Пневматические схемы тормозного оборудования. 4 страница

При снижении скорости движения менее 55 км/ч разрывается цепь питания пневматического устройства ПУ1, которое через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1, РД2, РДЗ. Давление в ТЦ при этом начинает понижаться. При падении давления в ТЦ менее 4,0 кгс/см² клапан ПК1 под действием сжатого воздуха со стороны ВР переключается и тем самым прекращает выпуск воздуха в атмосферу из управляющих камер повторителей. Таким образом, обеспечивается автоматический переход на первую ступень нажатия тормозных колодок, то есть обеспечивается режим торможения с давлением в ТЦ 3,8 – 4,0 кгс/см².

На электровозе предусмотрена возможность аварийно-экстренного торможения поезда с пульта помощника машиниста. С этой целью на отводе тормозной магистрали к ЭПК установлены разобщительные краны 10 с электрической блокировкой БЗ. Нормальное положение кранов 10 закрытое, ручка расположена перпендикулярно трубе и опломбирована. При необходимости выполнения экстренного торможения разобщительный кран 10 следует открыть. При этом произойдет разрядка ТМ экстренным темпом, сброс тяги и включение подачи песка под колесные пары.

Схема электровоза допускает одновременное действие электрического (рекуперативного) и пневматического (вспомогательного локомотивного) тормоза. При рекуперативном торможении можно применять КВТ с давлением в ТЦ не более 1,3 – 1,5 кгс/см². При большем давлении в ТЦ пневматический выключатель управления ВУПЗ разбирает схему электрического тормоза. Восстановление схемы возможно при снижении давления в ТЦ до 0,3 – 0,5 кгс/см².

При снижении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 кгс/см² схема электрического торможения автоматически разбирается пневматическим выключателем управления ВУП1. При этом катушка ЭПВ6 обесточивается, его клапанная система разобщает управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ от атмосферы, одновременно сообщая их с ЗР через воздухораспределитель или электровоздухораспределитель. Следовательно, происходит автоматический переход на пневматическое торможение. Возможность электрического торможения восстанавливается при повышении давления в ТМ до4,5 – 4,8 кгс/см².

При отказе рекуперативного тормоза (при поездном положении ручки КМ) происходит его замещение пневматикой. В этом случае получает питание электромагнитный вентиль пневматического устройства ПУ2. Устройство ПУ2 через разобщительный кран 7 и переключательные клапаны ПК2, ПКЗ начинает пропускать воздух из питательного резервуара ПР под давлением 1,5 – 1,8 кгс/см² в управляющие камеры РД1, РД2, РД3, которые обеспечивают в ТЦ каждой тележки соответствующее давление. Одновременно в кабине раздается свисток.

Пневматическая схема обеспечивает торможение электровоза в случае самопроизвольного его отцепа (отрыва) от состава. Торможение обеспечивается срабатыванием воздухораспределителя электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательного резервуара ПР через реле давления РД4 и реле давления РД1, РД2, РДЗ. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО3.

Для подготовки электровоза к следованию в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ и КВТ в VI положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, а комбинированные краны на этих устройствах установить в положение двойной тяги. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 1 и 9 к ЭПК и разобщительный кран 15 на соединительном трубопроводе между ГР и ПМ. С целью ограничения давления воздуха в ТЦ (не более 1,95 кгс/см²) следует закрыть разобщительный кран 5 и открыть разобщительный кран 3. В этом случае сжатый воздух из питательного резервуара ПР будет поступать к реле давления РД4 через редуктор РЕД5, отрегулированный на давление 1,95 кгс/см². Необходимо также открыть кран 11 холодного резерва, разобщительный кран 12 на МВТ и установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда - на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда - на режим «Д».

Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЧС-2Т.Пассажирский электровоз постоянного тока ЧС-2Т оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим, прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом.

