Муфта автоматичного випередження упорскування палива

Випередження упорскування палива повинне змінюватися відповідно дозміни режиму роботи двигуна. З цією метою паливний насос високого тиску оснащують автоматичною муфтою зміни кута випередження упорскування палива в залежності від зміни частоти обертання колінчатого вала двигуна.

У більшості автомобільних дизельних двигунів застосовують автоматичні муфти, що відрізняються друг від друга окремими конструктивними елементами.

За принципом дії усі вони відносяться до відцентрових регулюючих пристроїв.

Муфта автоматичного випередження упорскування палива (мал. 9) складається з двох напівмуфт: відомої 1 і ведучої 4. На відомій напівмуфті розташовані вантажі 8, що розходяться в сторони під дією відцентрової сили. Ці вантажі встановлені шарнірно на двох осях 2. У вирізах вантажів розміщені пружини 3. На ведучій напівмуфті закріплені пальці 10, у які упираються пружини 3. Таким чином, пружини 3, спираючи з однієї сторони на осі 2, а з іншого боку - на пальці 10. зв'язують між собою ведучу і відому частини муфти.

Працює муфта як відцентровий регулятор. Зі збільшенням частоти обертання колінчатого вала двигуна, а отже, і кулачкового вала паливного насоса закріплені на муфті вантажі 8 під дією відцентрової сили прагнуть розійтися в протилежні сторони. Переміщення вантажів викликає поворот відомої напівмуфти щодо ведучої на деякий кут у напрямку обертання кулачкового вала і відповідно збільшує кут випередження подачі палива. Зі зниженням частоти обертання вала двигуна і кулачкового вала насоса зменшується відцентрова сила, у результаті чого п'ята 21 і муфта 2 зміщаються вліво, а важіль 13 і тяга 8, що керує подачею палива, усуває рейку в корпус насоса, збільшуючи подачу палива і частоту обертання колінчатого вала.

Зменшуючи натискання на педаль керування подачею палива, знижують натяг пружини і зменшують частоту обертання вала двигуна.

Рис. 9.Муфта автоматичного випередження упорскування палива

Для повного припинення подачі палива і зупинки двигуна скобу 20 опускають униз. При цьому куліса 23 переміщає важіль 13 у крайнє праве положення, рейка 7 цілком висувається з корпуса насоса і подача палива припиняється. Для зупинки двигуна в кабіні водія мається кнопка "Стоп", що зв'язана зі скобою 20, що керує кулісою 23.

Регулятор підтримує мінімальну частоту обертання колінчатого вала двигуна на холостому ходу в межах 450- 550 об/хв і обмежує максимальну частоту обертання до 2250-2275 хв-1. Різка зміна подачі палива запобігається буферною пружиною 16 і коректором 19.

Мінімальна і максимальна частоти обертання, підтримувані в зазначених межах, можуть бути відрегульовані болтами 9 і 11.

Для зниження мінімальної частоти обертання болт 11 викручують, а для збільшення ввертають. Максимальну частоту обертання вала двигуна регулюють болтом 9. Однак до цього регулювання прибігають лише під час перевірки насоса високого тиску на спеціальному іспитовому стенді.

Лекція _____

Тема: Система живлення від газобалонного обладнання.

План

1. Система живлення двигуна від газобалонної установки

2. Будова газобалонної установки

3. Змішувач і карбюратор

1. Система живлення двигуна від газобалонної установки

Двигуни газобалонних автомобілів працюють на газоподібному паливі, запас якого знаходиться в балонах, установлених на автомобілях.

Застосування газобалонних автомобілів дав можливість використовувати значні ресурси дешевих пальних газів, яких дуже багато в нашій країні. Потужність двигуна і вантажопідйомність газобалонних автомобілів такі самі, як і в базових автомобілях з карбюраторними двигунами. Тому експлуатація газобалонних автомобілів технічно й економічно доцільна.

2. Будова газобалонної установки

Для забезпечення руху автомобіля, коли несправна газобалонна установка або немає газу, у системі живлення є карбюратор, на якому двигун може розвивати потужність, достатню для того, щоб автомобіль рухався з повним навантаженням із швидкістю 30...40 км/год, і бензиновий бак. Довго працювати на бензині не дозволяється.

