Ремонт и регулировки рамы и передней оси автомобиля.

Регулировки. Для восстановления заданных значений параметров геометрии ходовой части во все конструкции подвесок встроены узлы, позволяющие в некоторых пределах регулировать углы установки колес. На рис. 84 показаны схемы основных методов конструктивного решения этой задачи. Наиболее простой, быстрый и точный способ регулировки – применение резьбовых муфт. В основном это касается регулировки схождения. Во-первых, нарушение регулировки этого параметра, как правило, вызывает наибольший износ шин по отношению к развалу или продольному наклону, во-вторых, его регулировка возможна в больших пределах и не требует значительных конструктивных ухищрений. Обычно одна (при зависимой подвеске) или две (при независимой) рулевые тяги имеют в своем составе резьбовую муфту, проворачивая которую можно изменить ее длину, т. е. положение шаровых шарниров, а значит, повернуть колесо, связанное с этой тягой, на некоторый угол. В правильном положении резьба стопорится специальным зажимом или контргайкой.

Схема этого процесса показана на левой нижней четверти рисунка. Здесь и далее тонкие стрелки изображают детали при выполнении регулировки, а жирные – направление изменения положения колес. На некоторых моделях автомобилей, особенно спортивных и гоночных, таким способом регулируют все параметры геометрии подвесок. Для этого резьбовые муфты вставляют не только в рулевые тяги, но и в рычаги подвесок, стойки стабилизаторов и т.д.

Еще один способ регулировки – применение эксцентриковых узлов. Проворачивая эксцентрик (см. левый верхний угол рис. 84), добиваются изменения положения поворотного кулака относительно оси амортизаторной стойки подвески, что приводит к перемещению плоскости вращения колеса в направлении, показанном жирной стрелкой, т. е. к изменению развала.

Третий из наиболее распространенных способов регулировки – использование регулировочных шайб. Этот метод применяют для всех параметров, кроме схождения. Как видно из схем, изображенных на правой стороне рис. 84, вставляя или удаляя шайбы, проставленные между деталями подвески и несущей системой автомобиля (балкой, рамой или кузовом), можно перемещать положение осей подвижных элементов подвески (обычно качающихся поперечных рычагов) по направлению, указанному тонкими стрелками. Тогда плоскость вращения колеса (верхняя схема) или центр шаровой опоры (нижняя схема) будут перемещаться по направлению, изображенному жирными стрелками. В таком случае будет изменяться угол развала (вверху) или продольного наклона оси поворота (внизу). Этот способ хорош тем, что жестко и надежно фиксирует заданный размер, однако имеет недостатки: ступенчатое регулирование и большую трудоемкость.

Рис. 84. Основные способы регулировки углов установки колес

Установку углов проводят всегда в строгой последовательности: продольный наклон – развал – схождение. У рычажных подвесок наклон и развал устанавливают с помощью подбора толщины пакета специальных регулировочных шайб между поперечиной подвески и нижним либо верхним рычагом. У подвесок Мак-Ферсон развал, как правило, регулируется «изломом» стойки с помощью эксцентрикового болта или ползунковым механизмом, а продольный наклон – толщиной шайб на растяжке или стабилизаторе подвески. (У некоторых автомобилей – например, Audi – развал регулируется перемещением шаровой опоры вдоль рычага, либо – например, Mitsubishi – вращением эксцентрика в основании рычага). Ряд автомобилей (BMW, некоторые Daewoo, Mercedes) конструктивно вообще не имеют регулировки развала и продольного наклона. Схождение же делают на всех автомобилях, регулируют при этом одинаково – изменением длины рулевых тяг.

