Количественное регулирование

Количественное регулирование осуществляется при постоянной угловой скорости рабочего колеса насоса, изменением характеристики трубопровода, что осуществляется изменением положения нагнетательного или всасывающего клапанов (дросселированием), или перепуском жидкости из нагнетательного трубопровода во всасывающий (рис.11.а). Изменение параметров работы центробежного насоса при количественном регулировании: 1, 2, 3 - характеристики трубопровода при pазличном положении регулирующего клапана; 4 -характеристика насоса.

4.Приложение I:
Предотвращение загрязнения нефтью - Ввод в действие: 2 октября 1983

Конвенция 1973 г. определяла правила сброса нефти, которые записаны в поправках от 1969 г. к Соглашению 1954 г. (OILPOL) без существенных изменений, а именно:

Эксплуатационные сбросы нефти с танкеров разрешены только при выполнения следующих условий:

1. Общее количество нефти, которое танкер может сбросить в балластном рейсе на ходу не

должно превышать 1/15,000 полной грузовместимости судна;

2. Скорость сброса не должна превышать 60 литров на милю пути;

3. Запрещен сброс нефти в любом виде из грузовых помещений танкера в пределах 50 миль от ближайшего берега.

На борту должен иметься журнал нефтяных операций, в котором регистрируется перемещение груза и его остатков от погрузки до выгрузки по принципу «из танка – в танк».

Кроме того, в Конвенции 1973 г. максимальное количество нефти, разрешенное для сброса на балластном рейсе новых нефтяных танкеров, было уменьшено с 1/15,000 грузовместимости до 1/30,000 количества перевозимого груза. Эти критерии одинаковы для однородной (черной) и неоднородной (белой) нефти.

Как и поправки 1969 г. к Соглашению 1954 (OILPOL), Конвенция 1973 г. признала систему "погрузки поверх", которая была развита нефтедобывающей промышленностью в 1960-х. На балластном рейсе танкер принимает балластную воду (балласт отхода) в грязные грузовые танки. Другие танки очищаются для приема чистого балласта. Вода после мойки танков откачивается в специальный отстойный танк. После нескольких дней балласт отхода отстаивается, и нефть собирается на поверхности. Чистая вода ниже фильтруется, в то время как принимается новый балласт (балласт прибытия). Верхний слой балласта отхода перекачивается в отстойные танки, где вновь отстаивается и очищается. Следующий груз загружается поверх остатков нефти в отстойных танках, что и объясняет термин «погрузки поверх».

Новой и важной особенностью Конвенции 1973 г. стала концепция «особых зон», которые считаются настолько уязвимыми к загрязнению нефтью, что сбросы в их пределах были полностью запрещены с небольшими и четко определенными исключениями.

Конвенция 1973 г. определила Средиземное, Черное, Балтийское, Красное моря и акватории заливов как «особые зоны».

Все суда, имеющие на борту нефтепродукты, должны иметь возможность сохранения нефтяных отходов на борту судна либо через систему «погрузки поверх», либо для откачки на береговые очистные сооружения.

Это предусматривает внедрение соответствующего оборудования: системы контроля и слежения за сбросом нефти, системы фильтрации и сепарации нефтесодержащих вод, отстойные цистерны, насосы, трубопроводы и арматура.

Новые нефтяные танкеры (те, для которых контракт на постройку был заключен после 31 декабря 1975 г.) грузовместимостью 70,000 тонн и более должны быть оснащены танками изолированного балласта достаточного объема, чтобы обеспечить соответствующую эксплуатационную нагрузку без необходимости принимать балластную воду в грузовые нефтяные танки.

Во-вторых, корпуса новых нефтяных танкеров должны делится на отсеки и удовлетворять требованиям аварийной остойчивости таким образом, чтобы при любых условиях загрузки обеспечивалась живучесть судна после столкновения.

Билет №14

1. Гомогенізація палив. Конструкції,принцип дії. ПТЕ.

2. Международная Конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несению вахты – ПДМНВ-78

3 Тиск конденсації у холодильних устаткувань суден. Рішення проблем регулювання.4. МАРПОЛ 73/78. Додаток №4. Ціль, призначення.

1.Гомогенизация топлива заключается в разрушении смолистых образований, которые могут присутствовать в нем в виде пленок, желе и мазеобразных сгущений. Все эти образования являются горючей частью топлива, и удалять их нецелесообразно, однако при сепарации и фильтрации смолистые образования переходят в отходы. Обладая повышенной поверхностной активностью, смолистые образования коагулируют вокруг частиц механических примесей и образуют с водой стойкую водотопливную эмульсию. Таким образом, при удалении из топлива негорючих частиц удаляются и их горючие оболочки.
Гомогенизация позволяет освободить частицы механических примесей от их горючих оболочек, что и приводит к более полному использованию топлива. Наиболее широкое применение на судах получил гидродинамический способ гомогенизации топлива.

Суть его состоит в резком снижении давления топлива, предварительно сжатого до 15-25 МПа путем его редуцирования. При этом смолисто-асфальтовые образования разрушаются и равномерно распределяются в топливной среде. Гомогенизирующая головка, в которой производится редуцирование топлива, напоминает распыливающее форсуночное устройство; плунжеры насоса гомогенизатора приводятся в действие через текстропную передачу от электродвигателя. Гомогенизаторы гидродинамического типа выпускают пропускной способностью от 250 до 10 000 л/ч в трех, пяти, семиплунжерном и более исполнениях. Некоторые зарубежные фирмы выпускают гомогенизаторы с двух ступенчатым редуцированием.

2. Международная Конвенция по подготовке и дипломировании Моряков и несению вахты - ПДМНВ-78 (International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers - STCW-78). Конвенция вступила в силу 01 февраля 1997 г. и устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет основные принципы несения ходовой вахты на мостике, в машинном отделении и радиорубке. ПДМНВ-78/95 установила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.

Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно - вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы; рыболовные суда; прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:
1. Требования в отношении общих положений.
2. Требования в отношении капитана и палубной команды.
3. Требования в отношении машинной команды.
4. Требования в отношении радиоспециалистов.
5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.
6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.

7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.
8. Требования в отношении несения вахт.

Указанные направления реализуются на следующих уровнях ответственности: уровень управления (Management level), уровень эксплуатации (Operational level), вспомогательный уровень (Support level).

Судам выдается «Свидетельство о минимальном составе экипажа», в котором указывается число членов экипажа и подтверждается, что квалификация и указанное число экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружающей среды.

3. Давление конденсации зависит от температуры забортной воды и ее расхода, которая при эксплуатации судна меняется в широких пределах от 0 до 34°С.В связи с тем, что расход этой воды на конденсаторы судовой холодильной установки почти неизменный, создаются исключительно неблагоприятные условия для эксплуатации. В конденсаторах давление меняется от 9 до 3 кг/см2, что приводит к серьезным нарушениям всего цикла работы компрессора. Следует отметить, что на морских судах нет работоспособного регулятора давления в конденсаторе и создание такого регулятора является острейшей проблемой. Водорегулирующие вентили на судовых установках, как правило, отсутствуют, а там, где их и устанавливают, они не работают, так как клапанные седла у них исключительно быстро разрушаются. Пока нет надежных водорегулирующих вентилей для морских холодильных установок, механикам можно рекомендовать делать на конденсаторах обводы из труб, сечением меньше основных и с клапанами, которые дают возможность переводить охлаждение с одного сечения труб на другое, то есть изменять расход воды на конденсатор.

4.Содержатся в Приложении IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78 – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.

Под сточными водами понимаются:

стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров и унитазов;
стоки из медицинских помещений (амбулаторий, лазаретов и т.п.) через расположенные в таких помещениях раковины, ванны и шпигаты;
стоки из помещений, в которых содержатся живые животные;
прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными выше стоками.

Сброс в море сточных вод запрещен, кроме тех случаев, когда судно сбрасывает измельченные и обеззараженные сточные воды на расстоянии более 4 миль от ближайшего берега (неизмельченные и необеззараженные – на расстоянии более 12 миль), причем в обоих случаях накопленные в сборных танках сточные воды сбрасываются с судна постепенно (а не мгновенно) при скорости судна не менее 4 узла.

