монголии и Китая;
• существенного увеличения грузонапряженности БАМа;
• продолжения роста объемов перевозок через крупнейшие железнодорожные узлы сети;
• роста густоты пригородных перевозок в Московском, Санкт-Петербургском и других крупных железнодорожных узлах;
• Повышения скоростей движения пассажирских и отдельных категорий грузовых поездов.

Поскольку привлечение средств для развития инфраструктуры на долговом рынке нецелесообразно и рискованно, так как доступные сроки и процентные ставки привлечения кредитов и займов не позволяют реализовывать инфраструктурные проекты ОАО «РЖД» с положительным финансовым результатом и окупаемостью, то принято решение развитие инфраструктуры будет осуществляться на основе повышения эффективности деятельности самого Холдинга , а также от государственных решений в области:

• совершенствования тарифной политики и введения принципов включения рентабельности на инвестированный капитала или «инвестиционной» составляющей в тарифы на перевозки и на услуг инфраструктуры;
• введения специальных инвестиционных тарифов для отдельных крупных инфраструктурных проектов;
• государственной поддержки строительства новых объектов инфраструктуры имеющих значительную социально-экономическую эффективность, за счет вклада денежных средств в УК ОАО «РЖД»
• государственной поддержки текущего содержания и модернизации инфраструктуры при обеспечении ценовой доступности её услуг для пользователей за счет заключения с ОАО «РЖД» «сетевого» контракта.

Минимальная потребность в дополнительных средствах на развитие инфраструктуры до 2015 года превышает 400 млрд. руб. Это позволит только расшить «узкие» места и обеспечить в горизонте до 2015 года прогнозируемый прирост объемов перевозок.

При этом вопросы организации скоростного и высокоскоростного движения требуют отдельного решения и формирования источников финансирования.

В 2011 году Компанией ОАО «РЖД» был изменен формат инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» В целях повышения прозрачности расходования инвестиционных средств в новом формате бюджета выделены блоки, показывающие распределение средств, исходя из приоритетности их реализации в разрезе ключевых задач, в том числе:

· Проекты, связанные с выполнением поручений Правительства РФ;

· обеспечение безопасности

· снятие инфраструктурных ограничений;

· повышение транспортной доступности для населения страны;

· обновление подвижного состава;

· прочие проекты.

Структура инвестиционного проекта в новом формате состоит из следующих разделов: проекты, связанные с выполнением поручений Правительства РФ, обеспечение безопасности, снятие инфраструктурных ограничений, повышение транспортной доступности для населения, обновление подвижного состава, прочие.

При формировании инвестиционной программы в ОАО «РЖД» используется принцип согласованности источников финансирования и структуры инвестиционной программы,направляемой на

· обновление основных фондов на уровне амортизационных отчислений;

· коммерчески эффективные проекты на уровне объема заемных средств;

· коммерчески неэффективные проекты на уровне объема государственной поддержки.

В компании сформирован «четырехступенчатый» системный подход к формированию инвестиционной программы, который позволяет с достаточно высокой точностью строить прогнозы развития железнодорожной инфраструктуры, и в свою очередь, формировать инвестиционную программу ОАО «РЖД».

Все инвестиционные проекты разделяются по критерию окупаемости и коммерческой эффективности:

· 1 категория – проекты, связанные с обновлением и поддержанием инфраструктуры железнодорожного транспорта -– эти проекты компания готова профинансировать за счет собственного денежного потока и амортизации

· 2 категория (срок окупаемости 10-15 лет ) – проекты финансируются за счетзаемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки;

· 3 категория ( срок окупаемости – 15-30 лет) – эти проекты не могут быть в настоящее время профинансированы компанией за счет заемных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. Такие проекты финансируются за счет выпуска инфраструктурных облигаций.

Данные облигации выпускаются на срок от 15 до 30 лет со ставкой купона, установленной на уровне инфляции и увеличенной на 1% годовых. Всего в 2013 году размещено инфраструктурных облигаций на сумму 150 млрд. руб.В 2014 году на сумму 50 млрд. руб.

· 4 категория –(неокупаемые)без возможности долгового финансирования, проекты полностью неэффективные, они финансируются только за счет бюджетных источников, так как только государственный бюджет может вернуть инвестированные средства за счет мультипликативного бюджетного эффекта.

В 2013 году ОАО «РЖД» удалось получить положительные решения Правительства РФ по привлечению средств государственной поддержки по таким капиталоемким и важным для страны проектам:

· Модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей – в качестве инструментов финансирования предусмотрено внесение бюджетных средств в обыкновенные акции ОАО «РЖД» и средств Фонда национального благосостояния в привилегированные акции компании;

· Развитие реконструкции участка имени М.Горького - Котельниково-Тихорецкая-Крымская со строительством обхода Краснодарского железнодорожного узла

· Развитие железнодорожной инфраструктуры Московского транспортного узла, а также комплексная реконструкция участка Междуречинск –Тайшет.