Реконструкция транспортно-дорожной сети.

Тема: Реконструкция территорий.

Градостроительное преобразование территорий застройки - довольно широкое понятие, т.к. селитебные зоны старых городов нуждаются не только в реновации. В условиях постоянно меняющихся под влиянием технического прогресса потребностей горожан особое значение имеет модернизация всех функциональных структур.

Реконструкция транспортно-дорожной сети.

Проблемы реконструкциитранспортной системы и улично-дорожной сети на преобразуемых жилых территориях весьма существенны. Транспорт непосредственно влияет на трудовую и культурно-бытовую активность населения, в значительной степени определяя технический и социальный прогресс общества. Транспортные магистрали и улично-дорожная сеть образуют каркас города, формируют его планировочную структуру. Причём необходимо отметить, что транспортные коммуникации – наиболее устойчивый элемент этой структуры, сохраняющий своё функциональное значение даже при глобальных изменениях в организации городского транспорта и жизнедеятельности населения.

Городские дороги и улицы – важная составная часть городского хозяйства, представляющая собой систему сложных инженерных сооружений, предназначенную для пропуска городского движения, отвода поверхностных вод, прокладки подземных (наземных и надземных) коммуникаций, создания условий для аэрации территорий. Они способствуют восприятию городских архитектурных ансамблей и служат местом для размещения зелёных насаждений.

Прослеживается историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского транспорта. С ростом численности населения города и его территории происходит увеличение объёма транспортной работы.

Повышается транспортная подвижность населения (среднее количество поездок на транспорте, приходящихся на 1-го жителя в год) и одновременно растёт дальность поездок. Это требует соответствующего развития транспорта, повышения скорости движения, увеличения провозной способности.

В последнее десятилетие в нашей стране проблемы транспорта в крупных городах значительно осложнились из-за роста числа легковых автомобилей и их активного использования для трудовых и культурно-бытовых поездок. В Москве, например, общее число легковых автомобилей приблизилось к 2,5 млн., против 0,55 млн. в 1991 г.

Улично-дорожная сеть, особенно в центрах городов, не в состоянии вместить весь поток автомобильного транспорта, происходит снижение скорости движения, возрастает шумовое и химическое загрязнение окружающей среды, растёт аварийность. Отсутствие необходимых средств на альтернативное развитие общественного транспорта усугубляет положение. Практически остановлено строительство новых линий метрополитена, скоростного трамвая, линий городских железных дорог. Не хватает средств на обновление автобусного парка, трамваев и троллейбусов.

В часы «пик» в центрах крупных городов скорость движения автомобильного транспорта снижается до 10-15 км/ч. Увеличиваются затраты времени населения на транспортные передвижения. В крупнейших и крупных городах среднее время поездок от мест проживания до работы превысило 60 мин., при норме для 90 % пассажиров не свыше 40 мин.

В современных городах интенсивность хозяйственных связей и потребность в транспортных передвижениях населения столь велики, что их потенциальная реализация возможна лишь при комплексном, взаимосвязанном развитии различных видов транспорта и транспортных коммуникаций. Мировой опыт учит, что, даже вложив громадные средства в развитие улично-дорожной сети, развязок, всего комплекса по обслуживанию автомобильного транспорта невозможно решить проблему транспортных передвижений в крупнейших городах только с помощью легковых автомобилей. Не случайно градостроители развитых стран мира всё больше занимаются системами общественного городского транспорта, ставя задачу хотя бы 10-15 % активно пользующихся индивидуальными автомобилями пересесть на общественный транспорт.

Вопросы реконструкции транспортно-дорожной сети неотделимы от общей концепции перспективного развития города. К основным факторам, принципиально влияющим на реконструкцию транспортной системы и улично-дорожной сети города, относятся:

1 перспективная численность населения города и прилегающей территории, связанной с ним активными повседневными хозяйственными, трудовыми и культурно-бытовыми связями;

2 административное, хозяйственное и культурно-историческое значение города;

3 конфигурация и степень развития путей и устройств внешнего транспорта.

Руководящим документом при разработке планов реконструкции транспортно- дорожной сети городов является СНиП 2.07.01-89.

Структуру городских путей сообщенияво многом предопределили сложившаяся планировочная структура поселения, его размер и географическое положение. Исторически сложилось так, что древние города защищали опоясывающими оборонительными сооружениями. Первыми путями сообщений были гужевые дороги, веером расходящиеся от центров к крепостным воротам.