Каждое судно, совершающее международные рейсы, должно иметь Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами.

Свидетельство выдается по результатам освидетельствования, которое проводится, чтобы убедиться, что:

судно оборудовано надлежащей установкой для обработки сточных вод;
оснащено одобренной системой для измельчения и обеззараживания сточных вод;
оборудовано надлежащим сборным танком;
оборудовано трубопроводом, выведенным наружу к месту, удобному для сброса сточных вод в приемные сооружения.

На судне должен вестись Журнал операций со сточными водами.

Билет №15

1. Вимоги Конвенції СОЛАС – 74 до систем пінотушення.

2. Водокільцевий насос. Конструкція, принцип дії, ПТЕ.

3. Мастиловідділювач у системі льяльних вод. Конструкція, принцип дії. ПТЕ.

4. МАРПОЛ 73/78. Додаток №5. Ціль, призначення.

1. Вимоги Конвенції СОЛАС – 74 до систем пінотушення.

Типовая линейная схема водопожарной системы:

1 - магистраль; 2 - ответвления; 3 - запорный клапан; 4 - пожарный пост; 5 -береговое соединение; б - кингстон; 7 - пожарные насосы

Пена используется главным образом для борьбы с пожарами класса В, а с помощью пены низкой кратности (с высоким содержанием воды) можно тушить и пожары класса А. Пена обеспечивает ликвидацию пожара в основном за счет эффекта поверхностного тушения, хотя она обладает и определенным охлаждающим эффектом.

Систему пенотушения используют для защиты котельных отделений, машинных помещений и насосных отделений на всех судах. Систему воздушно-механической пены можно устанавливать в этих помещениях вместо других одобренных систем, таких как, например, углекислотная. На всех танкерах, построенных после 1 января 1970 г., для защиты груза, представляющего собой легковоспламеняющиеся жидкости, следует устанавливать палубные системы пенотушения. На некоторых судах более ранней постройки можно встретить системы пенотушения, установленные для защиты грузовых трюмов, в которых перевозятся воспламеняющиеся жидкости. Теперь системы пенотушения для этой цели не используют.

Пожарные насосы. Это единственное средство обеспечения движения воды по водопожарной системе при нахождении судна в море. Требуемое количество насосов, их производительность, местоположение и источники питания регламентируются Правилами Регистра. Ниже кратко изложены требования к ним.

Количество и расположение. На грузовых и пассажирских судах вместимостью 3000 рег.т и более, совершающих международные рейсы, должны быть установлены два пожарных насоса с автономными приводами. На всех пассажирских судах валовой вместимостью до 4000 рег.т должно быть установлено не менее двух пожарных насосов, а на судах валовой вместимостью более 4000 рег.т - три пожарных насоса, независимо от длины судна.

Если на судне требуется установка двух насосов, их надо располагать в различных помещениях. Пожарные насосы, кингстоны и источники энергии следует размещать так, чтобы пожар в одном помещении не вывел из строя все насосы, оставив, таким образом, судно без защиты.

Экипаж не несет ответственности за установку на судне необходимого числа насосов, за правильность их размещения и наличие соответствующих источников энергии. Судно проектируется, строится и при необходимости переоборудуется в соответствии с Правилами Регистра, но экипаж непосредственно отвечает за содержание насосов в исправном состоянии. В частности, в обязанность механиков входит техническое обслуживание и испытание судовых пожарных насосов для обеспечения их надежной работы в случае аварии.

Использование пожарных насосов для других целей. Пожарные насосы могут использоваться не только для подачи воды в пожарную магистраль.

Однако один из пожарных насосов следует постоянно держать готовым к использованию по прямому назначению. Надежность пожарных насосов повышается, если их время от времени использовать для других нужд, обеспечивая соответствующее техническое обслуживание. Если клапаны управления, позволяющие использовать пожарные насосы для других целей, установлены на коллекторе рядом с насосом, то, открыв клапан на пожарную магистраль, работу .насоса по иному назначению можно немедленно прервать.

