Морской транспорт

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.
Морской транспорт также играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств.
Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.
Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.
В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.
Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60, 5 тыс. км. Крупные порты - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.
Из-за недостаточных глубин 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане.
Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.
Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 - наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.
По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16, 5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5, 6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1, 1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «Ро-Ро» (т. е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).
Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля, лесных и хлебных грузов.
Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране. Повышение конкурентоспособности российского флота

Продолжившийся в 2006 году рост российской экономики сопровождался увеличением объемов внешнеторговой деятельности, в том числе в сфере перевозок различными видами транспорта. По данным Федеральной службы государственной статистики, прирост реального объема произведенного валового внутреннего продукта в 2006 году по сравнению с 2005 годом составил 6,7%.

Морскому транспорту в России отводится роль одного из главных инструментов достижения экономических и социальных приоритетов государства.

Подтверждением этому является состоявшееся в Мурманске 2 мая совместное заседание Президиума Государственного Совета Российской Федерации и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, на котором Президент Российской Федерации, призывая повысить конкурентоспособность российского морского транспорта за счет согласованного развития всех составляющих отрасли, отметил, что морской транспорт - это особый, наиболее востребованный вид транспорта, выполняющий в мире почти 90% всех грузовых международных перевозок. В нашей стране с его участием осуществляется до 60% внешнеторгового оборота. Морской транспорт, являясь составной частью единой транспортной системы Российской Федерации, имеет для России важнейшее значение не только с точки зрения внешнеторговой деятельности, но и в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где морской транспорт является безальтернативным.

В настоящее время Минтрансом России при содействии других государственных органов, хозяйствующих субъектов Российской Федерации проводится работа по повышению конкурентоспособности российских судоходных компаний, портов, предприятий транспортного комплекса. В целях совершенствования рыночных отношений в сфере морского транспорта пересматривается нормативная база.

Потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 600 млн. тонн в год.

В последнее время новые, только что построенные суда регистрируются под иностранными флагами. Происходит это, в том числе, в связи с тем, что суда строятся за счет иностранных кредитов, и соответствующая регистрация под иностранным флагом, в ряде случаев, является обязательным условием предоставления кредитования зарубежными банками.

Изменить ситуацию может государственная поддержка, выраженная в стимулировании участия российских банков в кредитовании строительства национального флота.

В целях реализации проводимой государственной политики по возрождению российского морского торгового флота, повышению его конкурентоспособности на мировом рынке морских транспортных услуг и в конечном итоге стимулированию возврата флота из стран так называемого "удобного" флага под Государственный флаг Российской Федерации Минтрансом России разработан и принят Федеральный закон от 20 декабря 2005 г. N 168-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов", которым был создан совершенно новый специальный таможенный и налоговый режим для судов, подлежащих регистрации во вновь образованном Российском международном реестре судов.

В частности, Федеральный закон N 168-ФЗ предусматривает освобождение судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в указанном реестре, от оплаты таможенной пошлины по импортируемым судам, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. Для судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. Из налогов судовладельцами уплачивается только единый социальный налог.

Очевидно, что реализация Российского международного реестра судов будет способствовать росту морского флота в России и иметь мультипликативный эффект.

Вместе с тем имеющая место высокая степень соответствия российского законодательства о залоге общепринятым мировым стандартам в данной области, по нашему мнению, позволяет также гарантировать и интересы иностранных кредиторов, имеющих требования, обеспеченные судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.

16 июля с.г. правительством РФ издано постановление N 448 "О порядке предоставления тарифных льгот в отношении судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов". Этот документ должен обеспечить полноценное предоставление преимуществ Российского международного реестра судов.

Для восстановления позиций российского флота в мире представляется необходимым выработать и реализовать комплекс мер, направленных как на защиту национального морского судоходства путем усиления государственного регулирования морских перевозок стратегически важных внешнеторговых грузов, так и на координацию деятельности судоходных компаний и грузовладельцев России.

В этой связи считаем, что уже на данном этапе необходимо создавать условия по стимулированию российских участников внешнеэкономической деятельности реализовывать экспорт на условиях GIF, а импорт - на условиях FOB.

