СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД. ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ.

Как любая машина, или механизм, так и тепловоз со временем теряет свои первоначальные эксплуатацион­ные качества, становится менее на­дежным. Для поддержания тепловоза в исправном состоянии предусмотре­на планово-предупредительная систе­ма технического обслуживания и ре­монта. Техническое обслуживание тепловоза ставит перед собой задачу профилактического характера — пре­дупредить возникновение неисправно­стей, уменьшить изнашивание деталей, снизить темп ухудшения технического состояния и свойств отдельных эле­ментов конструкции и систем тепло­воза.

Техническое обслуживание комп­лексом профилактических работ раз­личного объема позволяет лишь за­медлить естественный износ или ста­рение деталей, но не может их оста­новить вовсе. Поэтому многие сбороч­ные единицы и детали тепловоза тре­буют по мере ухудшения эксплуатаци­онных качеств их восстановления, т. е. ремонта.

Действующая система техническо­го обслуживания и ремонта теплово­зов предусматривает три вида техниче­ского обслуживания (ТО-1, ТО-2, ТО-3) и три вида текущего ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3), а также два вида заводского капитального ремонта (КР-1, КР-2).

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригада­ми в соответствии с перечнем работ. Техническое об­служивание ТО-2 выполняется высо­коквалифицированными слесарями в пунктах технического обслуживания, оснащенных необходимым оборудова­нием, инструментом и обеспеченных технологическим запасом деталей и материалов. Продолжительность ТО-2 устанавливается: для пассажирских тепловозов и дизель-поездов — 2 ч; для грузовых двухсекционных — 1,2 ч, для трехсекционных — 1,5 ч; для ос­тальных и маневровых — 1 ч. Перио­дичность ТО-2 устанавливает началь­ник дороги в пределах 24—48 ч неза­висимо от выполненного пробега.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в депо приписки комп­лексными и специализированными бригадами. При этом виде обслужи­вания производят в более полном объ­еме осмотр, проверку состояния и на­дежности крепления элементов обо­рудования тепловоза, особенно свя­занных с безопасностью движения, проверяют и регулируют аппаратуру тепловоза, очищают фильтры, при не­обходимости заменяют или добавля­ют смазку. Особое внимание уделяют провер­ке состояния коллекторов тяговых электродвигателей и генераторов, ис­правности щеткодержателей самих щеток, выводов катушек главных и добавочных полюсов. Проверяют на­личие смазки и состояние польстеров моторно-осевых подшипников.

Установлен еще один вид техниче­ского обслуживания — ТО-4, при ко­тором обтачивают колесные пары без выкатки из-под тепловоза.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняются в депо. Объем каждого вида ремонта устанавливается «Пра­вилами ремонта». Среднесетевые нор мы пробега между техническими обслуживаниями ТО-3, текущими ремон­тами ТР-1, ТР-2, ТР-3, а также капи­тальными ремонтами КР-1, КР-2 при­ведены в табл. 9.

Среднесетевые нормы продолжи­тельности технического обслуживания и текущего ремонта для тепловозов 2ТЭ10М, ЗТЭ10М: ТО-3 — 10,12 ч; ТР-1 — 36 ч; ТР-2 — 5 суток; ТР-3 — 6 суток. Для пассажирских тепловозов ТЭП60 и ТЭП70: ТО-3 — 10 ч; ТР-1— 36 ч; ТР-2 — 4 суток; ТР-3 — 5 суток, а для маневровых ТЭМ2 соответствен­но: 8 и 36 ч; 4,5 и 4,5 суток.

Постановку тепловозов на очеред­ное техническое обслуживание или на очередной текущий ремонт можно про­изводить с отклонением от установ­ленных норм в пределах 10%. Такое же отклонение от нормы допускается при постановке тепловоза в капиталь­ные ремонты.

97 тема. Промежуточный контроль знаний по разделу «Вспомогательное оборудование тепловоза.

1. Назначение шахты холодильника. Установка секций радиаторов. Главный вентилятор.

2. Устройство редуктора главного вентилятора шахты холодильника тепловоза ТЭМ-2.

3. стройство и работа фрикционной муфты. Неисправности.

4. Устройство и работа переднего и заднего распределительного редукторов тепловоза М62.

5. Устройства и работа гидропривода вентилятора тепловоза М62. Автоматический привод.

6. Устройство вентилятора шахты холодильника и подпятника.

7. Централизованное воздухоснабжение тепловоза ТЭП70

8. Устройство редуктора тормозного компрессора тепловоза 2ТЭ116

9. Устройство и работа гидромашины.

10. Гидростатический привод вентилятора шахты холодильника тепловоза ТЭП70

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД. ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ.

В процессе движения, на поезд действуют различные силы, которые различаются по величине и по направлению. Эти силы можно разделить на управляемые и неуправляемые.

К управляемым силам относятся: сила тяги тепловоза и тормозная сила поезда.

К неуправляемым силам относятся: силы сопротивления движению поезда и сила инерции.

От соотношения величин и направления действия этих сил зависит характер движения поезда.

Если сила тяги больше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться ускоренно, до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления движению. С этого момента поезд будет двигаться с равномерной скоростью.

Если сила тяги меньше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться с замедлением.

В первом случае сила инерции будет препятствовать увеличению скорости, а во втором, и при торможении, - уменьшению скорости движения поезда.

Сила тяги тепловоза возникает в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающего момента от тяговых электродвигателей к колесным парам.

Вращающий момент колеса равен:

где: - передаточное число тягового редуктора

- КПД тягового редуктора.

Вращающий момент колеса может быть заменен парой сил. Одна из этих сил приложена к центру оси колеса, а другая - в точке касания колеса с рельсом. Такая пара сил, действующая на плече равном радиусу колеса, стремится повернуть колесо вокруг его геометрической оси.

Сила F1 от колеса на рельс, по третьему закону механики, вызывает силу реакции Fсц от рельса на колесо.