Назначение площадей и основные элементы организации движения транспорта

В зависимости от своего назначения площади в населенных местах подразделяются на виды, приведенные в табл. 17.1.

Таблица 2.1.

Таким образом, основное назначение площадей заключается в организации движения транспорта и пешеходов, а также в размещении автостоянок и остановок общественного транспорта.

Размещение площадей устанавливается генеральным планом города на отдаленную перспективу.

Проектирование площадей в плане производится на основе предварительно разработанных схем организации движения транспорта и пешеходов, учитывающих размеры движения на примыкающих к площади улицах. На транспортных площадях необходимо отделять часть площади, предназначенную для пропуска транзитного движения, от части площади, предназначенной специально для транспортного обслуживания зданий или группы зданий, выходящих на площадь.

Общими, определяющими планировку перекрестков и площадей, элементами являются условия поворота транспортных средств и их перестроение при переходе из одной ленты в другую. Автомобиль или любая другая единица механического транспорта не может осуществлять внезапный переход с прямолинейного направления движения на круговую кривую.

Внутренний габаритный радиус определяет наименьшую величину радиуса борта тротуара или направляющего островка, вокруг которого может осуществляться поворот автомобилей. Для существующих типов легковых автомобилей он не превышает 5 м, а для наиболее распространенных типов грузовых автомобилей и автобусов составляет величину около 8 м. Соответственно радиусы закруглений бортового камня тротуаров у перекрестков магистральных улиц рекомендуется принимать не менее 8 м, а на транспортных площадях – не менее 12 м.

Застройка на перекрестках улиц должна обеспечивать хорошую видимость для водителя. Во избежание столкновения на перекрестке необходимо, чтобы водители видели не только перекресток, но и часть пересекаемой улицы с приближающимся к перекрестку транспортом. Видимость должна быть обеспечена на таком расстоянии, чтобы водитель автомобиля мог затормозить и остановить его после того, как увидит другой приближающийся к перекрестку транспорт.

Расстояние, необходимое для торможения и полной остановки, проходимое от точки нахождения автомобиля, с которой можно видеть движение другого автомобиля по пересекаемой улице, называется наименьшим расстоянием видимости. Расстояние видимости на перекрестке не должно быть меньше суммарного протяжения, складывающегося из длины пути, проходимого автомобилем за время реакции водителя, тормозного пути и безопасного резервного промежутка между остановившимися автомобилями.

Расстояние видимости на перекрестке рекомендуется принимать не менее 35м при скорости движения автомобилей у перекрестка до 30 км/ч, или 8,3 м/сек. Необходимая в соответствии с этим требованием срезка углов застройки на перекрестке определяется путем построения так называемого треугольника видимости (рис. 17.1). В пределах этого треугольника должны быть исключены всякие нарушающие видимость препятствия: углы зданий, киоски, зеленые насаждения выше 1,2 м, остановки транспорта и т.п.

Срезка углов красных линий должна обеспечивать необходимую на перекрестке ширину тротуара, очерченного кривой установленного радиуса. Во избежание излишней концентрации пешеходов выходы и входы в угловые здания, особенно в магазины или общественные учреждения и тем более вестибюли метрополитена, не следует располагать непосредственно на перекрестках в местах скопления пешеходов.

Перекрестки и транспортные узлы образуются при пересечении или примыкании двух или более направлений и обеспечивают пропуск или перераспределение потоков по направлениям.

Планировочные схемы пересечений улиц в городах чрезвычайно разнообразны, но из общего их числа можно выделить следующие основные типы (рис. 17.2).

Проектом перекрестка магистральных улиц должна решаться основная задача организации пропуска максимальных современных и перспективных потоков транспорта и пешеходов по всем направлениям с наименьшими задержками и наибольшей безопасностью движения.

Для решения этой задачи необходимо:

- обследовать современные и определить перспективные размеры движения транспорта и пешеходов через перекресток с их распределением по всем направлениям следования;

- составить предварительную проектную схему организации транспортного и пешеходного движения на перекрестке с обеспечением условий удобства и безопасности;

- рассчитать пропускную способность пересекающихся улиц и перекрестка, проверив ее соответствие перспективным размерам движения;

- установить необходимую ширину проезжих частей и тротуаров в соответствии с числом лент движения транспорта и пешеходов на перекрестке и подходах к нему, определяемым при расчете пропускной способности;

- составить поперечные профили улиц на подходах к перекрестку;

- запроектировать детальный план перекрестка, обеспечив необходимые радиусы поворота транспорта и соблюдение длины участков пересечения, с нанесением контуров направляющих островков, островков безопасности, проезжих частей, зеленых насаждений, тротуаров, пешеходных переходов и красных линий;

- наметить размещение остановок массового пассажирского транспорта;

- разработать проект вертикальной планировки перекрестка и подходов к нему в красных горизонталях с обеспечением поверхностного стока ливневых вод и размещением водоприемных колодцев водосточной сети.