Если особо оговорено, что пожарные насосы могут использоваться для других нужд, например, для мойки палуб и танков, то такие подсоединения должны быть предусмотрены только на нагнетательном коллекторе у насоса.

2. Водокольцевые вакуумные насосы ВВН предназначены для откачивания воздуха и газов из емкостей, различных технологических установок. Могут работать со взрывоопасными и пожароопасными средами. Применяются в случаях, когда нужен невысокий вакуум (абсолютное давление всасывания не менее 20 кПа). Допускают наличие в отсасываемом газе капельной жидкости. Основные области применения - вакуумная сушка (в целлюзозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности), машинное доение коров, низкотемпературная стерилизация и выпаривание (медицина, пищевая промышленность).

Сжатие газа происходит за счет уменьшения объема газовой полости во вращающемся кольце жидкости.

В цилиндрическом корпусе I эксцентрично расположено рабочее колесо 2 с лопатками, которые при вращении колеса отбрасывают воду к стенкам корпуса, образуя вращающееся кольцо жидкости 4. Серповидное пространство между водяным кольцом и ступицей рабочего колеса, которое лопатками делится на отдельные рабочие ячейки, является рабочим объемом машины.

Вверху внутренняя поверхность водяного кольца касается ступицы колеса и препятствует перетеканию воздуха с нагнетательной стороны на всасывающую.

На протяжении первого полуоборота колеса в направлении стрелки внутренняя поверхность жидкостного кольца постепенно удаляется от ступицы, при этом образуется свободный объем между лопатками колеса, который заполняется воздухом из всасывающего патрубка машины через всасывающее окно 3 в торцовой крышке корпуса машины.

На протяжении второго полуоборота колеса внутренняя поверхность жидкостного кольца приближается к ступице, при этом воздух, находящийся между лопатками, сперва сжимается, а затем вытесняется через нагнетательное окно 5 в нагнетательный патрубок машины.

Таким образом, в жидкостно-кольцевых насосах и компрессорах перемещение воздуха из всасывающего патрубка в нагнетательный совершается непрерывно в и равномерно.

При необходимости обеспечения более высокого вакуума насосы ВВН1-3, ВВН1-6 и ВВН1-12 могут дооснащаться воздушными эжекторами (такие установки называются соответственно ВВНЭ-1,5/20, ВВНЭ-3/20, ВВНЭ-6/20М1 и обеспечивают номинальное абсолютное давление всасывания 20 мм рт.ст. или 2,6 кПа).

Для работы с агрессивными средами поставляются насосы ВВН-3Н и ЖВН-12Н, основным конструкционным материалом которых является нержавеющая сталь 12Х18Н9Т

В странах СНГ производятся и водокольцевые вакуумные насосы большей производительности: ВВН1-25 и 2 ВВН1-25 производительностью 25 м3/мин, ВВН2-50М и 2ВВН2-50 производительностью 50 м3/мин., ВВН2-150М и ВВН2-300 производительностью 150 и 300 м3/мин., соответственно, а также их модификации с различным материальным исполнением.

Достоинства

Водокольцевые и жидкостно-кольцевые компрессоры и вакуумные насосы конструктивно просты, надежны в эксплуатации, отличаются низким уровнем шума при работе. Наличие жидкостного кольца позволяет откачивать газы, содержащие пары, капельную жидкость, твердые инородные включения (пыль) и даже абразивные частицы. При соответствующем подборе рабочей жидкости исключается загрязнение откачиваемого объема и перекачиваемых газов парами масел.
Благодаря наличию жидкостного кольца процесс сжатия газа происходит с интенсивным теплообменом и близок к изотермическому, что позволяет откачивать и перекачивать легко разлагающиеся, полимеризующиеся, взрывоопасные газы и смеси

Недостатки

К недостаткам жидкостно-кольцевых и водокольцевых компрессоров и вакуумных насосов следует отнести следующие: относительно низкий КПД из-за затрат мощности на вращение жидкостного кольца, высокое предельное остаточное давление (3..9 кПа), увеличенные габаритные размеры по сравнению с насосами и компрессорами других типов (например, двухроторными или пластинчато-роторными).

