Глава 4. Истребители. Вклад наших соотечественников в Великую Победу.

Истребитель – оружие для борьбы с вражеской авиацией. Ему нужна большая скорость, чтобы достичь высоко летящий самолет-разведчик, он должен быть маневренным и быстро набирать высоту, чтобы в воздушном бою выбрать удобную позицию для атаки или увернуться от огненной трассы врага. Ему нужно сильное оружие, точный прицел. Он должен отлично управляться. Летчику нужен хороший обзор. И, наконец, это должна быть максимально простая и дешевая в изготовлении машина, безопасная даже в руках неопытного летчика: ведь истребитель – самый массовый самолет, их требуется огромное количество, и столько же нужно летчиков, а времени на подготовку в период войны нет. Создание истребителя – вершина мастерства

22 июня 1941 года немецко-фашистские боевые бомбардировщики в сопровождении истребителей вторглись в советское воздушное пространство и сбросили бомбы на Киев, Севастополь, Ригу, Каунас, Вильнюс, Гродно, Брест, Барановичи, Житомир, Бобруйск, другие мирные советские города. Отсутствие готовой аэродромной сети к 22 июня 1941 года, скученное расположение авиационных частей на немногочисленных аэродромах мирного времени, многие из которых были хорошо известны противнику, явились одной из причин тяжелых потерь, понесенных нашей авиацией в первые дни войны. Только в период с 22 июня по 19 июля , то есть менее чем за месяц, наша армия потеряла около 1300 самолетов. Наши враги бросили на советско-германский фронт 4940 самолетов , в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских, и добились господства в воздухе. Основную военную мощь военно-воздушных сил нашей страны того времени составляли истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщики ТБ-3 и СБ-4-устаревшие и, как показал опыт Испании, не идущие в сравнение с немецкими самолетами.

Весь 1940 год и первую половину 1941 года, вплоть до начала войны, мы ежедневно занимались не только опытными самолетами, моторами, приборами, но и строительством и реконструкцией авиационных заводов. Непосредственно перед войной было принято огромное количество решений и постановлений по авиационным вопросам. Не все мы успели. Не все заводы строили вдалеке от западных границ; были объекты и в Белоруссии, и на Украине, и в Прибалтике, других местах, в первые недели и месяцы войны оккупированных врагом. Что-то осталось врагу. Но огромные стройки в Сибири, Заволжье, на Урале, Дальнем Востоке обеспечили выпуск такого количества самолетов, которое позволило выиграть нам воздушную войну. И все же трудностей было немало. Хотя к началу войны почти все заводы были оснащены необходимым станочным парком и оборудованием, но работа эта не была закончена. При освоении новых самолетов в серийном производстве вставало немало вопросов. Одно дело - изготовить опытный образец, другое - выпускать самолеты сотнями и тысячами. Требовалось разработать соответствующую технологию для того или иного типа самолета, подготовить необходимую оснастку. В процессе испытаний самолетов появлялись какие-то конструктивные изменения. Самолет все время совершенствовался. Приходилось вносить изменения в чертежи и схемы, менять шаблоны, что требовало дополнительных усилий и высокой подготовки кадров. Серийное производство новых самолетов и их постоянное совершенствование потребовали иметь на самолетостроительных заводах и свои лаборатории статических и динамических испытаний агрегатов и отдельных узлов самолетов, опытные цехи с необходимым для этого оборудованием, летно-исследовательские группы, которые проводили летные и ресурсные испытания. К концу 1940-в начале 1941 года все больше заводов переходило на выпуск новой продукции. Первые самолеты Як-1 выпустил саратовский завод.

Собственно Саратовским авиазаводом со специализацией в области авиации и производства авиационной техники от учебно-тренировочных до боевых и пассажирских самолетов предприятие стало только в конце тридцатых. Изначально в 1929 году было принято решение о создании в Саратове завода по производству сельскохозяйственных машин, на базе которого впоследствии и создавался авиазавод. За первые шесть лет напряженного труда коллектив завода внес большой вклад в развитие сельскохозяйственного производства в Поволжье, Сибири и на Дальнем Востоке, выпустив более 39000 единиц хлебоуборочной техники. В связи с "угрозой военного нападения на СССР" в 1937 году Саратовский завод комбайнов был переориентирован на производство авиационной техники. Началась работа по освоению нового производства. Масштабы работ по перестройке предприятия были огромны: установлено более 500 новых станков и механизмов, прошли переобучение 6500 специалистов и рабочих. 28 октября 1938 года взлетел первый самолет Р-10, обладавший огромной по тем временам скоростью 370 км/ч и использовавшийся как мобильный разведчик высокого класса. В июле 1939 года совершил испытательный полет истребитель И-28 конструкции В. П. Яценко. Это была первая машина с двигателем воздушного охлаждения, которая на высоте 5000 метров показала скорость 576 км/час. В июне 1940 года заводу было поручено в трехмесячный срок освоить серийный выпуск созданного молодым авиаконструктором А. С. Яковлевым истребителя ЯК-1. В октябре 1940 года первые три самолета ЯК поднялись в воздух.

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война, и саратовские авиастроители трудились с первого до последнего дня, поставляя на фронт самолеты-истребители. В 1943 году немецкие бомбардировщики разрушили 70% производственных площадей. Коллектив завода продолжил работу под открытым небом. Одновременно с этим восстанавливались корпуса, шла реконструкция, создавались поточно-конвейерные линии, и после 80 суток напряженного труда выпуск самолетов достиг прежнего уровня. Всего за время войны завод выпустил свыше 13 тысяч истребителей ЯК-1 и ЯК-3.

Вообще саратовцы внесли огромный вклад в победу над фашистской

Германией не только строительством истребителей. Непосредственно в боевых действиях участвовали зенитчики и лётчики защищая город от авианалетов противника. Первые разведывательные полеты немецких самолетов над Саратовом фиксируются в феврале 1942 г., а первые бомбардировки города противник совершает 25 и 26 июня 1942 г. по цехам ГПЗ-3. В последующем воздушные удары, кроме Саратова, наносились также по Ртищеву, Балашову, Марксу и другим населенным пунктам, железнодорожным линиям. Особенно интенсивными они были в сентябре 1942 г., когда враг находился в Сталинграде. Фашисты неоднократно минировали Волгу, пытались прорваться к мосту в районе Увека, бомбили крекинг-завод и саратовские нефтебазы. В ночь с 20 на 21 сентября впервые летчице 586-го истребительного авиационного полка В.Д. Хомяковой удалось в небе над Саратовом сбить вражеский Ю-88. В период с 12 по 27 июня 1943 г., когда противник готовил наступление под Курском, Саратов вновь подвергся бомбардировкам; было произведено 9 ночных налетов, в которых участвовало 423 самолета. Особенно пострадал авиазавод, где было выведено из строя более 70% производственных площадей и восстановление велось до сентября 1943 г. Общий материальный ущерб Саратовской области от бомбардировок составил 215 млн. руб. Погибло более 400 чел. мирных граждан. В небе над Саратовом было сбито 16 самолетов противника. Отличились летчики Н. Шутов, Д. Гудков, А. Шапочка, зенитчики, которыми командовали полковники С. Авакумов, М. Кандин, капитаны Д. Малышев, Ф. Расторгуев, майор П. Петруша.

В Саратовской области в первые 2 года войны было сформировано 28 дивизий и бригад, в т.ч. 60-я отдельная стрелковая бригада, 340-я, 350-я, 397-я, 127-я стрелковые дивизии, 121-я, 123-я стрелковые бригады, 50-я и 51-я танковые бригады, 1-й воздушно-десантный корпус и др. Под рук. М.М. Расковой в районе Энгельса были созданы известные женские авиационные полки — 586-й истребительный, 587-й бомбардировочный и 588-й ночных бомбардировщиков. В разное время в крае находилось до 30 воен. училищщ и школ, которые выпустили десятки тысяч офицеров. В частности, Саратовское пехотное училище (нынешнее СВИРХБЗ) — около 4 тысяч, погранучилище (нынешний военный институт МВД)— свыше 5 тыс., 1-е танковое училище (нынешний РУЦ)— 6 тыс. офицеров. В 1942-1944 гг. в Саратове находилась школа Украинского штаба партизанского движения. Осенью-зимой 1941 г. под Татищевом происходило формирование 5-й пехотной дивизии польской армии ген. В. Андерса.

В годы войны в Саратовской области было создано более 10 новых крупных промышленных предприятий: завод электроагрегатного машиностроения, приборостроительный и эбонитовый заводы в Саратове, завод им. Урицкого, ткацко-прядильная и перевязочных материалов фабрики в Энгельсе, завод резинотехники изделий в Баланде (Калининске) и др. Хроническая нехватка электроэнергии на предприятиях Саратова из-за перебоев со снабжением топливом вызвала необходимость срочного освоения открытого еще в довоенный период Елшанского газового месторождения. Строительство 18-км ветки газопровода до Сар-ГРЭС началось 5 сент, и завершилось 28 окт.1942 г. В строительстве принимали участие тысячи рабочих, служащих, солдат гарнизона. К концу войны длину газопровода довели до 80 км, и газ получали 120 предприятий. В 1944 г. начато сооружение газопровода Саратов — Москва, завершившееся в 1946 г.

Крупнейшим предприятием области, выпускавшим воен. продукцию, был Сар. авиац. з-д (дир. И,С. Левин). Начиная с янв. 1942 г, среднесуточный выпуск истребителей ЯК-1 составлял 11-12 самолетов. По отношению к довоен. уровню выпуск продукции увеличился в 4 раза. В янв. 1944 г. з-д освоил выпуск самолета ЯК-3, к-рым были вооружены также французский авиаполк «Нормандия-Неман» и польский — «Варшава». Всего за время войны авиаз-д выпустил 13569 боевых самолетов. Крупнейшим поставщиком горючего для армии был крекинг-з-д им. Кирова (дир. Б.П. Майоров). В 1942-1943 гг. з-д испытывал острый недостаток сырья из-за бомбардировок и минирования Волги. Ввод в действие в кон. 1943 г. нефтепровода Астрахань — Саратов способствовал росту объемов произ-ва крекинг-з-да. Исключительное значение имел выпуск танковых и автомобильных подшипников на ГПЗ-3 (дир. В.С. Буторин), цехи к-рого пополнились эвакуированным оборудованием с московского ГПЗ-1. Пром-ть обл. произвела также десятки тысяч противотанковых ружей и ППШ, миллионы снарядов и мин, 1,3 млн. шинелей, 900 тыс. т цемента, 260 тыс, т крупы и др. продукции. Предпр-я обл., выполнявшие заказы фронта за период 1941-1945 гг., удвоили выпуск продукции, а металлообрабатывающая пром-ть увеличила объем произ-ва в 4 с лишним раза.

Рост воен. продукции стал во мн. возможным благодаря трудовой самоотверженности работников. Летом 1941 г. на предпр-ях нач. движение «двухсотников», проходившее под девизом: «Одну норму за себя, вторую — за товарища, ушедшего на фронт». Рабочих, к-рые многократно перекрывали норму выработки, насчитывалось в обл. от 10 до 20%. Среди них были и «тысячники» — Н. Романец и М. Квитчен-ко (авиац. з-д), И. Срогович (судоремз-д), А. Гусев (Петровск). В сент, 1941 г. сар. рабочие включились в соревнование по заполнению «лицевых счетов помощи защитникам Сталинграда». Затем это движение переросло в работу по созданию особого фонда Гл. командования Кр. Армии. В сент. 1941 г, нач, соревнование комсомольско-молодежных бригад за звание фронтовых, инициатором к-рого в Саратове был мастер авиаз-да И. Самсонов. К лету 1942 г. в нем участвовало 426 бригад Сар. з-дов, а в 1944 г. — более 500. из них 98 получили звание «фронтовых».

В эти суровые дни конструкторы ни на минуту не прекращали работу по дальнейшему совершенствованию машин, только все улучшения теперь делали с учетом непреложного закона: количественный выпуск самолетов ни в коем случае не должен снижаться. Так в конструкторском бюро А.С. Яковлева вслед за Як-1 появились Як-7, Як-7Б, Як-7В и, наконец, Як-9.

Главными отличиями нового истребителя от предыдущих моделей были: крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная емкость топливных баков и опущенный гаргрот фюзеляжа, открывавший пилоту обзор сзади. Боевое крещение Як-9 получил в небе Сталинграда осенью 1942 года.

В ОКБ Генерального конструктора А.С. Яковлева как бесценная реликвия бережно хранится истребитель Як-9, принимавший участие в боях с фашистами. На этой машине с 14 красными звездочками на борту (по числу сбитых немецких самолетов) воевал командир полка "Яков" майор Иван Клещев. Новый истребитель послужил базой для создания целого семейства самолетов. Так, одной из модификаций был тяжелый Як-9Т, причем слово тяжелый относилось не к машине, а определяло калибр пушки, которая была установлена в развале цилиндра V-образного мотора и обеспечивала необычайную огневую мощь. Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из этой 37 мм пушки, мог пробить 48 мм танковую броню, а уж о самолетах и говорить не приходилось.

Внешне Як-9Т отличался от остальных машин сдвинутым на 400 мм назад фонарем кабины. Причем вес нового самолета практически не изменился, а для истребителя это вопрос первостепенной важности. В дальнейшем на Як-9Т была установлена пушка калибром 45 мм, а затем и 57 мм.

Другим направлением работы над самолетами Як-9 было увеличение дальности полета. Потребность в этом становилась тем большей, чем быстрее развивалось наступление советских войск. Отсутствие подготовленных аэродромов на только что освобожденной территории, в непосредственной близости к линии фронта, непрерывно смещающейся на запад, оставляло наши войска без воздушного прикрытия, так как истребители не могли достаточно долго находиться в районе боевых действий, тратя большую часть топлива на полет от аэродрома и обратно.

Наиболее полно отвечал требованиям времени истребитель Як-9Д, на котором удалось с минимальными переделками увеличить запас топлива с 300 до 480 кг, а дальность с 1000 до 1400 км.

На модифицированном самолете Як-9ДД запас горючего достигал даже 630 кг. В контрольном полете летчик-испытатель П.Я. Федрови пролетел без посадки 2300 км, что подтверждало расчеты конструкторов. Причем весь прирост дальности был получен без применения наружных подвесных топливных баков, как обычно практиковалось, то есть без ухудшения аэродинамики истребителя.

Эти самолеты показали себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелета в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией. Здесь, в только что освобожденном союзниками городе Бари, базировалась дивизия Як-9ДД. Она обеспечивала сопровождение американских тяжелых бомбардировщиков "летающая крепость" и "либерейтор" в челночных полетах с посадкой на аэродроме под Полтавой и бомбежкой нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии. Самолеты дивизии поддерживали с воздуха боевые действия югославских партизан, совершая до 180 боевых вылетов в день.

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б имел не совсем обычную для такого типа самолетов способность поднимать до 400 кг бомб на внутренней подвеске. В бомбоотсеке позади кабины пилота можно было разместить четыре бомбы калибра 100 кг или кассеты с мелкими противотанковыми бомбами ПТАБ по 1,5-2,5 кг общим количеством до 128 штук. Полеты опытного самолета проводились в марте 1944 года, а осенью Як-9Б уже в составе целой авиационной дивизии проходил войсковые испытания на Белорусском фронте.

Примерно в это же время создатели самолетов получили от главного конструктора авиационных двигателей В.Я. Климова отличный подарок мотор ВК-107А. Новый двигатель развивал взлетную мощность 1650 лс, против 1250 на М-105ПФ при незначительном увеличении веса и практически тех же габаритах. Установка ВК-107А на Яках дала существенный прирост скорости полета; до 720 км/ч на Як-3 и 700 км/ч на Як-9У. На этих Яках и новейших самолетах Лавочкина Ла-7 закончили войну советские летчики.

Всего Як-9 разных модификаций было выпущено свыше 16 700 это был самый массовый истребитель Великой Отечественной войны.