Принятие Федерального закона N 168-ФЗ - один из шагов для перевода судов под российский флаг, но далеко не последний. Реализация целей, поставленных при создании Российского международного реестра судов, - задача системная и государственная.

Одной из мер, направленных на возрождение морского флота России, является создание благоприятных условий для развития отечественного судостроения. Как уже упоминалось выше, при регистрации судов в Российском международном реестре судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается взимание нулевой ставки налога на добавленную стоимость.

В этой связи Минтранс России также активно участвует в доработке проекта Федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся условий для развития судостроительной промышленности Российской Федерации", который, в частности, предусматривает освобождение на законодательном уровне от ввозных таможенных пошлин на судовые комплектующие изделия, сертифицированные аналоги которых не производятся на территории Российской Федерации, предназначенные для комплектации морских и речных судов, строящихся на территории России.

Развитие портовой инфраструктуры

Всего Российская Федерация имеет 62 морских порта, 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки, 28 каботажные и завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.

Уверенно растет грузооборот отечественных портов. В 2006 году грузооборот российских портов достиг 421 млн. тонн, превысив показатели всех портов Советского Союза.

Сокращается доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2006 г. она составила 20,8% (1992 г. - 50,7%, 2001 г. - 26,7%).

По суммарному грузообороту морских портов Россия находится на 8-м месте в мире (Китай, США - более 1,0 млрд. т в год, Япония, Великобритания, Австралия - от 500 до 1000 млн. т в год, Италия, Нидерланды, Россия - от 300 до 500 млн. т в год).

Приведенные данные показывают, что кризисные явления, связанные с потерей основных портовых мощностей после распада СССР, в целом преодолены.

В то же время необходимо отметить, что российские порты еще не достигли требуемого уровня конкурентоспособности по сравнению с иностранными портами.

Факторами, снижающими конкурентоспособность, являются:

* особенности географического положения портов (малые глубины, протяженные подходные каналы, ледовая обстановка, удаленность от основных направлений мировых морских перевозок);

* несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;

* параметры, заложенные при строительстве большинства российских портов, не соответствуют современным технологическим и логистическим принципам;

* неурегулированность земельных и арендных отношений в портах;

* отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон.

Российские порты были построены в 60-70-х годах прошлого века и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях. Глубины в них меньшие, чем в большинстве портов сопредельных стран.

Половина портов - мелководные и могут обрабатывать суда грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Портов, которые могут принимать современные суда дедвейтом свыше 50 тыс. тонн, всего 10. (В СССР таких портов было 9, в том числе в РСФСР - 5). Суда дедвейтом свыше 150 тысяч тонн может принимать только один порт - Мурманск.

Многие порты расположены на мелководных акваториях и соединяются с морем подходными каналами, длина которых зачастую измеряется десятками километров (Санкт-Петербургский морской канал -47 км; Калининградский - более 41 км; Волго-Каспийский - 188 км).

Затраты на ремонтные дноуглубительные работы составляют около 500 млн. рублей в год.

Большинство российских портов расположены в замерзающих морях. Незамерзающими внешнеторговыми портами являются лишь Калининград, Новороссийск, Туапсе, Мурманск и порты Южного Приморья. Остальные требуют ледовой проводки судов от 2 до 6 месяцев в году. Затраты на содержание ледоколов в портах составляют 1,5 миллиарда рублей в год.

Затраты на дноуглубление для поддержания габаритов глубин и содержание ледоколов в основном возмещаются судовладельцами в виде ледокольного и канального сборов. Доля канального и ледового сбора в общем объеме портовых сборов, к примеру, в порту Санкт-Петербург составляет 52%.

Принятые технологии осуществления проверок контрольными службами в пунктах пропуска через государственную границу существенным образом сказываются на сроках обработки грузов в портах.

Существенным недостатком российских портов является неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к ним.

Снижает конкурентоспособность отечественных портов несовершенство законодательной базы по портовой деятельности, земельным и имущественным отношениям. Значительная часть портов расположена в черте городов и не имеет перспектив для развития.

На конкурентоспособность российских портов влияет также налоговая система, в частности налог на имущество (2,2%) для общепортовой инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности (подходные каналы, общепортовые гидротехнические сооружения).