Схема газобалонної установки автомобіля ЗИЛ-138:
1 — повітряний фільтр; 2 — трубка підведення води до випарника; 3— шланг високого тиску від випарника до фільтра газу; 4 — випарник газу; 5 — шланг підведення води від випарника до компресора; 6 — газопровід системи холостого ходу; 7 — шланг високого тиску від магістраль його вентиля до випарника газу; 8 — труба підведення газу до змішувача; 9 — дозувально- економайзерний пристрій редуктора; 10 — газовий редуктор; 11 — вимірювальний перетворювач тиску газу; 12 — фільтр редуктора; 13 — манометр газового редуктора; 14 — магістральний вентиль; 15—бензиновий бак; 16 — фільтр; 17 — змішувач газу; 18 — підставка під змішувач; 19 — видатковий вентиль парової фази; 20 — контрольний вентиль максимального наповнення балона; 21 — вимірювальний перетворювач покажчика рівня рідини в балоні; 22 — запобіжний клапан; 23 — наповнювалький вентиль; 24 — видатковий вентиль рідинної фази; 25 — балон; 26 — карбюратор; 27 — шланг» який з'єднує вакуумні порожнини економайзера і розвантажувального пристрою редуктора з впускним трубопроводом двигуна

Схему газобалонної установки автомобіля ЗИЛ-138 показано на малюнку. До неї входять: газовий балон 25 а арматурою, магістральний вентиль 14, випарник 4 газу, газовий фільтр 16, редуктор 10, манометр 13, змішувач 17, повітряний фільтр 1, газопроводи. Для роботи на бензині є карбюратор 26 і бак 15.

У зварному газовому балоні, який розрахований на робочий тиск до 1,6 МПа (16 кгс/см2) зберігають запас зрідженого газу. Балон кріплять за допомогою кронштейнів до рами автомобіля.

На днищі балона вмонтовано: наповнювальний вентиль 23 (приєднують до заправного шлангу на газозаправній станції); видаткові вентилі фаз — паровий 19 і рідинний 24; контрольний вентиль 20 максимального наповнення балона (його відкривають у кінці заправки балона на газонаповнювальній станції); вимірювальний перетворювач 21 покажчика рівня рідини в балоні (з'єднаний приводом з електричним покажчиком на щитку приладів автомобіля); запобіжний клапан 22 (відкриваються автоматично на випадок підвищення тиску в балоні і випускає частину газу в атмосферу).

Магістральний вентиль призначений для перекривання з місця водія подачі газу з балона до випарника, газового редуктора і змішувача.
Випарник 4 газу перетворює рідинну фазу палива в газоподібну. Газ проходить по каналу в алюмінієвому корпусі змішувача, підігрівається водою, яка циркулює в порожнині корпусу із системи охолодження двигуна, і випаровується.

Газовий фільтр обладнаний фільтруючим елементом, який складається з металевої сітки і пакета повстяних пластин. Він очищав газ, що надходить до редуктора, від механічних домішок — окалини та іржі. Фільтр установлено на вхідному штуцері редуктора.

Редуктор 10 призначений для зниження тиску газу, близького до атмосферного, який надходить до змішувача. Якщо двигун зупинився, редуктор автоматично припиняє подачу газу до змішувача. Будову і принцип дії редуктора показано на малюнку.

У циліндричному корпусі 1 редуктора розміщені камера А першого ступеня, камера Б другого ступеня і кільцеподібна камера В вакуумного розвантажувача.
Одна із стінок камери першого ступеня утворена гумовою діафрагмою 5, краї якої затисну ті між корпусом редуктора і кришкою 4. З боку кришки на діафрагму постійно тисне пружина 69 яка прогинає діафрагму всередину корпусу редуктора (вгору). Центральна частина діафрагми з'єднана колінчастим важелем 7 з клапаном 2, завдяки чому під час прогинання діафрагми всередину важіль відкриває клапан, а під час прогинання її назовні — закриває його. У камері другого ступеня розміщена стиснута по колу між верхньою частиною корпусу і кришкою 23 діафрагма 18. її центральна частина з'єднана важелем 29 з клапаном 9 другого ступеня. Якщо діафрагма прогинається вниз, клапан другого ступеня "відкривається, якщо вгору — клапан закривається. Пружина 20, діючи на шток 21, намагається вигнути діафрагму вгору.

Порожнини під кришками 4 і 23 діафрагм камер першого і другого ступенів сполучені з атмосферою, а отже, на обидві діафрагми зовні постійно діє атмосферний тиск.