На электровозе (рис. 2.10) установлены два трехцилиндровых двухступенчатых компрессора (мотор-компрессора), которые приводятся электродвигателями постоянного тока. Компрессоры типа К-2 (К) через два обратных клапана КО1 и КО2 № Э-155 нагнетают сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) общим объемом 1000 л. Главные резервуары имеют емкости для сбора влаги объемом по 0,9 л (на рисунке не показаны) и оборудованы дистанционно управляемыми выпускными клапанами. На каждом из компрессоров между ступенями сжатия установлены предохранительные клапаны (КП6) типа «М». отрегулированные на 3,0 кгс/см², а на напорном трубопроводе между компрессорами и ГР установлены три предохранительных клапана (КП1, КП2, КПЗ), отрегулированные на давление 10,0 кгс/см². Из ГР сжатый воздух по соединительному трубопроводу, на котором установлен предохранительный клапан КП4, отрегулированный на давление 9.5 кгс/см², через разобщительный кран 2 и фильтр (Ф) поступает в питательную магистраль (ПМ) электровоза. Главные резервуары могут быть отключены от напорного трубопровода разобщительным краном 1, а от питательной магистрали разобщительным краном 2. На отводе соединительного трубопровода установлен регулятор давления (РГД) типа Т8Р-11В, который отключает мотор-компрессоры при достижении давления сжатого воздуха в ГР 9,0 кгс/см², и включает их при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см².

Из ПМ, на которой установлен влагосборник (ВО1), сжатый воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: через разобщительные краны 3 к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254, через разобщительные краны 4 (краны двойной тяги № 377) к поездным кранам машиниста (КМ1, КМ2) № 395 и через разобщительные краны 5 к электропневматическим клапанам автостопа (ЭПК) № 150. Из питательной магистрали через разобщительный кран 6 и дроссель Др1 диаметром 3 мм сжатый воздух подходит к скоростному клапану (двухступенчатому реле давления) 10 DАКО-LR. Этим же путем происходит зарядка вспомогательного резервуара Р6 объемом 150 л. Из питательной магистрали через разобщительный кран 7и дроссель Др2 диаметром 3 мм воздух подходит к реле давления (РД) № 304 и далее во вспомогательный резервуар Р7 объемом 150 л. Из питательной магистрали через разобщительный кран 8 сжатый воздух подходит к редуктору давления (РЕД) № 348, который понижает давление ПМ до 4,7 кгс/см². Далее через обратный клапан КО4 и фильтр Ф воздух проходит в резервуар управления Р8 объемом 120 л, на котором установлен предохранительный клапан КП5, отрегулированный на давление 5,2 кгс/см².

Из резервуара Р8 через разобщительный кран 9 воздух подходит к электропневматическому вентилю экстренного торможения (ЭПВ4) типа VTM2, а также к центробежному осевому регулятору ЦБР1 ( на рисунке не показан), установленному на буксе первой колесной пары электровоза. ЦБР1 обеспечивает прекращение реостатного торможения и замещение его пневматическим при снижении скорости движения менее 40 км/ч.

Через поездной кран машиниста (КМ1 или КМ2) и комбинированный кран 16 № 114 сжатый воздух из ПМ поступает в уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и в тормозную магистраль (ТМ), на которой установлены три влагосборника ВО2, ВОЗ, ВО4. Из ПМ через воздухораспределитель (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305) заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 57 л. На отводе тормозной магистрали к ВР установлен автоматический выключатель управления (ЭПВЗ) - реле давления типа TSV6с. которое при снижении давления в ТМ до 2,8 – 3,0 кгс/см² разрывает цепь питания реле быстродействующего выключателя.

От тормозной магистрали имеются отводы к клапанам экстренного торможения 11 типа АК6-1, скоростемерам (СЛ) и к ЭПК через разобщительные краны 12. Из ТМ сжатый воздух подходит также к разобщительным кранам 13 и 14, которые на действующем (рабочем) электровозе находятся в закрытом положении.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 15 поступает к переключательному клапану (ПК1) № 3ПК и далее через переключательные клапаны (ПК2) № 3ПК и (ПКЗ) № 3ПК в тормозные цилиндры (ТЦ) обеих тележек. На каждой тележке электровоза установлено по три ТЦ диаметром 12".

