Висение
Висением называется такой режим полета, при котором вертолет не перемещается относительно земли. Висение у земли производится:
· перед первым полетом в данный летный день — для проверки управления, центровки, работы двигателей и трансмиссии;
· перед каждым полетом с новым вариантом загрузки — для проверки центровки и определения способа взлета;
· в учебных целях.
В указанных случаях висение выполняется на высоте до 10 м при взлетной массе 11100 кг (на Ми-8Т — 10000 кг) и менее, до 5 м — при взлетной массе более 11100 кг (на Ми-8Т— 10000—11 000 кг). Висение в диапазоне высот от указанных до ПО м (на Ми-8Т до 200 м) без особой необходимости не производить. Висение на этих высотах допускается при работе с внешней подвеской, с бортовой стрелой и по тактическим соображениям.
На рис. 7 приведена схема сил, действующих на вертолет при висении. Все силы и моменты, действующие на вертолет
Рисунок 7. Схема сил, действующих на вертолет при висении.
при- висении, должны быть уравновешены. Постоянство высоты и курса висения, а также отсутствие боковых перемещений обеспечиваются следующими условиями. Высота висения сохраняется постоянной, если вертикальная составляющая силы тяги несущего винта Y будет равна силе тяжести вертолета G. Постоянство курса висения обеспечивается при равенстве реактивного момента несущего винта МР моменту от силы тяги рулевого винта Трв lрв .Висение вертолета будет выполняться без боковых перемещений, если сила тяги рулевого винта Трв. уравновешена боковой составляющей тяги несущего винтя Тz.
Как правило, отрыв вертолета с последующим набором заданной высоты висения, вертикальное снижение перед приземлением и приземление выполняются против ветра. Скорость встречного ветра при этом не должна превышать 20 м/с.
При необходимости, когда имеется достаточный запас мощности, разрешается выполнять отрыв вертолета, висение, вертикальный набор высоты, снижение и приземление при боковом и попутном ветре до 10 м/с (на Ми-8Т при боковом до 10 м/с, при попутном до 5 м/с). Следует помнить, что в момент отрыва и приземления особенно опасен превышающий допустимые значения попутный и боковой ветер справа.
При отрыве или приземлении с боковым ветром справа, имеющим скорость больше допустимой, Трв значительно уменьшится, так как рулевой винт входит в режим вихревого кольца. Следовательно, изменяются условия путевой балансировки, что может привести к самопроизвольному вращению вертолета.
Если отрыв или перемещение выполняется при сильном попутном ветре, то хвостовая балка в результате отклонения ручки управления на себя (в целях парирования смещения вертолета вперед) может опуститься настолько, что возникнет опасность касания хвостовой опорой земли.
Перед отрывом вертолета убедиться, что показания приборов нормальные, частота вращения несущего винта составляет 95±2%, включить автопилот нажатием кнопок-лампочек КРЕП-ТАНГАЖ и НАПРАВЛЕНИЕ. Увеличение общего шага несущего винта при отделении вертолета от земли должно" быть плавным, взлетную мощность двигателям устанавливать не менее 5 с (на Ми-8Т за 10 с), что обеспечит сохранение частоты вращения несущего винта в пределах 92—-94%.
Увеличение общего шага несущего винта с темпом менее 5 с (на Ми-8Т менее 10 с) или дальнейшее его увеличение после получения взлетного режима может привести к перетяжелению несущего винта и уменьшению частоты его вращения ниже 88% (на Ми-8Т ниже 89%) и просадке вертолета вплоть до его приземления.
Наиболее опасной ошибкой в такой обстановке будет попытка летчика прекратить снижение увеличением общего шага несущего винта. Это только усугубит положение и увеличит вертикальную скорость снижения, так как винт будет еще больше перетяжеляться, а частота вращения его будет продолжать уменьшаться. При перетяжелении несущего винта и уменьшении частоты его вращения до 88% (на Ми-8Т до 89%) уменьшить общий шаг несущего винта и удержать вертолет от кренений и перемещений, при этом вертолет может зависнуть или мягко приземлиться.
При отрыве от земли вертолет имеет стремление к развороту влево и смещениям, которые необходимо парировать соответствующими отклонениями органов управления.
Причиной разворота является увеличение реактивного момента несущего винта при перемещении рычага ШЛГ-ГЛЗ вверх. Кренение влево происходит в результате действия момента от тяги рулевого винта, который возрастает по мере отклонения правой педали w целях парирования левого разворота. Тяга рулевого винта и боковая составляющая тяги несущего винта могут вызывать смещения в сторону, а составляющая тяги несущего винта в направлении продольной оси вертолета — смещение вперед или назад. Развороты, крены и смещения легко устраняются органами управления.
Снятие нагрузок с органов управления производить путем коротких нажатий на кнопку снятия усилий ЭМТ-2.
Примерное отклонение ручки управления от нейтрального положения на висении составляет:
- на себя — 1/4 полного хода ручки при предельно задней и нормальной центровках и на 1/2 полного хода ручки при предельно передней центровке;
- вправо — на 1/4 полного хода ручки независимо от центровки.
