Габарит погрузки. Классификация и перевозка негабаритных грузов.

Это предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание груза на открытом подвижном составе на прямом и горизонтальном участке пути.

Негабаритность считается нижней, если груз выходит за габарит погрузки в пределах высоты от 380 до 1230 мм и от 1230 до 1400 мм от верха головки рельса, боковой – на высоте от 1400 до 4000мм и верхней- на высоте от 4000 до 5300 мм.

В указанных зонах в зависимости от размера выхода грузов за габарит погрузки и условий их перевозки установлено шесть степеней нижней негабаритности, шесть степеней боковой негабаритности и три степени верхней негабаритности.

Во всех поездных документах к номеру поезда добавляется 4-х значный индекс:

1 2 3 4

№ 2001Н - 0 0 0 0

1) от 1 до 6- нижняя негабаритность; 8 – нижняя сверхнегабаритность

2) от1 до 6-боковая негабаритность; 8 - боковая сверхнегабаритность

3) от 1 до 3 –верхняя негабаритность; 8- верхняя сверхнегабаритность

4) 8 – вертикальная сверхнегабаритность – это высота груза от головки рельса более 5300мм

Третья степень негабаритности и выше должна иметь прикрытие с головы один вагон и более и с хвоста не менее одного вагона. Вагоны с грузами 4,5,6 степени негабаритности запрещается ставить в длинносоставные поезда.

Сверхнегабаритные грузы должны перевозиться с контрольной рамой, которая устанавливается за локомотивом и сопровождается дорожным мастером и выше. В журнале ТУ-152 ставится отметка о проведении целевого инструктажа локомотивной бригаде.

Сам негабаритный груз ставится не ближе 20 вагонов – в поезде и 5 вагонов при перевозке отдельным локомотивом от вагона с контрольной рамой, прикрытие с хвоста- один вагон и более. Локомотивной бригаде выдается предупреждение с указанием порядка следования.

2. Осигнализирование поездов при следовании вагонами вперед, и локомотива при маневрах.(ИСИ п.87,94)

87. Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса (рис. 190).

Рис. 190

При движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути голова грузового поезда обозначается: днем – развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке; ночью – прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 191).

Рис. 191

94. Локомотив при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта управления локомотивом.

3. Порядок оказания помощи остановившемуся не перегоне поезду при АБ сзади идущим локомотивом от поезда. (ИДП приложение №7п.18-20)

На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:

локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся;

При оказании помощи одиночным локомотивом, отцепляемым от состава сзади идущего поезда, приказ передается по форме:

" Машинисту поезда N .....
Закрепите состав поезда, отцепитесь от него
и окажите помощь остановившемуся впереди поезду N ......
ДНЦ ......".

До передачи такого приказа поездной диспетчер обязан убедиться в том, что состав поезда, от которого надо отцепить локомотив, расположен на благоприятном профиле, его можно закрепить от ухода тормозными башмаками и ручными тормозами порядком, предусмотренным в п.7.2 настоящей Инструкции. Машинисту локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава поезда без закрепления вагонов от ухода.

Машинистам локомотивов, используемых для оказания помощи, после получения приказа диспетчера разрешается проследовать на занятый блок-участок и продолжить движение со скоростью, обеспечивающей остановку у впередистоящего поезда. Не доезжая состава этого поезда, машинист должен остановиться, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона, автосцепку локомотива закрепить в положении "на буфер" и только после этого осторожно подъехать к составу. Толкание начинается по сигналу (указанию), подаваемому машинистом первого поезда, а в дальнейшем машинисты обоих локомотивов обязаны по радио поддерживать связь друг с другом и согласовывать свои действия. По миновании надобности в оказании помощи второй локомотив по сигналу (указанию) с ведущего локомотива прекращает подталкивание. Если помощь оказывалась одиночным локомотивом, следовавшим за остановившимся поездом, то после прекращения подталкивания он продолжает движение, самостоятельно руководствуясь сигналами автоблокировки.

При оказании помощи локомотивом, отцепленным от сзади идущего поезда, этот локомотив после прекращения подталкивания возвращается к оставленному составу, причем если этот локомотив в процессе оказания помощи вместе с поездом прибудет на впередилежащую станцию, возвращение его к оставленному на перегоне составу производится после закрытия перегона приказом ДНЦ по указанию ДСП станции с вручением разрешения на бланке ДУ-64, а при диспетчерской централизации – по регистрируемому приказу ДНЦНе доезжая оставленного состава, машинист останавливает локомотив и лично убеждается в готовности автосцепки к сцеплению. Дальнейшее движение локомотива для прицепки к составу производится с особой осторожностью.

После прицепки локомотива и зарядки тормозной воздушной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование автотормозов, а затем работниками локомотивной бригады или главным кондуктором извлекаются из-под колес вагонов тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза.