Тема 3 Параметры автотранспортных средств. Требования к подвижному составу автомобильного транспорта

Содержание темы:Габаритные размеры автомобилей, автопоездов и их допустимые величины в нашей стране и за рубежом. Снаряженная масса АТС. Полная масса автомобиля, тягача, автопоезда. Нагрузка на ось (осевая масса). Максимальные осевые нагрузки и полные массы АТС в России и других государствах. Тенденции к изменению предельно допустимых параметров размеров и масс транспортных средств. Стандарты EURO. Семейство АТС, базовая модель, производная модель, модификация модели, варианты исполнения. Компоновка АТС.

Грузовые АТС по типу кузова разделяются на автомобили, прицепы и полуприцепы общего назначения с кузовом типа "грузовая платформа" и специализированные. Грузовые платформы АТС общего назначения используются для перевозки большой номенклатуры грузов навалом или в таре. Различают несколько видов таких платформ: платформа с откидными бортами - деревянный или металлический кузов с бортами, откидывающимися на три или одну сторону. Для лучшего использования грузоподъемности АТС при перевозках легковесных грузов применяют съемные надставные высокие решетчатые борта. Для автомобилей особо малой грузоподъемности грузовую платформу делают грузо-пассажирской типа "пикап"; грузовая универсальная платформа - платформа без бортов, с низкими бортами, с высокими решетчатыми бортами и скамейками, с тентом. У специализированных АТС, как уже говорилось выше, кузова специально приспособлены для перевозки одного груза или группы грузов, а также могут быть оборудованы дополнительными механизмами. Специализированные АТС обладают перед универсальными рядом преимуществ, основными из которых являются: большая сохранность количества и качества перевозимого груза; более высокий уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ; позволяют перевозить специфические виды грузов (например, разогретый, асфальт, битум, сжиженные газы и др.); повышают безопасность и улучшают экологические характеристики при перевозках определенных видов грузов; увеличивают, как правило, производительность труда работников, участвующих в транспортном процессе; обеспечивают в ряде случаев совмещение перевозки с технологией приготовления продукта (например, получение однородного состава бетона в бетоновозах); позволяют осуществлять доставку груза за пломбой отправителя без взвешивания и пересчета товаров. Благодаря преимуществам специализированного подвижного состава его удельный вес в структуре грузового парка составляет порядка 60-70 %. Однако использование специализированных АТС имеет и свои недостатки, которые необходимо учитывать при выборе подвижного состава для перевозки того или иного вида груза. К наиболее существенным недостаткам специализированных АТС, в сравнении с универсальными, относят следующие: большую стоимость; снижение грузоподъемности; повышение трудоемкости обслуживания и ремонта; необходимость в более квалифицированных водителях; уменьшение коэффициента использования пробега. Изучая грузовые АТС, необходимо несколько подробнее остановиться на достоинствах и недостатках одиночных автомобилей и автопоездов, которые, часто (особенно в зарубежной литературе), называют жесткими и сочлененными АТС. Такое название позволяет, на наш взгляд, более полно охарактеризовать особенности, присущие данным транспортным средствам. Жесткое АТС сочетает в единой конструкции силовую установку и грузовое устройство (кузова различных типов). Сочлененное АТС состоит из двух частей: двигательной (тягач) и грузовой (прицеп, полуприцеп). Из приведенных определений видно, что сочлененное транспортное средство обладает рядом преимуществ перед жестким: прицеп, полуприцеп может быть оставлен на грузовой площадке или площадке таможенного досмотра, а тягач в это время можно использовать; сочлененные АТС очень маневренны даже при большой длине, это позволяет им разворачиваться на малых площадках (жесткое АТС обладает маневренностью только при малой длине). Прицепы, буксируемые автомобилями-самосвалами или тягачами при помощи дышла, могут быть одноосными, двухосными и многоосными. Одноосные прицепы имеют большое распространение, как для грузовых, так и для легковых автомобилей. Двух-и трехосные прицепы предназначены для работы с автомобилями и седельными тягачами средней и большой грузоподъемности. За рубежом грузовики, как уже говорилось выше, подразделяют на классы по полной массе. Причина такого деления - большой спрос перевозчиков грузов на специализированный подвижной состав. Это, в свою очередь, практически привело к отказу автозаводов от выпуска АТС с готовыми кузовами и переориентировало их на производство автомобилей типа ШАССИ (АТС без кузова, полностью готовые к работе). Заказчик вправе сам выбрать тип кузова и грузоподъемность АТС в заданной комплектации. В Европе все грузовые автомобили делятся на три класса: легкие, полной массой до 6 т, средние - от 6 до 15 т, тяжелые -свыше 15 т. В США таких классов - восемь. К первому классу относят машины полной массой до 2721 кг, а к восьмому - более чем 14968 кг. Легкий класс грузовых автомобилей состоит из трех групп: первая группа представляет собой обычные легковые АТС, приспособленные для перевозки мелких партий груза (с кузовами "фургон" или "пикап"). В Европе много грузовичков на базе машин особо малого и малого классов. Причем фургон - это зачастую обычный трехдверный хэтчбек или универсал без боковых стекол и заднего сидения, в котором перегородка или сетка отделяет передние сидения от грузового отсека. Кроме таких автомобилей существуют и специально спроектированные фургоны увеличенной вместимости (типа нашего ИЖ-2715). В США большим спросом пользуются грузовики полной массой до 4,5 т с 3-6-местными кабинами и открытыми кузовами типа "пикап". Повышенной спрос на такие автомобили вызван тем, что они, обладая комфортом легкового автомобиля, имеют хорошую проходимость и широкие технологические возможностями по перевозкам различных видов грузов; вторая группа - специально спроектированные развозные автомобили полной массой до 3,5 т. Машины первой и второй групп составляют большую часть грузового автомобильного парка Европы, США, Японии; Среди западноевропейских компаний признанный лидер - "Мерседес-Бенц". Ему принадлежит четвертая часть европейского рынка грузовиков. Оставшиеся три четверти делят шесть компаний: "Вольво", МАИ, "Скания", ИВЕКО, "Рено", ДАФ. В США лидирует "Фрейтлайнер", принадлежащий "Мерседесу". Затем идут "Нэвистар Интернешнл" и группа "Паккар" с автомобилями марок "Кенворт" и "Питербилт". Замыкает шестерку сильнейших компания "Макк", принадлежащая "Рено", "Вольво" и "Форду". В Японии крупнейшим производителем грузовиков тяжелого класса является компания "Хино", принадлежащая "Тойоте". Кроме нее на рынке присутствуют автомобили и других японских фирм: "Митсубиси", "Ниссан дизель", "Исудзу". В Корее наиболее известный изготовитель тяжелых грузовиков - машиностроительный гигант "Хёндэ". Тяжелые АТС выпускают в Бразилии, Китае, Индии, Турции и других странах. Существует и ряд небольших европейских и американских фирм, производящих машины в незначительных количествах (несколько тысяч или сотен штук в год). Это "Татра" и ЛИАЗ в Чехии, "Штейр" и КуАФ в Австрии, "Вестерн Стар" в Канаде и др. В России производством тяжелых грузовиков занимается ОАО "ТФК КАМАЗ". Кроме этого, к тяжелым грузовикам можно относить почти все модели уральского автомобильного завода, хотя они в силу своих специфических особенностей иногда и не достигают полной массы 15 т, а также все трехосные машины на базе модели ЗИЛ-133 завода имени Лихачева. В странах СНГ тяжелые грузовики выпускают фирмы МАЗ и КрАЗ. Многие годы в нашей стране преобладали грузовые автомобили малой и средней грузоподъемности полной массой от 5,3 до 12 т (ГАЗ-51, -52, -53, -3307; ЗИЛ-150, - 164, -130, -431410). Доля же машин легкого класса, таких как ИЖ и УАЗ, была невысока, что приводило к нерациональному использованию ГАЗов и ЗИЛов на перевозках малых партий грузов. В настоящее время Российский рынок активно пополняется автомобилями легкого класса, основу которых составляют автомобили типа "Газель" (ГАЗ-3302 и его различные модификации, полной массой до 3,5 т и грузоподъемностью 1,5 т) и "Бычок" (ЗИЛ-5301, грузоподъемностью около 3 т). Технические параметры и внешний вид грузовых АТС регламентируется не только национальными или международными нормами, но и требованиями, предъявляемыми потребителями к подвижному составу. К ним относятся: минимальная себестоимость перевозок; комфорт для водителя; минимальное воздействие на окружающую среду (актуальность повышения экологических характеристик АТС неуклонно возрастает, начиная с 1970-х годов). Перечисленные выше три требования и определяют направления, по которым развивается автомобилестроение грузовых АТС. Вместе с тем нельзя сбрасывать со счетов и национальные традиции и веяния моды, которые создают некоторое стилевое разнообразие конструкций грузовиков, включая и их компоновку. Например, в США водители предпочитают работать на грузовиках капотной компоновки, так как они более безопасны при столкновениях и водительское сидение меньше вибрирует. В "тесной" Европе грузовики капотной компоновки - редкость. На европейских и японских грузовиках в основном используется дизельный двигатель. Только на самых легких грузовиках устанавливают бензиновый двигатель. В США бензиновый двигатель - основной двигатель легких грузовиков. АТС средней грузоподъемности укомплектовываются преимущественно дизелями, а тяжелые автомобили - только дизелями. В Европе из всех эксплуатируемых двигателей внутреннего сгорания примерно 30 % дизельных. В Америке таких двигателей только 10 %. Одной из причин этого являются цены на бензин. Средняя цена одного галлона (4,544 л) бензина в Европе составляет 4,5 доллара, в Америке - только 1,5 доллара

Тема 4 Эффективность транспортных средств