3. Для защиты морской воды от вредных загрязнений, в основном от остатков масла, используются маслоотделители. Трюмная вода, содержащая просочившиеся остатки топлива, смазочного масла и другие примеси, проходит через трюмным насос, затем через маслоотделитель, в котором отделяются масло и все примеси, которые легче воды. Очищенная таким образом вода откачивается за борт.

Принцип действия маслоотделителя показан на рисунке ниже. вода попадает в маслоотделитель, начинает вращаться и все глубже опускается во внутреннюю часть аппарата. При медленном движении воды в воронкообразных цистернах частицы масла отделяются, т. е. они поднимаются или под воздействием центростремительной силы собираются около оси маслоотделителя. Отделившиеся частицы масла поднимаются и собираются в верхней части маслоотделителя, откуда они направляются в специальную цистерну отработавшего масла.

Очищенная вода вытекает за борт. Загрязненное масло либо подается дальше для восстановления, либо сжигается в специальных печах, которые все чаще стали устанавливать на судах. В этих печах уничтожается весь мусор и отходы, которые могли бы загрязнить окружающую среду.

На судах используют установки для обработки камбузной, моечной и канализационной воды. Отработавшую воду подвергают сильному оксидированию и биологической нейтрализации или же производят сгущение и обезвоживание сточных вод, а остатки сжигают.

Системы водоснабжения представляют собой цистерны, в которых создается давление, позволяющее подводить содержащуюся там воду (морскую, питьевую, мытьевую) ко всем потребителям на судне (водопроводным кранам, душам и т. д.). Вода в системы поступает с помощью насосов.

Эти насосы сконструированы таким образом, что они могут дополнять так называемую воздушную подушку в системах водоснабжения.

Воздух, подкачиваемый для поддержания необходимого давления (от 0,2 до 0,4 МПа), поступает от устанавливаемой иногда на судне компрессорной установки.

Принципы действия маслоотделителя.
1 — воронкообразный резервуар; 2 — коническое выпускное отверстие.

4. Приложение V МАРПОЛ 73/78:

Предотвращение загрязнения мусором - Ввод в действие: 31 декабря 1988

Приложение направлено на различного типа мусор и определяет расстояния от берега, где разрешен выброс, и способы, которыми можно от него избавиться. Требования намного жестче в "особых зонах", но возможно наиболее важная особенность Приложения - полное запрещение на выброс в море всех форм пластмассы.

Мусор – все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая свежую рыбу и ее остатки), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат периодическому или постоянному удалению (за исключением веществ, сброс которых регламентируется другими Приложениями к Конвенции МАРПОЛ 73/78).

Запрещается сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора.

Выбрасывание в море обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов запрещается, если расстояние до ближайшего берега составляет менее 25 миль, пищевых отходов, изделий из бумаги, ветоши, стекла, металла, бутылок, черепков – если расстояние менее 12 миль.

Если мусор пропущен через измельчитель и проходит через грохот с отверстиями не более 25 мм, он может быть сброшен на расстоянии от ближайшего берега не менее 3 миль.

В особых районах выбрасывание мусора в море запрещено.

Особыми районами являются Средиземное море, Балтийское море, Черное море, Район Заливов, Северное море, Антарктика, Карибское море и Мексиканский залив.

В портах должны быть предусмотрены сооружения для приема мусора с судов.

Правила требуют наличия на борту судна Журнала операций с мусором, судового плана операций с мусором и набора плакатов, извещающих о правилах обращения с мусором.

Билет №16

1. Паралелограми швидкостей на робочому колесі відцентрового насоса.

2.Суднові системи, вимоги до них.

3. Для чого на суднах вживаються холодильні устаткування?

4. Вимоги Конвенції СОЛАС – 74 до аварійного пожежного насосу.

1. При вращении лопастного колеса вокруг оси О с угловой скоростью ω (омега), вследствие силового воздействия лопастного колеса на жидкость, каждая её частица двигаясь в межлопастном пространстве, совершает сложное движение. Параллелограммы скоростей на рабочем колесе изображены на схеме.