У камері В розвантажувача установлена кільцева діафрагма 17, на яку діє пружина 19, вигинаючи діафрагму вгору».

Знизу до корпусу редуктора прикріплено корпус дозуючого економайзерного пристрою, в жому розміщені калібровані отвори 13 і 14, що пропускають у корпус газ із камери другого ступеня редуктора, клапан 8, його пружина 9 і діафрагма 10 з пружиною 11.

Корпус дозуючо-економайзерного пристрою має патрубок 12 для виходу газу; штуцери на кришці корпусу призначені для сполучення камери В розвантажувача з порожниною під діафрагмою економайзера і з впускним трубопроводом двигуна.

Редуктор кріплять під капотом двигуна до передньої стінки
кабіни на спеціальному кронштейні» Газ до редуктора підводиться через газовий фільтр, що кріпиться на штуцері 3, патрубок 12 з'єднують газопроводом низького тиску із змішувачем.

Редуктор діє так. Якщо магістральний вентиль закритий, у всіх порожнинах редуктора підтримується атмосферний тиск. У цей час під дією пружини 6 прогинається діафрагма 5 вгору, клапан 2 камери першого ступеня утримується у відкритому положенні. Клапан 15 другого ступеня під спільною дією пружин 19 і 20 утримується в закритому положенні».

Під час відкривання магістрального вентиля газ з балона через випарник, фільтр, газовий фільтр редуктора , вхідний штуцер і відкритий клапан 2 надходить у камеру А першого ступеня редуктора. В міру надходження газу тиск у камері підвищується, і коли він досягає необхідного рівня (надмірний або манометричний тиск повинен бути 0Д7...0Д8 МПа, або 1,7...1,8 кгс/см2), діафрагма 5 вигинається вниз і важільний привод закриває клапан, припиняючи доступ газу в редуктор» Якщо тиск у камері першого ступеня падає, пружина 6 прогинає діафрагму вгору, клапан 2 відкривається, і в камеру знову починає надходити газ. Таким чином, у камері першого ступеня автоматично встановлюється постійний тиск, величина якого залежить від сили натягу пружини 6.

Поки двигун не працює, клапан 15 камери другого ступеня закритим і газ в неї з камери першого ступеня не надходить. Під час запуску двигуна в камері другого ступеня, яка з'єднана газопроводом із змішувачем, утворюється розрідження, і діафрагма 18, прогинаючись усередину, через важільний привод відкриває клапан 15. Газ з камери першого ступеня починає перетікати в камеру другого ступеня, тиск у якій у міру надходження до неї газу підвищується. Коли тиск буде близьким до атмосферного, клапан закриється і надходження газу з камери першого ступеня припиниться.

Вакуумний розвантажувач призначений для збільшення чутливості редуктора до зміни розрідження і підвищення стійкості роботи двигуна на малих частотах холостого ходу і малих навантаженнях із збереженням надійності закриття клапана другого ступеня під час зупинок двигуна (останнє запобігає витіканню газу в атмосферу).

Розвантажувач діє так. Коли Двигун не працює, тиск пружини 19 розвантажувача передається на тарілку діафрагми 18, збільшуючи силу закривання клапана другого ступеня.

Під час роботи двигуна на малих частотах холостого ходу і при малих навантаженнях (дросель змішувача прикритий) у камері В розвантажувача, яка з'єднана трубкою з впускним трубопроводом двигуна, створюється сильне розрідження і діафрагма 17 прогинається вниз. Тиск на діафрагму камери другого ступеня припиняється, внаслідок чого на клапан 15 другого ступеня діє тільки одна пружина 20, яка дає можливість йому відкриватися навіть при відсутності розрідження в камері другого ступеня.

Завдяки цьому на малих частотах холостого ходу і малих навантаженнях газ із камери другого ступеня надходить до змішувача з надмірним тиском 100..200 Па (10...20 мм вод. ст.). У міру зростання навантаження двигуна тиск газу на виході редуктора і в камері другого ступеня знижується, і в ній створюється невелике розрідження.

Дозуючо-економайзерний пристрій призначений для регулювання газу, який надходить до змішувача, а отже, для підтримування необхідного складу газоповітряної суміші.