Размеры городов зависели от множества факторов, но определяющими являлись два из них – средняя скорость основной массы населения и время в течение суток, которое население могло тратить на ежедневные передвижения. До XIX в. Человек по городу в основном передвигался пешком со скоростью 4-5 км/ч.

С появлением в XIX в. железных дорог произошло принципиальное изменение в характере расселения и в самой структуре города. Стало возможным для значительной части населения работать в городе, а жить в пригородах. Если раньше города территориально развивались на манер «расползающегося масляного пятна», то теперь массовый пассажирский транспорт – железные дороги – стал определять направления ускоренного развития.

Конец XX в. ознаменован не только развитием массового пассажирского транспорта, но и невиданным ростом числа индивидуальных автомобилей. Индивидуальный автомобиль кардинально меняет сам образ жизни населения. Выдвигает новые требования к проектированию путей сообщения, характеру расселения, организации трудовой и культурно-бытовой деятельности горожан. Предоставляя населению невиданные ранее возможности передвижений, легковой автомобиль привёл к значительному расползанию территорий городов, закупорке улично-дорожной сети центров городов, ухудшению экологии, росту аварийности и другим негативным последствиям.

В крупнейших городах за рубежом число индивидуальных автомобилей достигло 350-450 на 1000 жителей, 70-90 % всех транспортных передвижений горожан в странах Северной Америки и Европы совершается на индивидуальном транспорте. Наземный общественный транспорт стал исчезать из городов и, в первую очередь, из их центров. Это привело к изменению структуры городских путей сообщения в пользу ускоренного развития автомобильных дорог. Классическим примером ориентации на активное использование легковых автомобилей для ежедневных поездок является американский город Лос-Анджелес. Более двух третей его территории отдано под автомобильные дороги, развязки, парковки и систему обслуживания автомобильного транспорта.

Однако даже в таких условиях градостроители не сумели создать эффективную транспортную систему и в последние десятилетия активно формируют систему скоростного общественного транспорта. Для городов с историческим прошлым, плотно застроенной центральной частью, ориентация на индивидуальные автомобили, как массового средства передвижения, невозможна. Речь должна идти о комплексном, взаимоувязанном развитии всех видов транспорта и городских путей сообщения.

В настоящее время городские пути сообщения можно разделить на две характерные группы:

1 внеуличные пути, включающие железные дороги, метрополитен, скоростной трамвай на обособленном полотне, монорельс, фуникулёр, различные системы автоматизированного транспорта, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и воздушный транспорт (трассы, воздушные коридоры и устройства для полётов вертолётов и малых самолётов);

2 улично-дорожная сеть, включающая пути движения наземного пассажирского транспорта, автомобилей и пешеходов.

Городские пути сообщения формируют планировочную структуру города. В принципиальном плане можно выделить 3 вида планировочных схем (см. рис.): радиально-кольцевая, прямоугольная и линейная. Для крупных городов с многовековой историей характерно сочетание всех указанных видов планировочных схем, отражающих различные этапы градостроительного развития.

Появление железных дорог, метрополитена, трамвая усложнило планировочную структуру города. Однако всё разнообразие и хаотичность в основном укладывается в указанные виды планировочных схем или их сочетание.

Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети города в целом, проектировщики в первую очередь ставят задачу оптимизации планировочной структуры, при которой достигались бы следующие принципиальные цели:

1 более равномерное распределение транспортных потоков по всей улично-дорожной сети города;

2 минимизация пробега транспорта при поездках между любыми двумя пунктами в городе (фактическая трасса движения не должна быть намного длиннее расстояния между пунктами по воздушной линии);

3 дифференциация дорожной сети по типу преобладающих видов транспорта и организации движения (грузовой транспорт, легковой и пассажирский, скоростное движение и т.п.);

4 максимально возможное ограничение транзитного движения, как относительно центральной части города, так и города в целом;

5 удобство связей с пригородной зоной и транспортными узлами систем, обеспечивающих междугородние и межгосударственные сообщения;

6 снижение вредного воздействия транспортных потоков на жилые кварталы, зоны рекреации, районы исторической застройки, представляющие архитектурно-художественную ценность.

Рассмотрим более подробно возможные пути решения вышеперечисленных целей реконструкции транспортной сети городов.