Водоприемные колодцы водосточной сети устраивают, как правило, перед пешеходными переходами со стороны притока воды, в пониженных местах лотков и в соответствии с принятым нормальным расстоянием между колодцами.

При двустороннем движении на перекрестке двух улиц пропуск транспортных средств без взаимных пересечений возможен во всех направлениях только в четыре рабочих периода: прямо по одной из улиц, два левых поворота с этой же улицы, прямо по пересекающей улице, два левых поворота с пересекающей улицы. В результате на перекрестке возникают 32 конфликтные точки в 16 пунктах пересечений, 8 слияний и 8 ответвлений (рис. 17.3, а).

Количество конфликтных точек может быть уменьшено путем планировки вместо одного перекрестка четырех направлений двух Т-образных примыканий, сдвинутых одно относительно другого (рис. 17.3, б).

При небольшой интенсивности движения транспортная площадь может быть запроектирована с кольцевым движением вокруг направляющего центрального островка круглой формы (рис. 17.4, а).

Ширина проезжей части на площади принимается в пределах 10,5 – 14 м с учетом пропуска правоповоротных потоков транспорта. При устройстве на площади остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта ширина проезжей части увеличивается.

Планировка площади с кольцевым саморегулируемым движением требует значительной территории размером от 1 до 2 га.

Основные достоинства площадей с кольцевым саморегулируемым движением:

- возможность пропуска транспорта без регулирования при изменяющемся соотношении потоков по направлениям;

- удобный пропуск маршрутов пассажирского транспорта;

- удобные условия разворота транспорта в обратном направлении.

Основные недостатки площадей с кольцевым саморегулируемым движением:

- перепробег левоповоротного транспорта;

- низкая величина пропускной способности и затруднения с пропуском интенсивных пешеходных потоков.

Примыкание в виде Т-образного перекрестка с саморегулируемым движением транспорта применяется при небольших размерах движения по основной и примыкающей к ней улице. Это обычно имеет место при примыкании жилых улиц к магистралям районного значения или магистралей районного значения к магистральным улицам общегородского значения, если на них движение небольшое (рис. 17.5).

В местах разветвления улиц на два направления проектируются перекрестки У-образного типа. Ширину проезжей части каждой улицы после разветвления целесообразно принимать меньше ширины проезжей части в месте слияния. При небольших транспортных потоках на разветвлении может быть применено саморегулируемое движение транспорта. Для этого на развилке устраивается направляющий островок треугольной формы, вокруг которого против часовой стрелки пропускаются транспортные потоки (рис. 17.6, справа).

Размеры прямых сторон треугольника лимитируются длиной участков перестроения и должны составлять 40-60 м. Стороны треугольника сопрягаются круговыми кривыми с радиусами 15-30 м при скоростях движения на перекрестке 20-25 км/ч.

Планировка перекрестка с островками разрезного типа (рис. 17.7, слева) может дать пропускную способность левого поворота в размере около 200-250 автомобилей в час без помех для прямого движения. Площадь такого перекрестка относительно невелика – около 0,5 га при ширине вливающихся улиц в 45 м. Увеличение пробега автомобилей, осуществляющих левый поворот, составляет относительно небольшую величину в 70 – 80 м.

На перекрестке типа клеверного листа (рис. 17.7, справа) левые повороты осуществляются путем объезда направляющих круглых островков с поворотом на 270° по часовой стрелке. Четыре островка даже при относительно небольшом радиусе (10-12 м) приводят к увеличению площади перекрестка примерно до 1,2 га (против 0,2-0,4 га для простого перекрестка). Одновременно длина пробега транспорта, делающего левый поворот, увеличивается до 180-200м.

На широких улицах или улицах, где возможно осуществить местное уширение, применяется организация движения транспорта с так называемым отнесенным левым поворотом (рис. 17.8). Отнесенный левый поворот осуществляется путем объезда островков вытянутой формы, устраиваемых по оси проезжей части широкой магистрали между встречными направлениями движения. Ширина островка принимается в 16 м (при развороте легковых и грузовых автомобилей) и 24 м (при развороте автобусов). Длина островка колеблется от 50 до 125 м в каждую сторону от перекрестка в зависимости от протяженности проезжей части, занимаемой остановившимися перед светофором автомобилями.

При больших левоповоротных потоках может быть применена планировка Т-образного перекрестка по типу «трубы» (рис. 17.9), на котором регулируемый поворот транспорта налево происходит в объезд направляющего островка, располагаемого с внешней стороны основной улицы.

Сложные схемы транспортных площадей при планировке новых районов городов применять нецелесообразно. Устройство площадей на пересечениях пяти, шести и более сходящихся улиц усложняет организацию движения транспорта и пешеходов, ухудшает безопасность движения, снижает пропускную способность отдельных направлений, увеличивает размеры площадей, а также количество пересечений и участков перестроения транспорта.