На малих і середніх навантаженнях двигуна, коли дросель змішувача відкритий не повністю, в задросельному просторі змішувача підтримується значне розрідження. Оскільки порожнина під діафрагмою 10 економайзера сполучена із за дросельним простором, у ній також утворюється розрідження, під дією якого діафрагма прогинається вниз, і клапан 8 економайзера закривається. На цьому режимі газ із камери другого ступеня редуктора надходить до вихідного патрубка 12 через отвір ІЗ, щоб дістати економічний склад суміші.
На великих навантаженнях, коли дросель змішувача відкривається майже повністю, розрідження в задросельному просторі і порожнині під діафрагмою економайзера зменшується. Під дією пружини 11 діафрагма вигинається вгору і відкриває клапан, після цього до вихідного патрубка редуктора починає надходити додаткова кількість газу через отвір 149 збагачуючи пальну суміш, намагаючись дістати від двигуна максимальну потужність.

3. Змішувач і карбюратор

Змішувач призначений для приготування суміші газу і повітря.
Змішувач двокамерний, обидві камери працюють одночасно і паралельно на всіх режимах. У кожній камері є повітряна заслінка З, газова форсунка 4, дифузор 5 і дросель ІІ. Газ надходить до форсунки від редуктора через патрубок І і зворотний клапан 2. У нижній частині змішувальної камери розміщено розпилювальні отвори 6 і 10 системи холостого ходу, перерізи яких можна змінювати за допомогою регулювальних гвинтів 8 і 9. Змішувач має відцентрово-вакуумний обмежувач частоти обертання колінчастого вала двигуна, який подібний до того, що встановлюють на карбюраторному двигуні ЗИЛ-130.

Змішувач приєднується до впускного трубопроводу двигуна через приставку 18 (див. рис. 31), до якої кріпиться карбюратор 26.

Змішувач працює так. Під час запуску і на малих обертах холостого ходу газ надходить з редуктора через штуцер 7 до розпилюючих отворів 6 і 10 під дією значного розрідження, що утворилося в зоні за прикритим дроселем.
Під час роботи двигуна під навантаженням газ надходить у змішувальну камеру через форсунку 4 Склад суміші при цьому регулюється дозуючо-економайзерним пристроєм газового редуктора. Коли двигун працює на газі, повітряна заслінка, дросель карбюратора і паливний (бензиновий) кран повинні бути закритими. Якщо двигун треба перевести на бензин, необхідно закрити магістральний вентиль газобалонної установки, випрацювати весь газ із приладів, розміщених після цього вентиля, до зупинки двигуна. Потім закрити обидві заслінки змішувача і запустити двигун на бензині, як звичайний карбюраторний.

Для наступного переходу на газ закривають паливний (бензиновий) кран і випрацьовують бензин з карбюратора. Після цього закривають повітряну заслінку і дросель карбюратора і запускають двигун на газі, попередньо відкривши магістральний вентиль. Робота двигуна одночасно на бензині і газі не допускається.

Холодний двигун запускають на газі, коли відкритий паровий і закритий рідинний видатковий вентилі балона. Якщо двигун прогріється, відкривають рідинний і закривають паровий видаткові вентилі.

При низьких температурах навколишнього повітря, коли запустити двигун на газі важко, рекомендується спочатку запустити і прогріти двигун на бензині, а потім перевести його на газ, як сказано вище.

Газопроводи та їх з'єднання. Газопроводи високого тиску (від балона до редуктора) виготовляють із стальних або мідних трубок, товщина стінок яких близько 1 мм і зовнішній діаметр 10...12 мм. Газопроводи з'єднують з приладами газобалонної установки за допомогою ніпельних з'єднань.

Газопроводи низького тиску (від редуктора до змішувача) виготовляють з тонкостінних стальних труб і газостійких гумових шлангів великого перерізу. З'єднують їх стяжними хомутами.

Основні несправності газобалонної установки: витікання газу через нещільність з'єднань; нещільне закривання вентилів і клапанів; забруднення газового фільтра; порушення регулювання редуктора, яке спричиняє надмірне збагачення або збіднення газоповітрянної суміші; порушення регулювання системи холостого ходу змішувача.