Особенностью крупных старых городов являются диспропорция в распределении мест приложения труда и расселения жителей города. Обычно в центрах городов сосредоточено множество рабочих мест, а также учреждений с ежедневным большим объёмом посетителей, в десятки раз превышающих количество постоянно проживающих на территории центральной части города. Это, прежде всего административные службы, предприятия торговли, здравоохранения, культурно-зрелищные объекты и т. д.

Все они порождают значительные потоки работающих и посетителей, которые перегружают транспортную систему.

Положение осложняется наличием значительного транзитного движения в центральных районах города. Так, в Москве, в пределах садового кольца до 75 % транспортного потока является транзитным по отношению к центру.

Реконструктивные мероприятия в первую очередь должны быть связаны с разуплотнением центра, выносом из него части предприятий и учреждений, особенно тех, которые не профильны, экологически опасны, либо (или) для своего функционирования требуют значительных грузовых или пассажирских перевозок.

Что касается транспортных потоков, то усилия градостроителей должны быть направлены на максимально возможное сокращение поездок на легковых автомобилях в центр города, ускоренное развитие систем общественного транспорта. Упор при этом должен быть на системы внеуличного транспорта, а также наземного малогабаритного транспорта, действующего между крупными транспортными узлами и объектами с большим объёмов посетителей (крупные торговые центры, постоянно действующие выставки и т. д.).

Следует также предусмотреть возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте. Такая система под названием «Park and ride» хорошо себя зарекомендовала в ряде крупных городов Западной Европы, что способствовало разгрузке центров этих городов от легкового транспорта.

Для сокращения транзита через центр, возможно, использовать магистральные дороги кольцевого и хордового проложения (оптимизация планировочной структуры предусматривалась Генеральным планом развития Москвы в 1971 г.). Особое внимание было уделено развитию внеуличных видов транспорта: метрополитену, городским железным дорогам и городским скоростным автомобильным дорогам.

Исторически сложившуюся радиально-кольцевую структуру улиц и дорог в г. Москве дополняли системой 4-хордовых магистралей, образующих замкнутый контур в 4-8 км от центра города. Эти магистрали должны были представлять собой городские скоростные дороги высокой пропускной способности.

Такое решение позволило разгрузить центральную часть города от транзитного движения и одновременно обеспечить возможность кратчайших связей между периферийными районами по хордам.

В перспективе для разгрузки территории в центральной части Москвы от транспортных потоков предполагали создать систему подземных автотранспортных магистралей, связанных с крупными подземными автостоянками.

Сегодня Москва продолжает интенсивно развивать радиально-кольцевую систему, строя новые и наращивая существующие радиусы метрополитена.

Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети, необходимо предусматривать совместное использование всех видов транспорта: от автомобиля до метрополитена и железных дорог. При этом формируют единую систему линий общественного транспорта и улично-дорожной сети, учитывают в системе пассажироперевозок и легковые автомобили. Улицы и дороги дифференцируются по своему назначению и расчётной скорости движения на следующие принципиальные категории:

1. Магистральные дороги:

· скоростного движения (120 км/ч), скоростная транспортная связь между удалёнными районами в крупных городах, а также с аэропортами, зонами массового отдыха, и между городами в системах группового расселения;

· регулируемого движения (80 км/ч), транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках, преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки.

2. Магистральные улицы:

а). общегородского значения:

· непрерывного движения (100 км/ч), транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупных городах, с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами;

· регулируемого движения (80 км/ч), связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов, выходы на магистральные улицы и дороги, внешние автомобильные дороги;

б). районного значения:

· транспортно-пешеходные (70 км/ч), транспортная и пешеходная связь между жилыми районами, жилыми и промышленными районами, общественными центрами;

· пешеходно-транспортные (50 км/ч), пешеходная и транспортная связь в пределах планировочного района.

3. Улицы и дороги местного значения:

· Улицы в жилой застройке (40 км/ч), транспортная и пешеходная связь на территории жилых районов и микрорайонов, подъезды к жилым и общественным зданиям, транспортные связи на территориях парков, лесопарков.

В структуре транспортно-дорожной сети города большое значение приобретают обходные трассы, т.е. пропуск транзитного движения в обход города.

При реконструкции городской транспортно-дорожной сети важное место занимает оптимизация размещения, организация функционирования и развития сооружений и устройств внешнего транспорта.

