А) Проверка статической прочности.

Цель этих испытаний двояка:

- подтвердить достаточную прочность самолета в реальных условиях, для этого перед и после полета проводятся осмотр и нивелировка самолета с целью выявления деформаций;

- проверить правильность (или неправильность) величин и характера распределения нагрузок, используемых при расчетах и стендовых испытаниях — в этом случае ЛА обязательно препарируется большим количеством датчиков, измеряющих напряжении в элементах конструкции.

То же самое относится и к испытаниям шасси на прочность.

В полетах напрямую достигаются заявленные перегрузки в конкретных расчетных случаях.

Конкретный объем летных прочностных испытаний зависит от маневренного класса самолета (маневренные – n_{y max} до 9g, ограниченно маневренные – n_{y max} = 5-6g, маневренные – n_{y max} = 2-3g), но в основном проверяются следующие режимы:

1) В полетной конфигурации:

- Разгон самолета до V max max (до максимального скоростного напора) или V_D в горизонтальном полете с n_y=1 (допускается небольшое снижение).

- Достижение эксплуатационной n_y max при: - V max max (расчетный случай А`);

- расчетной скорости маневрирования, соответствующей Судоп (расчетный случай А).

- Достижение эксплуатационной n_y min при V max max (расчетный случай D`).

- Выполнение дач элеронами (бочек) при: V max max и n_y=1;

0,9-0,95 V max max и n_y= 0,6-0,7 n_y max (эксплуатационной)

- Выполнение: дач рулем направления,

скольжений при V max max и n_y=1;

2) Аналогичные проверки выполняются с выпущенной механизацией во взлетной и посадочной конфигурациях в рамках установленных для них ограничений.

3) Вышеуказанные проверки выполняются с каждым вариантом подвесок в рамках установленных на него ограничений.

4) Разгон самолета - с выпущенным шасси,

- с выпущенным тормозным щитком

до соответствующей установленной V max.

5) На самолете с несимметричными подвесками выполняются разгоны до установленной для соответствующего варианта подвесок V max,.