Правила безпеки праці на газобалонних автомобілях. При витіканні газ утворює з повітрям вибухові суміші. Зріджений газ, потрапивши на шкіру, інтенсивно випаровується і може спричинити термічні опіки (обмороження).
Якщо вдихати випаруваний газ, можна отруїтися. Тому необхідно уважно стежити за герметичністю всіх з'єднань газобалонної установки. Значне витікання можна виявити на слух (газ шипить). Щоб виявити незначне витікання газу, місця з'єднань змочують мильною водою. Якщо є витікання газу, автомобіль не можна ставити в закрите приміщення. Біля автомобіля не можна користуватися вогнем.

Якщо треба підтягнути з'єднання трубопроводів установки, необхідно попередньо закрити видаткові вентилі балонів і випрацювати газ до зупинки двигуна.

Лекція _____

Тема: Система живлення із впорскуванням бензину.

План

1. Класифікація систем впорскування палива

2. Система впорскування палива «K-Jetronic»

1. Класифікація систем впорскування палива

У нашій країні експлуатується багато автомобілів іноземного виробництва із системою впорскування палива (інжектором).

Застосування карбюраторів з електронним керуванням сумішоутворенням дає змогу: підтримувати оптимальний склад паливо повітряної суміші й оптимальне наповнення циліндрів на різних режимах роботи двигуна; збільшити паливну економічність і зменшити вміст шкідливих сполук у відпрацьованих газах; підвищити надійність сис­теми живлення, а також полегшити обслуговування й діагностику.

Проте будь-якому карбюратору властивий елемент «стихійності» в сумішоутворенні. Крім того, ця система живлення має межу «пристосування» до режимів роботи двигуна.

Система впорскування палива дає змогу оптимізувати процес су­мішоутворення, тобто впорскування може здійснюватися більш оп­тимально за місцем, часом і потрібною кількістю палива.

Впорскувальні паливні системи класифікують за різними ознака­ми.

За місцем підведення палива розрізняють: • централь­не одноточкове впорскування; • розподілене впорскування; • безпосеред­нє впорскування в циліндри.

За способом подавання палива впорскування буває: • неперервним; • переривчастим.

Крім того, ці системи розрізняють за типом механізмів, що дозують паливо: • з плунжерними насосами; • з розподільниками; • з форсун­ками; • з регуляторами тиску.

Регулювання кількості суміш і може бути: • пневматичним; • механічним; • електронним.

Регу­лювання складу суміші може здійснюватися за: • розрідженням у впускній системі; • кутом повороту дросельної заслінки; • витратою повітря.

Впорскування дає змогу точніше розподілити паливо в циліндрах. У разі розподіленого впорскування склад суміші в різних циліндрах відрізняється тільки на 6 .7 %, а в разі живлення від карбюратора — на 11 .17 %.

Завдяки відсутності додаткового опору потокові повітря на впуску у вигляді карбюратора з дифузором, а отже, більш високому коефіцієнту наповнення циліндрів, можна дістати вищу літрову по­тужність двигуна.

Впорскування дає змогу використовувати більше перекриття кла­панів для кращого продування камери згоряння чистим повітрям, а не сумішшю. Внаслідок кращого продування й більшої рівномірнос­ті складу суміші в циліндрах знижується температура стінок цилінд­рів, днищ поршнів і випускних клапанів, що, своєю чергою, дає змо­гу зменшити потрібне октанове число палива на 2 .З од., тобто під­вищити ступінь стискання без загрози детонації. Крім того, знижується утворення оксидів азоту під час згоряння палива, поліп­шуються умови мащення дзеркала циліндра.

Проте, як і в карбюраторному двигуні, треба, щоб склад суміші в процесі впорскування палива узгоджувався з режимом роботи двигу­на (пуск, холостий хід, малі й максимальні навантаження); в разі різ­кого відкриття дросельної заслінки має забезпечуватися збагачення суміші.

2. Система впорскування палива «K-Jetronic»

Система «K-Jetronic» фірми BOSCH — це механічна система постійного впорскування палива.

Паливо під тиском надходить до форсунок, установлених перед впускними клапанами у впускному колекторі. Форсунки неперервно розпилюють паливо, тиск якого (витрата) залежить від навантажен­ня двигуна (розрідження у впускному колекторі) та температури охо­лодної рідини.

Кількість повітря, що підводиться, постійно вимірюється витра­томіром, а кількість упорскуваного палива строго пропорційна (1:14,7) кількості повітря, яке надходить, і регулюється дозатором-розподільником палива. Дозатор-розподільник, або регулятор скла­ду й кількості робочої суміші, складається з регулятора кількості па­лива й витратоміра повітря. Кількість палива регулюється розподіль­ником, що керується витратоміром повітря та регулятором керуючо­го тиску. Своєю чергою, дія регулятора керуючого тиску визначається розрідженням у впускному трубопроводі, а також тем­пературою рідини в системі охолодження двигуна.