Параллелограммы скоростей на рабочем колес

При входе на лопасть и выходе с лопасти, каждая частица жидкости приобретает соответственно:

1. Окружные скорости U₁ и U₂, направленные по касательным к входной и
выходной окружностям лопастного колеса.

2. Относительные скорости W₁ и W₂, направленные по касательной к поверхности профиля лопасти.

3. Абсолютные скорости C₁ и C₂, получаемые в результате геометрического сложения U1,

W₁ и U₂, W₂ и направленные под углом α ₁ и α ₂ к соответствующим окружным скоростям.

Так как насос представляет собой механизм, преобразующий механическую энергию привода, в энергию (напор), сообщающую движение жидкости в межлопастном пространстве колеса, то теоретическую её величину (напор), полученную при работе насоса, можно определить по формуле Эйлера:

C ₂U₂ соs α ₂ – C ₁ U₁ соs α ₁

Н t ∞ = __________________________

g

В виду того, что у центробежного насоса отсутствует направляющий аппарат при входе жидкости на лопасти, во избежание больших гидравлических потерь от ударов жидкости о лопасти, и уменьшения потерь напора, вход жидкости на колесо делают радиальным (направление абсолютной скорости С₁ - радиальное). При этом α₁ = 90, тогда соs 90 - 0, следовательно, произведение C ₁U₁ соs α ₁ = 0. Таким образом, основное уравнение напора центробежного насоса, или уравнение Эйлера примет вид:

Н t ∞ = C ₂ U₂ соs α ₂ / g

В действительном насосе имеется конечное число лопастей и потери напора вследствие завихрений частиц жидкости учитываются коэффициентом φ (фи), а гидравлические сопротивления учитываются гидравлическим КПД - ηг, тогда действительный напор примет вид: Нд = Нt φηг

С учётом всех потерь КПД центробежного насоса составляет ηн 0.46-0,80.

В эксплуатационных условиях напор центробежного насоса определяется по эмпирической формуле и зависит от числа оборотов приводного двигателя и диаметра лопастного колеса:

Нн = к'* n ₂* D₂ ,

где: к'- опытный безразмерный коэффициент

к' = (1-5) 104

n - частота вращения рабочего колеса, об/мин.

D - наружный диаметр колеса, м.

Подачу насоса лс -1 ориентировочно определяют по диаметру н нагнетательного патрубка:

Qн = k" d₂

где: k" - для диаметра патрубка до 100 мм - 13-48, более 100 мм – 20-25

d – диаметр нагнетательного патрубка в дм.

2. Для обеспечения нормальной и безопасной работы судна, а также для создания соответствующих условий пребывания на нем людей служат судовые системы.
Под судовой системой понимается сеть трубопроводов с механизмами, аппаратами и приборами, выполняющая на судне определенные функции. С помощью судовых систем осуществляются: прием и удаление водяного балласта, борьба с пожарами, осушение отсеков судна от скапливающейся в них воды, снабжение пассажиров и экипажа питьевой и мытьевой водой, удаление нечистот и загрязненной воды, поддержание необходимых параметров (кондиций) воздуха в помещениях. Некоторые суда, как, например, танкеры, ледоколы, рефрижераторы и др., в связи со специфическими условиями эксплуатации оборудуют специальными системами. Так, танкеры оснащают системами, предназначенными для приема и выкачки жидкого груза, его подогрева в целях облегчения перекачки, мытья танков и их зачистки от остатков нефтепродуктов. Большое число функций, выполняемых судовыми системами, обусловливают многообразие их конструктивных форм и используемого механического оборудования. В состав судовых систем входят: трубопроводы, состоящие из соединенных между собой отдельных труб и арматуры (задвижек, клапанов, кранов), которая служит для включения или выключения системы и ее участков, а также для различных регулировок и переключений; механизмы (насосы, вентиляторы, компрессоры), сообщающие механическую энергию протекающей через них среде и обеспечивающие перемещение последней по трубопроводам; сосуды (цистерны, баллоны и др.) для хранения той или иной среды; различные аппараты (подогреватели, охладители, испарители и др.), служащие для изменения состояния среды; средства управления системой и контроля за ее работой.
Из перечисленных механизмов и аппаратов в каждой данной судовой системе могут быть лишь некоторые из них. Это зависит от назначения системы и характера выполняемых ею функций.
Кроме систем общесудового назначения, на судне имеются системы, которые обслуживают судовую энергетическую установку. На дизельных судах эти системы снабжают главные и вспомогательные двигатели топливом, маслом, охлаждающей водой и сжатым воздухом. Системы судовых энергетических установок рассматривают в курсе, посвященном этим установкам.