По функциональному назначению сооружения и устройства внешнего транспорта разделяют на следующие:

· связанные с обслуживанием города (вокзалы, пассажирские и грузовые станции, порты, причалы и др.);

· частично связанные с обслуживанием города (технические пассажирские станции, тупиковые сортировочные станции, ремонтные базы железнодорожного и водного транспорта и др.);

· не связанные с обслуживанием города (сортировочные станции транспортных узлов, железнодорожные и автодорожные обходы, водные каналы для отвлечения транзитного движения и др.).

Поскольку доля транзитного движения для крупных городов невелика, то на автомобильные кольцевые дороги у границ города целесообразно выносить оптовую торговлю (автомобилями, строительными материалами и т.д.). При организации пассажирским транспортом возможна организация продажи сельскохозяйственной продукции на ярмарках непосредственно с автомобилем.

Автомобильные и железнодорожные вокзалы в крупных городах размещают в срединной зоне и на периферии у вылетных магистралей. Стремятся по возможности включать их в общественно-транспортные центры крупных районов города. Для малых и средних городов, как правило, создают один автовокзал в центральном районе, либо на периферии, если существующий там речной (морской) вокзал или железнодорожная пассажирская станция (остановочный пункт) позволяют организовать объединенный вокзал.

Грузовые станции, расположенные на селитебных территориях города, следует выносить на периферию, или зоны промышленно-складских районов. Главное при это – достигнуть снижения загрузки внутригородских транспортных направлений, уменьшить загрязнение окружающей среды, сократить расходы на транспортировку грузов до потребителей, как при внешних, так и внутригородских перевозках.

Реконструкция улично-дорожной сети связана с необходимостью оценки множества факторов. Важнейшими из них являются:

· значение реконструируемой улицы в улично-дорожной сети города и ее роль в организации движения;

· существующая и перспективная интенсивность движения, состав транспортных потоков;

· характер прилегающей застройки;

· наличие и расположение в плане наземных, и главное, подземных инженерных коммуникаций жизнеобеспечения города;

· размещение существующих транспортных сооружений (путепроводов, тоннелей, развязок в разных уровнях) и пешеходных (подземных и надземных переходов);

· расположение окружающей застройки, мешающей расширению улиц или размещению развязок.

Реконструктивные мероприятия на улично-дорожной сети, как правило, сводятся к трем принципиальным ситуациям, характеризующим транспортную нагрузку на территорию.

К первой относятся невысокие нагрузки, требующие локальных улучшений транспортно-эксплуатационных характеристик существующих улиц. Тогда выполняют несложные мероприятия дорожно-строительного характера. Устаивают карманы для остановок общественного транспорта. Уширяют проезжую часть улицы перед перекрестком, устраивают дополнительные правоповоротные съезды. Строят сооружения, переводящие транспорт и пешеходов на разный уровень. Изменяют схему организации движения на части реконструируемой зоны.

Во второй ситуации требуется перевод улицы в более высокую категорию. Тогда проводят перечисленные выше мероприятия по всей дороге или на значительном по протяженности участке.

Третья ситуация характерна наиболее напряженным движением транспорта и здесь полумерами ограничиться нельзя. В этом случае прибегают к строительству новой улицы или дороги.

В условиях реконструкции уличной сети в сложившихся районах с исторически ценной застройкой бывает невозможно расширить габариты, ограниченные красными линиями, увеличить проезжую часть за счёт тротуаров или зелёных насаждений. В этих случаях прибегают к организации на улице одностороннего движения. Этот приём эффективен при прямоугольной планировочной схеме улично-дорожной сети, когда по параллельной соседней улице организуется движение во встречном направлении. Одностороннее движение увеличивает пропускную способность улицы в полтора раза.

Особое место при проведении реконструкции улично-дорожной сети занимают вопросы обеспечения удобства и безопасности пешеходного движения. Всё чаще в наших городах стали практиковать выделение бестранспортных зон, отдавая всю площадь улицы под пешеходное движение. На таких улицах организуется торговля, выставки и другие мероприятия с большим количеством посетителей.

Взагрязнении окружающей средыгородов доля городского транспорта составляет от 60 до 80 %. Это оксид углерода, углеводороды, диоксид азота и др. Главными загрязнителями по таким веществам, как свинец, ванадий и сажа, являются автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями.