Принцип дії, головна дозувальна система й система холостого ходу. Паливний насос забирає паливо з бака і подає його під тиском близько 0,5 МПа через нагромаджувач тa фільтр до кана­лу дозатора-розподільника. У разі звичайного карбюраторного живлення керування двигуном здійснюється натисканням на педаль «газу», тобто повертанням дросельної заслінки, яка регулює кіль­кість робочої суміші, що подається в циліндри, а в системі впорску­вання дросельна заслінка регулює тільки подачу чистого повітря. Для забезпечення потрібного співвідношення між кількістю по­вітря, що надходить, та кількістю впорскуваного палива використо­вуються витратомір повітря з напірним диском 10 і дозатор-розпо-дільник палива 8.

Насправді витратомір не вимірює, буквально, витрату повітря, а просто його напірний тиск переміщується «пропорційно» витраті повітря. Назва «витратомір» пояснюється тим, що в цьому пристрої використано принцип дії фізичного приладу, який називається трубкою Вентурі й застосовується для вимірювання витрати газів.

Витратомір повітря системи впорскування палива становить прецизійний механізм. Його напірний диск дуже легкий (товщина — приблизно 1 мм, діаметр — 100 мм), кріпиться до важеля, з іншого боку якого встановлено балансир, що зрівноважує всю систему. Оскільки вісь обертання важеля лежить в опорах з міні­мальним тертям (підшипники кочення), диск дуже «чутливо» реагує на зміну витрати повітря.

На осі обертання важеля напірного диска 10 закріплено другий важіль з роликом. Останній упирається безпосередньо в нижній кінець плунжера дозатора-розподільника. Використання другого ва­желя з регулювальним гвинтом дає змогу змінювати відносне поло­ження важелів, а отже, й розташування напірного диска та упорного ролика (плунжера розподільника), тим самим регулюючи склад ро­бочої суміші. Положення гвинта регулюється на заводі-виготовлю-вачі. На деяких автомобілях, наприклад BMW-5201, BMW-525i, BMW-528i, BMW-535i, цим гвинтом можна в разі потреби відрегу­лювати вміст СО у відпрацьованих газах (суміш збіднюється загвин­чуванням гвинта).

Механічна система витратомір повітря—дозатор-розподільник забезпечує тільки відповідність переміщень напірного диска та плун­жера розподільника. Проте, якщо трубка Вентурі забезпечує лінійну залежність переміщення напірного диска від витрати повітря, то найпростіший за формою плунжера розподільник такої залежності між переміщенням плунжера та витратою бензину вже не дає. Тому застосовано систему диференціальних клапанів.

Із дозатора-розподільника паливо каналами Е подається до форсунок упорскування 6. Переміщення напірного диск; спричинює переміщення плунжера розподільника. Взаємозв'язок переміщень диференціальні канали забезпечують певне співвідношення повітря та бензину в робочій суміші. Для забезпечення відповідності склад; робочої суміші режиму роботи двигуна в системі впорскування з боку верхньої частини плунжера в розподільник кана­лом С підводиться керуючий тиск, який визначається регулятором : і залежить від режиму роботи двигуна. В разі збільшення тиску опір переміщенню плунжера зростає — суміш збіднюється, а в разі змен­шення, навпаки, опір переміщенню плунжера спадає — суміш збага­чується.

Один із режимів роботи автомобільного двигуна — різке відкрит­тя дросельної заслінки. В разі карбюраторної системи живлення по­трібне збагачення суміші здійснюється прискорювальним насосом (без насоса, оскільки повітря більш рухливе, відбувалося б збіднення її). За системи впорскування збагачення забезпечується майже мит­тєвою реакцією напірного диска.

Робота бензинового електричного насоса 4 не залежить від частоти обертання колінчастого вала двигуна. Насос умикається, якщо ввімкнено запалювання й обертається колінчас­тий вал. Оскільки насос має двократний запас за тиском і десяти­кратний — за подачею, в системі впорскування потрібен регулятор тиску живлення. Цей регулятор 9 вбудовано в доза-тор-розподільник і сполучено з каналом А (підведення палива); ка­налом В зливається зайве паливо в бак, а канал D сполучено з регулятором керуючого тиску 5.