В силу названных причин часть российских внешнеторговых грузов, в первую очередь импортных и навалочных, перерабатывается в портах сопредельных государств. По отдельным видам грузов на отдельных бассейнах доля зарубежных портов весьма значительна. Наглядный пример такой ситуации - портовая переработка экспортного угля.

Таким образом, очевидно, что российские порты менее конкурентоспособны, чем порты сопредельных стран, которые кроме географических преимуществ имеют серьезную государственную поддержку.

По мнению Минтранса России, для повышения конкурентоспособности российских портов необходимы следующие меры:

* затраты на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним (поддержание габаритов глубин на каналах и акваториях, ледокольное обеспечение, содержание гидротехнических общепортовых сооружений) должны компенсироваться из федерального бюджета;

* ориентировать государственные контрольные органы на работу в соответствии с принятыми в мировой практике процедурами и схемами, сводящими к минимуму время контрольных процедур;

* создать единый орган по обустройству и управлению имуществом пунктов пропуска через государственную границу в морских портах;

* совершенствование нормативной правовой базы по земельным и арендным отношениям; обеспечить создание особых портовых экономических зон, наличие которых является важным фактором повышения конкурентоспособности отечественных портов при переработке внешнеторговых грузов и непременным условием для успешной конкуренции с портами сопредельных стран за транзитные грузы;

* модернизировать портовые транспортные узлы комплексно с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров;

* установить ставку 0% налога на имущество для портовой инфраструктуры, как для других (железнодорожных, автодорожных, энергетических) инфраструктурных объектов;

* при унификации железнодорожных тарифов необходимо установить переходный период на 2-3 года (до 2010 г.), до создания в российских портах необходимых конкурентных условий.

Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России - 44 300 км (общая протяженность - 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.
В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

Наличие естественных путей, не требующих больших затрат, использование силы течения воды определяет широкое использование водного транспорта.

Основные преимущества:

меньшее сопротивление движению на малых скоростях требует меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте. Мощность применяемого двигателя в 6-7 раз ниже.

нет габаритных ограничений

неограниченная пропускная способность по пути (пропускная способность снижается из-за плохих причалов портов)

незначительный расход топлива, т.к. движение между портами происходит по кратчайшему расстоянию

более низкая себестоимость перевозок в 2 раза ниже, чем на железнодорожном

производительность труда на морском транспорте выше в 5 раз, чем на железнодорожном.

Недостатки водного транспорта:

сравнительно невысокая скорость доставки

дорогие сооружения механизации порта, т.к. в результате сезонной работы механизмы простаивают

нерегулярность сообщения

извилистость речных путей, что удлиняет в 3-3,5 раза путь по сравнению с другими линиями.

Водный (речной) транспорт Российской Федерации играет активную роль в перевозках внешнеторговых грузов. Развитие международных перевозок - важный механизм интеграции речного транспорта в европейскую воднотранспортную систему.

Внешнеторговые операции в нашей стране осуществляют Министерство внешнеэкономи­ческих связей и Министерство транспорта (де­партаменты морского и речного транспорта), которые планируют объемы и структуру внеш­неторгового оборота, экспортные и импортные перевозки, организуют транспортно-экспедиторскую обработку внешнеторговых грузов, ус­танавливают правила проследования ино­странных грузов транзитом через территорию нашей страны, осуществляют таможенную политику. Внешнеторговые объединения и торговые представительства Российской Фе­дерации за рубежом заключают торговые сдел­ки с иностранными фирмами и предприятиями по экспорту и импорту товаров, контролируют выполнение внешнеторговых обязательств и качество вывозимых товаров на основе транс­портных условий купли-продажи.