Появление разворотов, кренов и смещений на висении необходимо определять по положению видимых частей остекления кабины и носовой части вертолета относительно земной поверхности. Для более точного определения пространственного положения вертолета при отделении его от земли, вертикальном подъеме, а также при висении и приземлении рекомендуется направлять взгляд на землю параллельно продольной оси вертолета на 10—15 м вперед.
При вертикальном подъеме для обеспечения постоянства вертикальной скорости составляющая силы тяги несущего винта должна уравновешивать силу тяжести вертолета и силу вредного сопротивления фюзеляжа:
Потребная для вертикального подъема мощность больше мощности, потребной для висения. Поэтому вертикальный подъем возможен в том случае, когда «имеется избыток мощности для создания вертикальной скорости.
По достижении заданной высоты висения – необходимо плавно уменьшить общий шаг несущего винта до уравновешивания силы тяжести вертолета и силы тяги. После зависания рекомендуется триммерами снять нагрузку с ручки управления. Работа с триммерами в момент отрыва и вертикального подъема приводит к смещениям и раскачке вертолета.
Постоянная высота на висении и при перемещениях выдерживается изменением общего шага несущего винта. Направление на висении сохраняется по заранее намеченному ориентиру плавными отклонениями педалей, а тенденция к смещениям устраняется соответствующими отклонениями ручки управления. Действия рычагами управления должны быть плавными.
При резкой работе рычагами управления трудно получить необходимые по величине силы и моменты для восстановления нарушенного равновесия.
Наибольшие трудности в технике пилотирования на висении создает попутный и боковой ветер справа.
При висении с попутным ветром, чтобы устранить перемещение вертолета вперед, ручку управления нужно отклонить на себя (назад). При этом отклонение ручки управления, а значит, и тяги несущего винта должно быть значительно большим, чем для удержания вертолета от смещения назад при встречном ветре. Это объясняется тем, что висение вертолета с попутным ветром выполняется с положительным углом тангажа (хвостовая балка опущена), а висение со встречным ветром — с углом тангажа, близким к нулю. Поэтому площадь миделевого сечения, на которую действует ветер, в первом случае больше, чем во втором. А это значит, что для выполнения висения с попутным ветром требуется большая тяга, а, следовательно, и большая мощность, чем при висения со встречным ветром. Следует учитывать, что отклонение ручки управления назад приводит к появлению горизонтальной составляющей тяги несущего винта, устраняющей смещение вертолета вперед, и к уменьшению вертикальной составляющей, что при отсутствии запаса мощности для ее сохранения может вызвать непроизвольное снижение вертолета.
Вертолет при попутном ветре на висении в путевом отношении неустойчив, старается развернуться против ветра носом. Для вертолета Ми-8Т, имеющего толкающий рулевой винт, «набегающий> на хвостовую балку, характерной тенденции развернуться влево способствует вихрь, образованный взаимодействием индуктивного потока несущего винта и попутного ветра. В этом случае концентрация вихря увеличивает на рулевом винте зоны, где уменьшается относительная скорость обтекания лопастей. Тяга рулевого винта падает, вертолет стремится развернуться влево. Поэтому при выполнении висения с попутным ветром заметны больший расход вперед правой педали и постоянные двойные движения педалями. Для одновинтовых вертолетов, имеющих тянущий рулевой винт обратного вращения, характерен меньший расход правой педали, так как вихрь от индуктивного потока несущего винта создает прирост тяги рулевого винта.
При висении с боковым ветром слева рулевой винт работает в осевом потоке (подобно несущему при вертикальном подъеме). При усилении ветра слева уменьшаются углы атаки элементов лопастей рулевого винта, падает тяга рулевого винта и уменьшается его путевой момент. Реактивный момент, оставаясь почти неизменным, становится больше момента от тяги рулевого винта, и вертолет ведет себя, как флюгер, т. е. начинает разворачиваться влево. Для удержания направления летчик должен увеличить углы установки лопастей, т. е. переместить вперед правую педаль. При этом, хотя углы установки лопастей φрв и увеличиваются, углы атаки элементов лопастей только восстанавливаются до прежней величины (до усиления скорости ветра) и, следовательно, мощность на вращение рулевого винта сохраняется почти неизменной. Это характерно для всех одновинтовых вертолетов независимо от направления вращения рулевого винта.
При боковом ветре справа рулевой винт работает подобно несущему при моторном снижении и в режиме вихревого кольца. С усилением ветра справа углы атаки элементов лопастей рулевого винта увеличиваются. Они тем более увеличиваются, поскольку к скорости ветра добавляется скорость закрученного индуктивного потока от несущего винта (особенно на площади рулевого винта, ближе расположенной к несущему винту). Увеличение углов атаки элементов лопастей рулевого винта, естественно, должно приводить к росту его силы тяги, это наблюдается только при очень малых значениях U (не более 3 м/с). При этом вертолет ведет себя как флюгер и стремится развернуться вправо (носом против ветра). В случае больших значений φрв (более 15°) и максимально допустимой скорости ветра винт попадает в режим вихревого кольца. В этом случае падает тяга рулевого винта за счет потерь на вихреобразование на концах лопастей и срывных явлений в районе комлевых сечений лопастей, где углы атаки элементов лопастей становятся закритическими. В результате увеличивается потребная мощность на вращение рулевого винта и, следовательно, резко возрастает потребное отклонение вперед правой педали.