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом выпуск сжатого воздуха из ТЦ в атмосферу происходит непосредственно через кран вспомогательного локомотивного тормоза.

При торможении поездным краном машиниста (пневматикой или ЭПТ) срабатывает на торможение ВР № 292 или электровоздухораспределитель № 305. При этом воздух из ЗР наполняет управляющие резервуары Р1, Р2, РЗ (ложные тормозные цилиндры) и проходит в добавочный клапан 17 DAKO-D. Добавочный клапан DAKO-D и резервуар Р5 объемом 2,5 л служат для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в скоростной клапан DAKO-LR, (фактически для ограничения давления в ТЦ). Добавочный клапан позволяет изменять давление в ТЦ в диапазоне 1,6 – 3,8 кгс/см². Пройдя через добавочный клапан DAKO-D, воздух попадает в скоростной клапан 10 DAKO-LR, который срабатывает на торможение и через переключательный клапан ПК2 сообщает резервуар Р6 с ТЦ первой тележки. Одновременно сжатый воздух из резервуара Р6 через скоростной клапан DAKO-LR, поступает в управляющую камеру РД (повторителя), которое также срабатывает на торможение и через переключательный клапан ПКЗ сообщает резервуар Р7 с ТЦ второй тележки. В процессе служебного торможения давление в ТЦ не превышает 3,8 – 4,0 кгс/см².

Скоростной клапан DAKO-LR, совместно с центробежным осевым регулятором ЦБР6, установленным на буксе шестой колесной пары, предназначен для изменения давления в ТЦ в зависимости от скорости движения электровоза.

Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой камеру скоростного клапана DAKO-LR, который, в свою очередь, сработав на отпуск, сообщит с атмосферой ТЦ первой тележки и управляющую камеру РД. Повторитель РД также срабатывает на отпуск и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой ТЦ второй тележки.

Выпуск воздуха из ТЦ можно произвести и вручную посредством выпускных клапанов 19 (№ 31), установленных на магистралях тормозных цилиндров каждой тележки.

Для включения скоростного режима регулирования тормозной силы необходимо открыть разобщительные краны 18 и 9. При этом воздух из резервуара Р8 через разобщительный кран 9 подходит к электропневматическому вентилю ЭПВ4. При скорости движения более 80 км/ч и экстренном торможении обесточивается катушка ЭПВ4 и сжатый воздух из резервуара Р8 через обратный клапан КО6 проходит в ЦБР6 и далее поступает в резервуар Р4 объемом 0,5 л и в скоростной клапан DAKO-LR. Последний срабатывает на торможение и сообщает резервуар Р6 с ТЦ первой тележки, обеспечивая в них давление 6,5 – 6,8 кгс/см². Одновременно сжатый воздух из резервуара Р6 через скоростной клапан DAKO-LR поступает в управляющую камеру РД (повторителя) № 304, которое также срабатывает на торможение и сообщает резервуар Р7 с ТЦ второй тележки, устанавливая в них давление 6,5 – 6,8 кгс/см². При снижении скорости менее 80 км/ч ЦБР6 сообщает с атмосферой резервуар Р4 и полость скоростного клапана DAKO-LR. Последний при этом обеспечивает понижение давления в ТЦдо 3,8-4,0 кгс/см².

Схемой цепей управления предусмотрено включение реостатного тормоза в случае приведения в действие крана машиниста на любой позиции тягового режима. При этом осуществляется комбинированное торможение - реостатное электровоза и пневматическое состава. Кроме того, можно приводить в действие только реостатный тормоз специальным контрольном, рукоятка которого расположена на пульте управления.