Холостий хід карбюраторних двигунів регулюється двома гвинтами: кількості та якості суміші. Система живлення з упоскуванням палива також має два гвинти: гвинт якості (складу) робочої суміші, яким регулюється вміст СО у відпрацьованих газах, і гвинт кількості суміші 11, за допомогою якого встановлюється частота обертання ко­лінчастого вала двигуна на холостому ходу.

Система пуску. Після пуску двигуна електронасос 4 практично миттєво створює тиск у системі. Якщо двигун прогрітий (до температури не менше ніж 35 °С), то термореле 6вимикає пуско­ву форсунку 11 з електромагнітним керуванням. У момент пуску холодного двигуна та протягом певного часу пускова форсунка впорскує у впускний колектор додаткову кількість палива.

Тривалість роботи пускової форсунки визначає термореле залежить від температури охолодної рідини. Клапан 8 забезпечує підведення до двигуна додаткової кількості повітря для підвищення частоти обертання колінчастого вала холодного двигуна на холостому ході. Додаткове збагачення паливоповітряної суміші під час пуску й про­грівання холодного двигуна досягається за рахунок вільнішого підні­мання плунжера дозатора-розподільника завдяки тому, що регулятор керуючого тиску 5 знижує над плунжером протидіючий тиск повер­нення.

Отже, якщо двигун уже прогріто, то живлення здійснюється тіль­ки через головну дозувальну систему та систему холостого ходу. При цьому термореле, пускова електро­магнітна форсунка 1 клапан додаткового повітря 8 не працюють. Під час пуску й прогрівання холодного двигуна всі зазначені елемен­ти системи впорскування починають працювати, забезпечуючи на­дійний пуск і стабільну роботу двигуна на холостому ходу.

Допоміжні елементи системи впорскування: • паливний електро­насос; • нагромаджувач палива; • паливний фільтр.

Паливний електронасос — ротаційний роликовий одно- або багатосекційний. Від ротаційного лопатевого роликовий насос відрізняється тим, що замість лопатей у пази ротора встанов­лено ролики для заміни ковзання лопатей по статору коченням. Для бензонасоса це особливо важливо, оскільки бензин не має мастиль­ної властивості.

На вході бензонасоса передбачено фільтрувальну сітку, що при­значається для затримання порівняно великих сторонніх частинок.

Паливний насос розташовують як зовні бака, так і безпосередньо занурюють у бензин у баці. За зовнішньою формою насос нагадує котушку запалювання й становить об'єднання агрегату-електродвигуна постійного струму та власне насоса. Особливість цієї конструк­ції полягає в тому, що бензин обмиває всі внутрішні деталі електро­двигуна: якір, колектор, щітки, статор.

Насос має два клапани: запобіжний, що сполучає порожнини на­гнітання й усмоктування, та зворотний, який перешкоджає зливан­ню палива із системи. Зворотний клапан і демпфірувальний дросель вбудовано в штуцер паливного насоса. Демпфер дещо згладжує різке зростання тиску в системі під час пуску паливного на­соса (тиск знижується тільки до значення, за якого закриваються клапанні форсунки). Тиск, що розвивається насосом, або тиск у системі, становить близько 0,5 МПа; подача насосів за температури 20 °С та напруги 12 В — порядку 1,7 .2 л/хв; робоча напруга — 7 .15 В; максимальне значення сили струму — 4,7 .9,5 А.

Нагромаджувач палива 3 — це пружинний гідро­акумулятор, що призначається для підтримання тиску в системі, ко­ли зупинено двигун і вимкнено бензонасос. Підтримання залишко­вого тиску запобігає утворенню в трубопроводах парових пробок, які ускладнюють пуск двигуна (особливо гарячого).

У системі нагромаджувач установлюють за паливним насосом. Він має три порожнини: верхню, де розміщено пружину, середню — нагромаджувальну (об'ємом 20 .40 см3) та нижню з двома каналами (підвідним і відвідним) або з одним, що виконує обидві функції. Верхню й середню порожнини відокремлено гнучкою діафрагмою, а середню й нижню — перегородкою.

Лекція _____

Тема: Система запалювання і пуску двигуна.

План

1. Система пуску.

2. Способи і пристрої, що полегшують пуск