Для вертолета Ми-8Т, имеющего толкающий рулевой винт, падение тяги усугубляется отрицательным влиянием индуктивного потока от несущего винта, который уменьшает относительную скорость обтекания лопастей при их вращении. При встречно-боковом ветре справа под углом 45° это влияние возрастает и потребное отклонение педали вперед дополнительно увеличивается.
Данные особенности поведения вертолета в зависимости от направления ветра летчику необходимо учитывать и своевременно реагировать на поведение вертолета, не допуская резких и длинных движений органами управления.
Развороты на висении (в целях исключения высоких напряжений на лопастях рулевого винта, а также на хвостовой и концевой балках) разрешается выполнять с угловой скоростью не более 12°/с, а при изменении направления вращения не допускать перекладки педалей менее чем за 3 с.
Развороты на висении разрешается выполнять на 360°, при скорости ветра до 10 м/с (на Ми-8Т до 5 м/с). При большей скорости ветра висение выполнять только против ветра.
Развороты на висении выполняются плавными отклонениями педалей в сторону разворота. Постоянство высоты выполнения разворота удерживать рычагом ШАГ-ГАЗ. Необходимо учитывать также при разворотах па висении перераспределение мощности между несущим и рулевым винтами. Так, при отклонении правой педали увеличиваются установочные углы рулевого винта, в связи с чем потребная мощность для вращения этого винта возрастает, что приводит к снижению вертолета. Для сохранения постоянной высоты потребуется увеличивать общий шаг несущего винта. По этой причине не рекомендуется выполнять правые развороты при висении на загруженном вертолете, когда двигатели работают на мощности, близкой к взлетной.
При отклонении левой педали наблюдается обратная картина и вертолет выполняет разворот с набором высоты. Для сохранения постоянной высоты при развороте влево необходимо уменьшить общий шаг несущего винта.
Угловая скорость на развороте, так же как и высота, определяется и контролируется по земле. Необходимо учитывать, что вертолет в левый разворот идет легче и вращается влево более энергично, чем вправо. Объясняется это действием реактивного момента несущего винта. Поэтому ввод в левый разворот необходимо выполнять очень плавно, а в процессе разворота надо все время быть готовым к парированию тенденции вертолета к увеличению угловой скорости вращения.
Выполнение разворотов на висении при ветре имеет ряд особенностей. С началом разворота из исходного положения висение против ветра увеличивается площадь миделевого сечения фюзеляжа, на которую действует ветер, в результате чего стремление вертолета к смещению по ветру возрастает, что требует дополнительного отклонения ручки управления против ветра. Во время разворота ветер может быть боковым слева (справа) или попутным. Поэтому указанные ранее особенности пилотирования вертолета при выполнении висения с попутным и боковым ветром в полной мере относятся и к выполнению разворотов в этих условиях. Чтобы во время разворота на 360° удержать вертолет на месте, необходимо ручку управления все время отклонять против ветра.
Угловая скорость вращения вертолета при выполнении разворота на 360° из-за флюгирующего действия ветра непостоянна. Так, в первой четверти разворота (левого или правого) флюгирующее действие ветра усиливается, а угловая скорость вращения уменьшается. Поэтому для сохранения равномерности вращения необходимо по мере разворота увеличивать отклонение педали. При дальнейшем развороте (во второй четверти) действие ветра ослабляется и при прежнем положении педали угловая скорость вращения увеличивается. Чтобы сохранить при этом заданную скорость вращения, нужно по мере разворота уменьшить отклонение педали. В третьей четверти разворота флюгирующее действие ветра вновь усиливается, угловая скорость вращения за счет изменения режима работы рулевого винта увеличивается и для ее сохранения требуется дальнейшее уменьшение отклонения педали. В последней четверти флюгирующее действие ветра ослабляется и при прежнем положении педалей угловая скорость разворота будет уменьшаться. Поэтому для сохранения постоянной угловой скорости вращения отклонение педали необходимо увеличить. В целях исключения резкого отклонения педалей вывод из разворота, особенно из левого, надо начинать заблаговременно, не доходя до намеченного ориентира.
При ветре 10 м/с для Мн-8Т во время разворота на 90° следует обращать внимание на запас хода педали. Если он стал слишком мал, разворот необходимо прекратить, несмотря на то, что вертолет, возможно, еще и не развернулся па 90°. Попытка развернуться точно на 90° может привести к тому, что педаль станет на упор и при случайном изменении скорости или направления ветра вертолет начнет самопроизвольное ускоренное вращение, предотвратить которое будет невозможно.
Дата добавления: 2015-02-10; просмотров: 1970;