При включенном реостатном тормозе и скорости движения более 40 - 50 км/ч воздух из резервуара Р8 через ЦБР1 поступает на электропневматический вентиль (реле давления) реостатного тормоза (на рисунке не показан). При этом катушка электропневматического вентиля ЭПВ1 типа МТМ8 возбуждена и исключает сообщение ЗР и скоростного клапана DAKO-LR. При служебном торможении поездным краном машиниста воздух из ЗР через добавочный клапан DAKO-D 17 поступает в датчик реостатного тормоза (ЭПВ5). Процесс реостатного торможения (регулирование токов якорей тяговых электродвигателей) в дальнейшем протекает в соответствии с изменением давления сжатого воздуха в датчике ЭПВ5. Таким образом, величины якорных токов и. следовательно, тормозная сила реостатного тормоза пропорциональны давлению воздуха в датчике ЭПВ5. При снижении токов якорей примерно до 50 А (при скорости 40 -50 км/ч) обесточивается катушка ЭПВ1 и воздух из ЗР начинает поступать в скоростной клапан DAKO-LR 10, то есть осуществляется замещение реостатного торможения пневматическим, а давление в ТЦ устанавливается в соответствии с заданной КМ ступенью. Аналогичный процесс происходит и при отказе реостатного тормоза.

Если реостатный тормоз был приведен в действие своим тормозным контрольном, то давление в ТЦ при его замещении пневматикой ограничивается значением 2,2 кгс/см² с целью исключения возможных случаев юза при переходе на пневматическое торможение.

Если в процессе действия реостатного тормоза было выполнено торможение КВТ, то при давлении воздуха в магистрали вспомогательного тормоза больше 0,6 – 0,8 кгс/см² реле давления ЭПВ2 типа ТVS3с разрывает цепь реостатного тормоза и происходит пневматическое торможение.

Для подготовки электровоза к следованию в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ и КВТ в VI положение, перекрыть разобщительные краны 4, а комбинированные краны 16 установить в положение двойной тяги. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 5и 12 к ЭПК, разобщительный кран 2 и разобщительные краны 6 и 7. Открыть разобщительные краны 13 и 14 и установить ВР на соответствующий режим работы; при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда - на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда - на режим «Д».

Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭП70.Пассажирский тепловоз ТЭП70 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим, прямо действующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом. Для получения максимального тормозного эффекта на тепловозе предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок:

1-я ступень - при служебном торможении поездным краном машиниста или краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см²;

2-я ступень - при экстренном торможении со скорости более 60 км/ч (при выключенном реостатном тормозе) и падении давления в тормозной магистрали ниже 4,0 кгс/см² с давлением в тормозных цилиндрах 6,0 кгс/см².

На тепловозе (рис. 2.11) установлен двухступенчатый компрессор (К) ПК-5,25 с приводом от электродвигателя. Компрессор через обратный клапан (КО1) № Э-155 нагнетает сжатый воздух в два последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 500 л каждый, откуда воздух поступает в питательную магистраль (ПМ). Главные резервуары снабжены спускными кранами для удаления конденсата. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД совместно с датчиком-реле давления (РДК)типа ДЕМ102. Эти устройства при давлении сжатого воздуха в ГР 9,0 кгс/см² обеспечивают отключение электродвигателя компрессора, а при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² включение электродвигателя компрессора, то есть возобновление нагнетания воздуха в главные резервуары.

На напорном трубопроводе компрессора установлены три предохранительных клапана (КП1, КП2, КП3) № Э-216. отрегулированные на давление 10 кгс/см² и система осушки сжатого воздуха (СОВ) с разобщительным краном 7. Разобщительный кран 7 открывается в случае выхода из строя СОВ.

Из ПМ сжатый воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254и к поездным кранам машиниста (КМ1, КМ2) № 395, а через разобщительные краны 2 к электропневматическим клапанам автостопа (ЭПК) № 150. Через кран машиниста происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л. Из питательной магистрали через редукторы давления (РЕД1, РЕД2) № 348, фильтры (Ф) № Э-114 и обратные клапаны (КО2, КО3) № Э-175 происходит зарядка соответствующих питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по кгс/см², 78 л каждый. Редукторы РЕД1 и РЕД2 отрегулированы на давление 6,0 кгс/см². Теми же путями сжатый воздух подходит к реле давления (РД1, РД2) № 404. Одновременно с зарядкой резервуара ПР1 сжатый воздух под давлением 6,0 кгс/см² через разобщительный кран 8 подходит к электропневматическому клапану (ВТЗ) типа КП-53. Из ПР1 через разобщительный кран 3 и редуктор давления (РЕДЗ) № 348 воздух подходит к электропневматическому клапану (ВТ2) типа КП-53, РЕДЗ понижает давление воздуха с 6,0 кгс/см² до 2,0 кгс/см².