К химическому загрязнению среды добавляется акустическое воздействие транспортного комплекса.

Помимо акустического, в последние годы при движении автотранспорта вблизи эстакад возникает инфразвуковое воздействие. Оно также отрицательно сказывается на проживающем по близости населении.

Метрополитен, железные дороги, трамвай являются источниками вибрационного воздействия на людей и сооружения.

Все перечисленные вредные воздействия работы городского транспорта при проведении реконструктивных мероприятий должны учитываться и по возможности снижаться.

Наиболее радикальные мероприятия заключаются в следующем:

· создание условий безостановочного движения;

· специализация улично-дорожной сети по характеру движения и составу потока;

· устройство различных противошумовых экранов, стенок и т.п.;

· применение специальных противошумовых покрытий улиц и магистралей, а также снижающих шум конструкций железнодорожных и трамвайных путей;

· создание систем координированного регулирования движения;

· приёмы озеленения, специальные приёмы планировки для создания бестранспортных зон на жилых территориях;

· использование оврагов, выемок для устройства рельсовых путей и магистралей с интенсивным движением.

Важно совершенствовать научно-методическое обеспечение задачи борьбы с вредными воздействиями, повышать уровень проектного и строительного исполнения.

2. Модернизация системы социально-бытового обслуживания.

В условиях реконструкции жилых территорий социально-бытовое обслуживание населения обеспечивают на базе преемственности, т.е. в использовании существующих строений и помещений. Однако их корректируют в соответствии с новыми или прогнозируемыми потребностями и условиями использования. В центрах городов это прежде всего относится к обслуживанию, которое функционально должно быть приближено к жилью. К нему относятся детские учреждения и магазины первой необходимости типа булочной и приёмных пунктов предприятий бытового обслуживания (прачечных, химчисток и т.д.).

Дошкольные и школьные учреждения,действующие в застройке, привязывают к обслуживаемым ими группам домов или кварталам. Для этого обеспечивают безопасный подход к ним по пешеходным путям, не пересекающимся с транспортными трассами.

Или существует такой вариант: сохраняют детские сады и ясли в первых этажах зданий, что характерно для плотно застроенных территорий. Этот приём типичен для предшествующих десятилетий. Новые здания для детей строят редко, т.к. на таких территориях сложно выделить свободный участок.

Количество детских учреждений проверяют по демографическому составу населения. Учитывают естественное старение жителей исторических районов и разуплотнение населения из-за расселения коммунальных квартир. Поэтому уменьшается потребность в рассматриваемых учреждениях.

Описанные процессы накладывают на имущественное расслоение общества. Это вызывает спрос на специализированные детские объекты, к которым тяготеют определённые слои горожан. Они готовы возить детей достаточно далеко, надеясь дать им лучшее образование за счёт обучения в элитных гимназиях и колледжах.

Все эти тенденции учитывают при реконструкции системы детских учреждений. Иногда приходят к выводу, что часть школ и детских садов на реконструируемых жилых территориях не нужны. Их перепрофилируют или трансформируют, передают другим организациями, но предпочтение отдают социально-бытовому обслуживанию.

На практике изложенный принцип выдерживается далеко не всегда, но стремиться к этому нужно. Тем более, что недвижимость, первоначально предназначенная для детских учреждений, как правило, принадлежит муниципалитетам.

Особую сложность представляет расширение участков детских учреждений среди плотной застройки. Поэтому идут на сокращение против нормативов площадей этих участков, но обязательно обоснованное и без нарушения их функционального содержания.

В условиях, когда по существующей ситуации невозможно выделить такой участок, иногда к основному зданию пристраивают объём с бассейном, гимнастическими и тренажёрными залами. За счёт многоярусности такого объёма повышается эффективность использования земли.

Ещё одно решение – это расчленение участка, например школы, т. е. его особенность заключается в переносе спортивного ядра в междворовую зону, расположенную отдельно от школы и связанную с ней пешеходной дорожкой.

Системы торгово-бытового обслуживанияна подлежащих реконструкции старозастроенных территориях в принципе сложилась. Они несут в себе накопленные десятилетиями недостатки. Например, размещение магазинов в первых этажах зданий, которые нарушают комфортные условия на территории, недостаточное благоустройство помещений и т.д.

Положение усугубилось при переходе к рынку. Приватизированные торгово-бытовые точки стали менять свой профиль. Из жилых массивов вымываются учреждения, необходимые для жителей, но невыгодные для новых собственников.