3. Современные морские суда являются местом постоянной работы и жительства членов экипажей и продолжительного пребывания пассажиров. Поэтому в жилых, служебных, пассажирских и общественных помещениях этих судов в любых районах плавания, в любое время года и при любых метеорологических условиях должен поддерживаться благоприятный для людей микроклимат, т. е. совокупность состава и параметров состояния воздуха, а также тепловых излучений в ограниченных пространствах помещений. Микроклимат в судовых помещениях обеспечивается с помощью систем комфортного кондиционирования воздуха и соответствующей изоляции помещений, температура внутренней поверхности которых не должна существенно (более чем на 2° С) отличаться от температуры воздуха в этих помещениях.

Судовая рефрижераторная установка.
1 — компрессор; 2 — конденсатор; 3 — расширительный клапан; 4 — испаритель; 5 — вентилятор; о — рефрижераторная камера; 7 — помещение испарительной установки.

Системы комфортного кондиционирования предназначены для очистки и тепловлажностной обработки воздуха, подаваемого в помещения. При этом в помещении должны быть обеспечены определенные, наперед заданные кондиции, т. е. параметры состава и состояния воздуха: его чистота, достаточный процент содержания кислорода, температура, относительная влажность и подвижность (скорость перемещения). Эти заданные кондиции воздуха и определяют так называемые комфортные условия для людей.

В различных районах плавания судов в разное время года температура наружного (атмосферного) воздуха может достигать самых больших (до 40—45°С) и самых низких (до —50°С) значений. Температура забортной воды при этом может изменяться в широких пределах: от +35°С до —2°С, а содержание влаги в 1 кг воздуха —от 24—26 до 0,1—0,5 г. В таких условиях плавания судна существенно изменяется и интенсивность солнечной радиации. Если учесть, что суда представляют собой большие металлические сооружения с высоким коэффициентом теплопроводности, то становится ясно, насколько велико влияние внешних условий на формирование микроклимата в судовых помещениях. К тому же, на судне достаточно много внутренних объектов тепло- и влаго-выделений.

Все это требует от судовой системы комфортного кондиционирования воздуха большой гибкости (маневренности) в работе. В теплых районах (или в летнее время) она должна обеспечивать отвод из помещений соответствующих тепло- и влагоизбытков, а в холодных районах (или в зимнее время) — компенсировать тепло-потери и отводить избыточную влагу, выделяемую в основном людьми, а также некоторым оборудованием. В летнее время года наружный воздух перед подачей в помещения обычно требуется охлаждать и осушать, а в зимнее — подогревать и увлажнять (хотя наружный воздух в зимнее время и имеет высокую относительную влажность — до 80—90%, он содержит очень небольшое количество влаги, не более 1—3 г на 1 кг воздуха).

Подогрев и увлажнение воздуха осуществляют, как правило, водяным паром или водой, а его охлаждение и осушение — с помощью холодильных машин. Таким образом, холодильные машины являются неотъемлемой частью судовых установок комфортного кондиционирования воздуха (в дальнейшем для краткости будем опускать слово «комфортное»).

Кроме того, холодильные машины используются почти на всех судах морского и речного флота для сохранения запаса провизии, а также на промысловых, производственных и транспортных рефрижераторных судах для обработки и хранения скоропортящихся грузов (такую функцию холодильных машин принято называть рефрижерацией). В посление годы холодильные машины стали применять для осушения воздуха в трюмах сухогрузных и танках нефтеналивных судов. Это предотвращает порчу гигроскопических грузов (муки, зерна, хлопка, табака и пр.), повреждение перевозимого на судах оборудования, механизмов и значительно уменьшает коррозию внутренних металлических частей корпуса и оборудования судов. Такая обработка воздуха трюмов и танков обычно называется техническим кондиционированием.

