Показатели густоты транспортных систем.

Исходным к решению задачи о достаточности инфраструктуры является оценка уровня обеспеченности ею территории. Можно определить территориальную целостность, охваченную данной инфраструктурной системой, по реализации в ее границах минимального объема функционирования связей. В качестве такого критерия используются транспортные показатели: удельные затраты работы (в ткм) на тонну произведенной продукции, которые выражаются средним радиусом зон влияния предприятий, расположенных на данной территории. Существуют показатели густоты сети относительно территории и населения, веса отправленных грузов. Реже применяются комбинированные показатели густоты транспортных сетей К. Энгеля, Ю. И. Успенского (отношение длины сети к среднему геометрическому из площади территории, численности населения и суммарному весу перевезенных по этой сети грузов).

Расчёт показателей транспортной обеспеченности.

1) Густота сети на 1000 км²:

d_s,

где L_Э – протяженность эксплуатационной длины; S – площадь территории.

2) Транспортная обеспеченность населения на 10000 человек:

d_н, где Н – число населения.

3) Комбинированный показатель К. Энгеля:

d_э

4. Комбинированный показатель Ю. И. Успенского:

d_у, гдеQ – количество грузов.

5. Коэффициент обеспеченности инфраструктурой Б. К. Краснопольского, рассчитывается по её основным фондам:

К,

где: Ф – основные фонды инфраструктуры (млн. руб., $); Р – численность населения; S – площадь экономически активной территории района (тыс. км²); Q – валовая продукция производственных предприятий (промышленных и сельскохозяйственных), произведенная на данной территории (млн. руб., $).

6. Показатель по приведению различных видов транспорта к общему виду:

d_К, где S₀ – обжитая территория.

Л. И. Василевский предложил следующий коэффициент приведения транспортной линии к одному км железных дорог (пропускной и провозной способностей): для автомагистралей – 0,45; обычного шоссе – 0,15; речного пути – 0,25; магистрального газопровода – 0,30; нефтепровода – 1.

7. Макроэкономическим показателем уровня транспортного обслуживания является объём приведенного грузооборота в тонно-километрах, (грузооборот – количество тонн, приведённых на один километр) приходящегося на 1 рубль национального дохода:

d_м

Также разработан ряд комбинированных показателей применительно к специфическим территориальным сферам использования (для развивающихся стран), специализированным видам транспорта (для нефте- и продуктопроводов), отдельным элементам транспортной системы (для транспортных узлов).

Структурная решётка транспорта.

Транспортная инфраструктура обеспечивает связь и жизнедеятельность, следовательно возникает возможность структурной решетки, в которой узлами являются определённые узко специализированные территории (например, стыковые зоны – города, прибрежные территории, рекреационные зоны, приграничные территории и др.), а линиями – передаточные механизмы (каналы, по которым происходит обмен веществом, энергией, информацией и др.), осуществляющие связи между узлами в комплексе и между отдельными сферами деятельности.

От степени развитости этой решётки зависит реакция территории на хозяйственную деятельность, на содействие ей или торможение (разное проявление инерционности транспортно-инфраструктурных систем). Создание решётки – следствие накопленного за предыдущие годы потенциала, к которому относятся: экономико-географическое положение городов, транспортные объекты, направленность функционирования данной территории на передачу той или иной информации, вещества и энергии.

Усиление индустриального давления общества изменяет географическое пространство. Социальные группы являются не только носителями деятельности, но также носителями пространственных процессов. Оценка среды, производимая социальной группой, может быстро изменяться под воздействием более или менее быстро действующих влияний. Соответственно, изменяется сама среда.

Функциональная типология территории производится по узлам в структуре решётки. Принцип типологизации заключается в том, что узлы выделяются по значимости за пределы территорий, так как их назначение – передача и накопление комплексного потенциала для передачи. Появление узла изменяет структуру размещения различных объектов. Сами узлы выступают в роли контактных зон. Контактные зоны должны обладать маневренностью, т.е. по обустройству, емкости, гибкости установленных связей должны соответствовать возможным изменениям направлений и величин потоков вещества, информации и др.

Функциональные свойства контактных зон определяют высокую значимость в пространственной организации общества, которая заключается: 1) в укреплении старых (с достаточным генетическим или вновь приобретаемым потенциалом) узлов; 2) в развитии новых, необходимых по условиям экономического развития зон, которые укрепляют каркас определенной территории и резервируют силы для перехода в каркас более высокого ранга.

Недооценка развития транспортной инфраструктуры ведет к значительным трудностям в реализации преимуществ географического разделения труда и затрудняет процесс интенсификации производства. В этом случае стоимость потерь общественного продукта, связанных с недостаточной развитостью транспортных систем, превышает затраты, необходимые для их развития. Одна из причин отставания развития транспорта – узко отраслевой подход к оценке эффективности его функционирования, игнорирование внеотраслевого (внеинфраструктурного) эффекта, реализуемого в других, базисных отраслях.

Часто недооценивается роль транспортной инфраструктуры и в территориальной организации хозяйства. Пока не существует общей концепции воздействия транспортно-инфраструктурных систем на территориальное развитие. Экономисты определяют внеотраслевой эффект от строительства и функционирования транспортных объектов как экономию на суммарных затратах. Эконом-географы видят его в индуцировании освоенческих и районообразующих функций на прилегающие территории. Уровень, особенности и направленность транспортного обустройства территории определяют её функциональную специализацию.

От этого зависит, насколько территория перестает быть «пассивным» полигоном размещения и становится активным участником воспроизводственных и рыночных процессов, реализуя при этом свои специфические свойства. В настоящее время территория рассматривается как ресурс и резерв развития. Различные территории неодинаково реагируют на хозяйственную деятельность, по-разному способствуют или препятствуют ей.

Необходимость такого подхода к транспортной инфраструктуре диктуется требованиями повышения экономической ёмкости территории, использования агломерационного эффекта, создаваемого транспортом, а также усложнением связей.