Через КМ1 (КМ2) и устройство блокировки тормозов БТ сжатый воздух доходит в тормозную магистраль (ТМ), откуда через разобщительный кран 1 подходит к ЭПК, к скоростемеру (СЛ), а также к датчикам-реле давления (РДТЗ, РДТЗ) типа ДЕМ102. Из тормозной магистрали через воздухораспределитель (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305) заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л.

Датчик-реле давления РДТЗ предназначен для сбора схемы реостатного тормоза и одновременного блокирования автоматического пневматического тормоза при экстренном торможении и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см².

Датчик-реле давления РДТ4 предназначен для обеспечения второй ступени нажатия тормозных колодок при экстренном торможении, скорости движения более 60 км/ч и падении давления в ТМ ниже 4,0 кгс/см².

Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО4 № Э-175. Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки тепловоза в холодном (недействующем) состоянии.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), откуда через переключательный клапан № 3ПК1 проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД1, которые срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) каждой тележки из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2. На трубопроводах от реле давления к ТЦ установлены дроссели Др1, Др2 диаметром 7 мм.

Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом через КВТ выходит в атмосферу воздух из управляющих камер повторителей РД1, РД2, которые, в свою очередь, срабатывают на отпуск и опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующей тележки.

Выпуск воздуха из управляющих камер РД1 и РД2 (фактически из тормозных цилиндров обеих тележек) можно произвести также вручную посредством выпускных клапанов 4 (№ 31), установленных в кабине машиниста. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть ТЦ типа ТЦР10У1 диаметром 10".

При скорости движения менее 60 км/ч и торможении поездным краном машиниста (пневматикой или ЭПТ) срабатывает на торможение ВР № 292 или электровоздухораспределитель (ЭВР) № 305. При этом воздух из ЗР наполняет ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 20 л и через переключательный клапан № 3ПКЗ, электроблокировочный клапан (ВТ1) типа КПЭ-99, катушка которого при выключенном реостатном тормозе обесточена, и переключательный клапан № 3ПК1 проходит в управляющие камеры повторителей РД1, РД2. Последние срабатывают на торможение и наполняют ТЦ каждой тележки из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2.

Наличие ложного тормозного цилиндра искусственно увеличивает объем управляющих камер повторителей, что, в свою очередь, обеспечивает определенную предельную величину давления, которое установится в тормозных цилиндрах при соответствующей разрядке тормозной магистрали при пневматическом торможении или при торможении ЭПТ. Так, объем ЛТЦ 20 л обеспечивает в ТЦ давление 3,8 – 4,0 кгс/см² при зарядном давлении в ТЫ 5,0 -5,2 кгс/см².

Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и через переключательные клапаны № 3ПК1 и № 3ПКЗ сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1, РД2, которые, в свою очередь, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу ТЦ соответствующих тележек.

Для отпуска ЭПТ тепловоза на пульте управления предусмотрена специальная кнопка, при нажатии которой разрывается цепь питания отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителя.

При падении давления в ТМ ниже 4,0 кгс/см² при экстренном торможении и скорости движения более 60 км/ч замыкаются контакты РДТ4, которые совместно с контактами скоростемера (60 км/ч) подают питание на катушку электропневматического клапана ВТЗ. Последний через переключательные клапаны № 3ПК2, № ЗПКЗ, электроблокировочный клапан БТ1 и переключательный клапан № 3ПК1 начинает пропускать сжатый воздух из ПР1 под давлением 6.0 кгс/см² в управляющие камеры повторителей РД1, РД2, которые обеспечивают в ТЦ обеих тележек соответствующее давление. При этом переключательный клапан № 3ПКЗ перекрывает проход воздуха в управляющие камеры повторителей от ВР, который обеспечивает максимальное давление в своем трубопроводе 3,8 – 4,0 кгс/см².