Первый опыт применения на судах «машинного» охлаждения относится к 70—80-м годам прошлого столетия, когда почти одновременно были созданы и начали распространяться парокомпрес-сорные аммиачные, углекислотные и сернистоангидридные, воздушные и абсорбционные холодильные машины. Так, в 1876 г. французским инженером-изобретателем Шарлем Телье впервые успешно был применен «машинный» холод на пароходе «Фригори-фик» для перевозки охлажденного мяса из Буэнос-Айреса в Руан. В 1877 г. пароход «Парагвай», оборудованный абсорбционной холодильной установкой, доставил мороженое мясо из Южной Америки в Гавр, причем мясо было заморожено на этом же судне в специальных камерах. Вслед за этим были осуществлены удачные рейсы с мясом из Австралии в Англию, в частности на пароходе «Стратлевен», оборудованном воздушной холодильной машиной. К 1930 г. мировой морской рефрижераторный флот состоял уже из 1100 судов общей грузовместимостью 1,5 млн. условных тонн.

Пожарные Насосы

Применяются в качестве установок, обеспечивающих пожаробезопасность на танкерах, перевозящих сжиженный природный газ, а также на танкерах, переоборудованных под хранилища в районах нефтепромыслов и под производственные мощности Производитель Ellehammer

Как правило, используются в качестве резервных систем, которые дублируют кольцевые системы пожаротушения, когда 3-4 аварийных пожарных насоса не дают упасть давлению воды в случае отказа основной системы.

Аварийные пожарные насосы комплектуются электрическими или дизельными двигателями. Ассортимент таких насосов весьма велик: от насосов с 4-цилиндоровым двигателем, развивающим мощность 120 л.с., которые перекачивают 70 м3 в час - до огромных агрегатов с 12-цилиндровым двигателем, емкостью 38 литров, развивающим мощность 1400 л.с., которые способны перекачивать более 2000 м3 в час под давлением 12 бар.

Пожарные насосы и их кингстоны должны располагаться на судне в отапливаемых

помещениях ниже ватерлинии, насосы должны иметь самостоятельные приводы и подача каждого стационарного насоса должна быть не менее 80 %полной подачи, поделенной на число насосов системы, но не менее 25 м3/ч. Насосы пожарной системы не должны использоваться для осушения отсеков, в которых хранились нефтепродукты или остатки других горючих жидкостей.

Стационарный пожарный насос можно использовать на судне и для других целей, если другой насос находится в постоянной готовности к немедленному действию по тушению пожара
Общая подача стационарных насосов должна быть увеличена, если они одновременно с пожарной системой обслуживают другие системы пожаротушения. При определении этой подачи необходимо учитывать давление в системах. Если давление в подключаемых системах выше, чем в пожарной системе, подачу насоса необходимо увеличивать из-за увеличения расхода через пожарные стволы при повышении давления.
Стационарный аварийный пожарный насос обеспечивается всем необходимым для работы (источниками энергии для его привода, приемными кингстонами) при выходе из строя основных насосов и подключается к системе судна. В случае необходимости он обеспечивается устройством для самовсасывания.

Аварийные насосырасполагают в отдельных помещениях, а аварийные насосы с дизельным приводом обеспечиваются топливом на 18 ч работы. Подача аварийного насоса должна быть достаточной для работы двух стволов с наибольшим диаметром насадки, принятым для данного судна, и не менее 40% общей подачи насосов, но не менее 25 м3/ч.

Билет №17

1. Вплив профілю лопаті робочого колеса на напір відцентрового насоса.

2. Система накопичування, збереження, інсінерація та видалення нафтових шламових залишків на інші спорудження. Конструкція, принцип дії, Вимоги Регистра ПТЕ.

3. Характеристика відцентрового насоса і трубопроводу.

4. МАРПОЛ 73/78. Додаток №6. Ціль, призначення.

<35 36 373839 40 41 >

Дата добавления: 2015-12-08; просмотров: 1589;