Регулировку подшипников ступиц управляемых колес проводят при вывешенных колесах. Сняв крышку подшипника и отвернув контргайку, ослабляют затяжку регулировочной гайки, отвернув ее на 1/4…1/2 оборота. Проверяют легкость вращения колеса. При тугом вращении устанавливают и устраняют причину: заедание тормозных колодок за барабан, заедание сальников или разрушение подшипников. Затем плавно затягивают регулировочную гайку до тугого вращения колеса (начала торможения ступицы подшипниками). Затягивая гайку, одновременно проворачивают колеса, чтобы ролики разместились в подшипниках правильно. Затем отпускают гайку на 1/8…1/4 оборота до совпадения штифта с ближайшим отверстием в замочной шайбе. Затянув контргайку и отогнув стопорную шайбу на ее грань, проверяют легкость вращения колеса. Для регулировки подшипников ступиц задних колес их вывешивают, отсоединив полуось от ступицы. Регулировка проводится так же, как и для передних колес.

Неисправности рамы и передней оси и способы их устранения. Основными дефектами рам являются деформация балок и поперечин, трещины и нарушение прочности заклепочных соединений. При нарушении геометрических размеров рамы автомобиль направляют на капитальный ремонт. Незначительные трещины заваривают. Ослабленные заклепки срубают и вместо них устанавливают новые.

Балку передней оси при незначительном повреждении или изгибе заваривают или правят. При значительных повреждения балку заменяют.

Нарушение углов установки управляемых колес устраняют регулировкой или заменой изношенных деталей поворотной оси.

Техническое обслуживание подвески.При ЕО определяют герметичность амортизатора, состояние рессор и пружин (внешний осмотр). Общую работоспособность подвески оценивают по ходу движения автомобиля.

При ТО-1 проверяют крепление стремянок и пальцев рессор. Если необходимо, закрепляют стремянки, крышки и хомуты рессор и амортизаторов. Узлы подвески смазывают в соответствии с картой смазывания конкретной марки автомобиля.

При ТО-2 закрепляют хомуты, стремянки и пальцы рессор, подушки. Проверяют состояние и крепление пружин и рычагов подвески, а также стабилизатора поперечной устойчивости.

Неисправности подвески.Различают следующие основные неисправности подвески: деформация рычагов подвески; нарушение углов установки передних колес (развал – схождение); снижение жесткости (ослабление) или поломка пружины; нарушение герметичности, износ или механические повреждения амортизатора; повреждение опоры амортизатора; износ втулок или повреждение стабилизатора поперечной устойчивости; износ резинометаллических или шаровых элементов крепления подвески.

Основная причина указанных неисправностей – это качество дорожного покрытия. Вместе с тем, срок службы элементов подвески могут значительно сократить некачественные комплектующие, неквалифицированное проведение работ по обслуживанию и ремонту, а также стиль вождения.

Неисправности подвески могут возникнуть неожиданно (например, при наезде на препятствие) или проявляться постепенно. Одни неисправности, если они не устранены своевременно, могут послужить причиной появления других, более серьезных неисправностей.

О возникновении неисправности подвески свидетельствуют различные косвенные признаки: отклонение автомобиля от прямолинейного движения (увод в сторону); колебания (раскачивание) автомобиля при поворотах и торможении; вибрация при движении; стуки в подвеске во время движения; «пробой» подвески; повышенный или неравномерный износ шин.

При определении неисправностей подвески необходимо учитывать, что указанные внешние признаки сопровождают также и неисправности рулевого управления. Установление конкретной неисправности подвески производится, как правило, при детальном осмотре, тестировании и дефектовке элементов подвески.

Ряд перечисленных внешних признаков проявляется при отклонении рабочих характеристик колес автомобиля (давления в шинах, балансировки, степени износа шины, степени износа ступичного подшипника). Так, по причине низкого давления в шинах автомобиль уводит в сторону, наблюдается вибрация в движении. Нарушение балансировки колес также сопровождается вибрацией, а иногда и стуками в подвеске. Поэтому при диагностике неисправностей подвески вопросы, связанные с отклонением характеристик колес, нужно исключить в первую очередь.

Эксплуатация автомобиля с неисправной подвеской не рекомендуется, так как это может привести к аварии.

В таблице 22 представлены основные внешние признаки и соответствующие им неисправности подвески.

Таблица 22