В результате научно-технического прогресса на речном транспорте появилась возможность создать специальный флот и организовать прямую перевозку грузов на отдельных направлениях, ликвидировав трудоемкую и дорогостоящую перевалку грузов с речного и железнодорожного транспорта на морской, отправляя грузы непосредственно от пунктов производства до пунктов назначения. При этом сокращаются сроки доставки, лучше сохраняется груз.
Кроме того, использование судов смешанного река-море плавания на перевозках по прямому бесперевалочному варианту позволяет избежать простоев на различных технологических операциях транспортного процесса при передаче с одного вида транспорта на другой и снизить нагрузку в напряженные периоды года на железнодорожном и морском транспорте.
Суда смешанного река-море плавания осуществляют перевозки в более чем 30 стран Западной Европы, Северной Африки, Юго-Восточной Азии и посещают свыше 300 зарубежных портов.
Качественное изменение внутренних водных путей в связи с созданием крупных водохранилищ изменило состав речного флота и его технические характеристики. Более сложный, чем на реках, ветроволновый режим крупных водохранилищ потребовал создания судов с повышенными мореходными качествами и энерговооруженностью, снабженных современным навигационным оборудованием. Такими являются суда грузоподъемностью 2000-5000 т.
Практика показала, что мореходные качества позволяют эксплуатировать эти суда не только на крупных водохранилищах, но и в прибрежных морских районах при волнении умеренной интенсивности (суда класса "М"). В деятельности пароходств выявилась необходимость в судах, способных выходить в море на большие расстояния. Этим, условиям удовлетворяют суда смешанного плавания различных классов. С одной стороны, эти суда имеют более высокую прочностную характеристику, что позволяет им плавать в условиях круглогодовой навигации, с другой, они (по сравнению с морскими) более легкие и экономичные.
Эксплуатация судов смешанного плавания регулируется специальными правилами и соглашениями (Уставом внутреннего водного транспорта, Кодексом торгового мореплавания, протоколами по установлению условий плавания в море судов, имеющих класс Речного Регистра, и другими документами).Из всех линейных характеристик судна для выхода в морские районы наибольшее значение имеет высота надводного борта. Ее для выхода в морские районы нормируют для всех судов смешанного плавания с учетом их эксплуатационно-технических характеристик, назначения, сезона и районов плавания.
Общий порядок расчета высоты надводного борта устанавливается правилами Морского Регистра о грузовой марке, которые разработаны в соответствии с основными положениями Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. Высоту надводного борта наносят на обоих бортах судна в виде знака грузовой марки, палубной линии и гребенки грузовой марки.

Судоремонтные предприятия

Судоремонт, как часть судостроительной отрасли, во многом зависит от судостроения. Работы по дефектации и восстановлению судов часто проводятся на тех же предприятиях, что и строительство кораблей и производство отдельных их узлов.

Основные типы судоремонтных предприятий:

судоремонтные, судостроительно-судоремонтные и судоремонтно-механические заводы,

судоремонтные мастерские,

ремонтно-эксплуатационные базы флота, базы технического обслуживания флота.

Основное оборудование, применяемое при строительстве и ремонте судов, может быть классифицировано следующим образом:

измерительные системы – необходимы для оперативного контроля состояния судна и обеспечения своевременного ремонта,

режущее и сварочное оборудование,

транспортные системы – для транспортировки судовых механизмов и деталей внутри судостроительных и судоремонтных цехов,

оборудование для обработки поверхностей (дробеметное и дробеструйное оборудование, шлифовальные аппараты),

оборудование для покраски и сушки.

Таль – грузоподъемное устройство подвесного типа.

Брашпиль – механизм лебедочного типа для отдачи и подъема якоря, а также для выборки швартовых.

Грузовая стрела – балка-укосина, нижний конец которой шарнирно закреплен на мачте, а верхний подвешен на тросе таким образом, что стрела может изменять угол наклона к горизонту и поворачиваться вокруг вертикальной оси. При этом груз поднимается и опускается с помощью лебедки.

Судовые грузовые краны – наиболее мощные и удобные грузоподъемные механизмы из всего судового подъемного оборудования. Как правило, на судах используют поворотные краны, различающиеся по исполнению стрел (складные (телескопические), жесткие, Г-образные). На контейнеровозах судовое грузоподъемное оборудование включает козловой кран. По типу приводного устройства различают краны с механическим, гидравлическим, электрическим приводом.

Прибыль от корабля:

Грузовое судно, Проект Р-19, грузоподъемность 1000 тонн – прибыль 15 млн руб.

Сухогрузный теплоход – прибыль – 12 млн. руб.

Пассажирский лайнер «Орион» - прибыль 590000 руб.