Вышесказанное относится к учреждениям, удовлетворяющим повседневный и устойчивый спрос на товары и услуги первой необходимости, т.е. первичное обслуживание. Исчезают хлебобулочные, молочные и овощные магазины, пункты детского питания, ремонта обуви и одежды, химчистки и прачечные. Вместо клубов по интересам – для молодёжи и людей старшего поколения – появляются не свойственные жилой застройке организации.

В проекты модернизации приближённого обслуживания закладывают корректировку профиля и размещения торговых и бытовых фирм. В некоторых городах законодательно закрепляют незыблемость и устойчивость системы обслуживания. Тогда от градостроителей требуется создание научно обоснованных проектов и их сопровождения, а от эксплуатационников и органов управления недвижимостью – чёткого соблюдения во времени этих проектов.

В проектах рационально учитывают вопросы экологии. Стремятся к размещению рабочих зон больших магазинов и супермаркетов на участках, специально выгороженных шумозащитным барьером, желательно в торцах зданий, где нет окон. Важно обеспечить безопасность подъездов автотранспорта к этим зонам.

Один из действенных методов интенсификации. Признанный во всём мире, - это создание торговых линий вдоль улиц, где можно сконцентрировать товары и услуги, улучшить условия пользования ими гражданами. Для таких линий выбирают центральные улицы, где в 1-х этажах зданий расположено много торговых объектов. Обычно это небольшие помещения различного назначения, которые легко адаптировать к конъюнктуре спроса. Учитывая экономическую нестабильность в нашей стране, именно такие объекты, моментально реагирующие на потребности рынка, сейчас нужны в городах. К сожалению, торговля в городах сконцентрирована на улицах с интенсивным движением, а вывод транспорта из центра является довольно сложной проблемой, поэтому во многих городах прибегают к нетрадиционным решениям.

Создание торгово-пешеходных зон– одно из таких решений. Предусматривается система кооперативных магазинов в сочетании с объектами культуры, спорта и даже муниципального управления.

Во второй половине 20-го века эти идеи получили дальнейшее развитие. В США и Канаде на свободных территориях стали создавать так называемые «моллы» - пешеходные общественные пространства, объединяющие торговлю, культурные, увеселительные и бытовые учреждения.

Это может быть торговая улица или пассаж, целая система таких улиц и площадей, расположенных в строго определённой последовательности. Они, как правило, находятся под общей крышей, что круглогодично обеспечивает посетителям комфортную среду пребывания.

В Европе такие моллы стали трансплантировать в городскую среду со сложившейся застройкой. Иногда для размещения таких зон используют пространства существующих торговых улиц. Выводят транспортные потоки – основной источник дискомфорта для посетителя. Иногда оставляют одну- две полосы движения, а остальную часть улицы отдают пешеходам.

В практике градостроительства создают пешеходные улицы не только под открытым небом. Есть примеры их превращения в пассажи. Для этого устраивают большепролётные перекрытия арочной конструкции или по фермам. Их поверхность стеклят для освещения солнечными лучами. Обеспечивают инженерным оборудованием (системы отопления и вентиляции).

Торгово-пешеходные зоны получили распространение не только за рубежом. Например, в Москве существуют пешеходные улицы – Арбат, Театральный проезд, Столешников переулок.

При создании торговых улиц предполагается использовать квартиры нижних этажей жилых зданий, не отвечающие современным нормативам гигиены, инсоляции и аэрации. Они будут превращены в небольшие гостиницы, пансионаты и общежития, что удобно для приезжих. На свободных участках территории разбиваются озеленённые рекреационные площадки.

Создавая торгово-пешеходные центры, учитывают фактор их притягательности для горожан. Здесь важно структурно-планировочное распределение вдоль пешеходных путей учреждений различной степени привлекательности.

На старозастроенных территориях с обилием памятников архитектуры магнитом притяжения, особенно для туристов, являются эти сооружения. Тогда сама городская среда становится объектом формирования пешеходных и пешеходно-транспортных зон. Создаётся система взаимоувязанных туристических, а не только торговых улиц. Узлы притяжения в этой системе формируют вокруг ядер-памятников. Сопутствующие учреждения торговли приобретают специфическую направленность – продажа сувениров. Предметов народного творчества и других товаров, имеющих спрос у туристов.