Электрические контроллеры кранов машиниста усл.№ 395

Особенностью кранов машиниста № 395 всех модификаций является наличие контролера, который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 - только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.
Конструкции контролеров кранов машиниста № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на других кранах № 395. Краны машиниста 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах.
Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро - и дизель – поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем - на грузовых локомотивах.
У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положение VЭ и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15 - 20 секунд. Золотник крана машиниста № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении VЭ разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.

Контроллер крана машиниста № 395-000 крепится к кронштейну 2 крышки. Стержень 1 ручки крана удлинен и на него надета ручка крана и кулачок 13, к которому плоской пружиной прижимаются шарикоподшипники 17, закрепленные в держателях 19. На диске 3 винтами укреплены панели 22 с микропереключателями 20. Через гайку 10, приваренную к диску 3, пропущен кабель, укрепленный резиновым кольцом 11 зажатый втулкой 14. Провода крепятся к диску 3 тремя зажимами. Крышка 6 улаживается тремя винтами.
Контроллер соединяется с аппаратурой электропневматического тормоза штепсельным разъемом.

Рассмотрим все положения ручки крана машиниста:

1 - Первое положение (зарядка и отпуск тормозов):

- При работе электропневматическими тормозами – отпуск тормозов всего поезда. Этот режим характеризуется не замкнутым состоянием контактов контроллера крана машиниста, при этом катушки вентилей воздухораспределителя обесточены. Катушка вентиля торможения перекрывает доступ воздуха из запасного резервуара к диафрагме реле, которая в свою очередь перекрывает доступ воздуха в тормозной цилиндр. Катушка вентиля отпуска открывает сообщение полости диафрагмы с атмосферой, при этом открывается канал который сообщает тормозной цилиндр с атмосферой.

- При работе пневматическими тормозами – отпуск и зарядка тормозной магистрали всего поезда. В этом положении происходит полный отпуск и зарядка тормозной системы как поезда, так и локомотива. При этом положении воздух из питательной магистрали, по каналам поступает в тормозную магистраль, в полость над уравнительным поршнем и далее через отверстие диаметром по каналу в уравнительный резервуар. Диаметр отверстия подобран таким образом, чтобы после ступени торможения или полного служебного торможения подзарядка уравнительного резервуара объемом происходила несколько быстрее подзарядки воздухораспределителей в головных вагонах поезда. Это позволяет ручку крана машиниста держать в первом положении не по отсчету времени, а по показанию манометра уравнительного резервуара. Длительная выдержка ручки крана в первом положении обеспечивает надежный отпуск тормозов в поезде и сокращает время зарядки до . При повышении давления в тормозной магистрали срабатывает воздухораспределитель и происходит зарядка запасных резервуаров и одновременно сообщения тормозного цилиндра с атмосферой.

2 - Второе положение (поездное):

- При работе электропневматических тормозов – поездное. Это положение аналогично предыдущему.

- При работе с пневматическими тормозами – поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки тормозной магистрали. В этом положении ручки крана, прямого сообщения питательной и тормозной магистрали не будет. Пополнение тормозной магистрали, для поддержания заданного давления будет происходить через уравнительный поршень. Положение уравнительного поршня будет определятся разностью давлений: над уравнительным поршнем и под ним. Давление над уравнительным поршнем поддерживается постоянным, за счет редуктора. Если давление над мембраной редуктора будет ниже величины, на которую отрегулирована пружина, мембрана прогнется вверх и откроет возбудительный клапан. Воздух через отверстие и открытый возбудительный клапан редуктора поступит в полость над уравнительным поршнем и далее в уравнительный резервуар. Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, последний переместится вниз, а впускной клапан сообщит питательную и тормозную магистрали. При переводе ручки крана машиниста во второе положение после выдержки ее в первом положении полость над уравнительным поршнем через отверстия и каналы сообщится с полостью стабилизатора и далее с атмосферой. Давление в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через стабилизатор, будет поддерживаться редуктором. Постоянное давление в тормозной магистрали мы задаем редуктором, воздействуя на его пружину, путем завинчивания или откручивания заглушки.

3 - Третье положение (перекрыша без питания тормозной магистрали):

- При работе электропневматических тормозов – перекрыша без питания тормозов всего поезда. При этом в контроллере крана машиниста замыкается один из двух контактов, подающий питание на вентиль отпуска воздухораспределителя, который перекрывает сообщение полости диафрагмы реле с атмосферой. Если мы поставили ручку крана машиниста в положение перекрыша после торможения, то наполнение тормозных цилиндров прекратится за счет выравнивания давления над диафрагмой и в тормозном цилиндре.

- При работе с пневматическими тормозами – перекрыша без питания тормозной магистрали всего поезда. При этом положении сообщение питательной и тормозной магистрали нет. Пополнение утечек тормозной магистрали не происходит, из-за обратного клапана который выключает из работы уравнительный поршень. При длительной выдержке может произойти истощение тормозной магистрали.

4 - Четвертое положение (перекрыша с питанием тормозной магистрали):

- При работе электропневматического тормоза данное положение аналогичное предыдущему.

- При работе пневматического тормоза – перекрыша с питанием тормозной магистрали всего поезда. Отличие этого положения от предыдущего заключается в том, что обратный клапан выключается из работы. Это позволяет поддерживать давление в тормозной магистрали поезда постоянным, пополняя утечки через уравнительный поршень.

5 - Положение 5Э (пятое с работой только электропневматических тормозов) – служебное торможение:

В этом положении замкнуты два контакта контроллера машиниста, и происходит питание катушек воздухораспределителя. Катушка торможения сообщает между собой запасной резервуар с полостью над диафрагмой, что приводит к повышению давления в ней. Под действием откроется канал, который сообщит запасной резервуар с тормозным цилиндром. Катушка отпуска разобщит атмосферу с полостью над диафрагмой.

6 - Пятое положение (используется при работе только с пневматическими тормозами) – служебное торможение:

В этом положении происходи сообщения уравнительного резервуара с атмосферой, что приводит к поднятию уравнительного поршня вверх и сообщения тормозной магистрали также с атмосферой. Из-за понижении давления в тормозной магистрали произойдет срабатывание воздухораспределителя, который сообщит запасной резервуар с тормозным цилиндром.

7 - Шестое положение:

- При работе электропневматического тормоза – экстренное торможение, которое не отличается от работы крана в 5Э положении.

- При работе пневматического тормоза – экстренное торможение. Отличие от пятого положения заключается в том, что кроме сообщения уравнительного резервуара с атмосферой, также с атмосферой сообщаются полость над уравнительным поршнем и тормозная магистраль. Из-за этого разрядка тормозной магистрали происходи большим темпом чем при пятом положении. В остальном положение пятое и шестое ничем не отличается.