ДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Сядьте в позу лотоса или полулотоса. Следите за дыханием. Выполняйте одно из упражнений, связанных с взаимозависи­мостью: ваша личность, ваш скелет либо умерший близкий человек. Поймите, что все непостоянно и никогда не повторя­ется дважды. Поймите, что хотя вещи и непостоянны и никогда не повторяются дважды, но они по-своему удивительны. Вы не должны находиться во власти как обусловленного, так и необу­словленного. Поймите, что святой хоть и не привязан к учению взаимозависимости, но не отходит от него ни на шаг. Хотя он может отбросить его как прогоревшее полено из костра, но все же он пребывает в нем не будучи захваченным им. Он подобен лодке на глади воды. С помощью созерцания постарайтесь по­нять, что просветленные люди, не попадая в зависимость от служения живым существам, все же не отстранялись от подоб­ного служения.

[1] В сутрах Будда учит как можно использовать дыхание для достижения сосредото­чения. Сутра, в которой говорится об использовании дыхания для поддержки внимательности, называется Анапанасати Сутра. Приблизительно в середине III в. эта сутра была переведена на вьетнамский язык и прокомментирована дзэнским мастером центральноазиатского происхождения по имени Кхыонг Танг Хой. Анапана озна­чает дыхание, сати — осознанность. Танг Хой перевел это как «Стража сознания». Анапанасати сутра – это сутра использования дыхания для достижения осознанности. Сутра дыхания для достижения осознанности является 118-й в собрании сутр «Маджима-Никая» и учит шестнадцати методам примене­ния дыхания.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Тюнинг (от английского слова tune - настраивать, приспосабливать) применительно к технике означает ее доработку (доводку) с целью улучшения имеющихся свойств или показателей. Каждая система или узел автомобиля, его внешний вид и интерьер также обладают определенными свойствами и показателями. Сравнивая эти свойства и показатели у разных автомобилей, можно делать выводы о их техническом совершенстве. Из сказанного очевидно, что объектов тюнинга на автомобиле столько, сколько он имеет узлов и систем, не говоря уже об интерьере салона и экстерьере. Описание всего тюнинга автомобиля - задача чрезвычайно трудоемкая уже по причине имеющегося многообразия конструкций эксплуатируемых автомобилей. Современные автомобили оснащаются в основном 4-тактными высокооборотными двигателями, которые по сравнению с 2-тактными имеют больший ресурс, более экономичны и удобнее в эксплуатации. Поэтому в данной книге рассматривается лишь тюнинг 4-тактных автомобильных двигателей. Справедливости ради следует отметить, что тюнинг двигателя встречается гораздо реже, чем другие виды тюнинга.

Чаще всего заказчиком тюнинга выступает заинтересованный в этом владелец автомобиля или, например, спортивный клуб. И в определенной ситуации тюнинг двигателя может оказаться делом выгодным. Такая ситуация, например, имеет место, когда у владельца возникает желание иметь автомобиль с более мощным двигателем. В этом случае затраты на тюнинг оказываются существенно ниже, чем затраты на продажу имеющегося автомобиля и покупку нового. Однако здесь следует отдавать себе отчет в том, что гарантии завода-изготовителя автомобиля на подвергнутый тюнингу двигатель не распространяются.

Имеются и такие примеры, что заказчиком тюнинга двигателя является непосредственно фирма, занятая его серийным производством. Так известная австрийская компания AVL выполняет тюнинг двигателей не менее известных фирм Volkswagen и Daimler Chrysler. В1999 году заказчиком этой фирмы стало и российское предприятие - Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО). Оно заключило с компанией AVL контракт на модернизацию своих двигателей с рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Австрийская сторона завершила конструкторские работы, и уже в конце 1999 г. усовершенствованные двигатели, отвечающие принятому в странах Евросоюза стандарту "Euro-2", должны были поступить в УМПО для заводских испытаний. После завершения испытаний предполагается запустить эти двигатели в серию и начать оснащение ими новых моделей автомобилей "Москвич" и "Иж".

Если принять во внимание, что работы по модернизации двигателя можно доверить лишь предприятию, оснащенному современной техникой для проведения таких работ и имеющему соответствующее диагностическое оборудование, то это подразумевает, что стоимость предстоящих работ может быть доступна далеко не каждому заказчику. Исходя из сказанного можно объяснить, почему в России предприятия, которым задача тюнинга двигателя по плечу, можно перечислить по пальцам. И тем более очевидно, что далеко не каждое предприятие автосервиса располагает возможностью выполнять такие работы.

Изложенное выше позволяет понять, почему тюнинг двигателя встречается значительно реже, чем тюнинг деталей подвески, аэродинамики, шумоизоляции, дизайна и отделки салона и т.п. К сказанному следует добавить, что двигатель - это наиболее сложный и ответственный агрегат автомобиля, объединяющий в себе несколько различных систем и узлов. Наиболее важными системами двигателя являются система питания, система охлаждения, система смазки и система выпуска отработавших газов. Основные его механизмы - это кривошипно-шатунный механизм (КШМ) и газораспределительный механизм (ГРМ), расположенные соответственно в блок-картере и головке цилиндров. В силу этого автомобильные фирмы уделяют серьезное внимание совершенству двигателя как на стадии его проектирования, так и в процессе эксплуатации. Однако вносить изменения в конструкцию серийно выпускаемого двигателя достаточно накладно и на это идут лишь в случае крайней необходимости. Как правило, в конструкцию двигателя не вносятся изменения, требующие значительных затрат ручного труда, поскольку это влечет за собой удорожание как самого двигателя, так и автомобиля в целом. И само собой разумеется, что автомобильные фирмы не заинтересованы в том, чтобы информация о возможных резервах совершенствования выпускаемых ими двигателей стала общедоступной. На обнаружение и устранение этих "недоделок" и направлен тюнинг, который выполняется наиболее технически оснащенными предприятиями автосервиса.

Конечной целью тюнинга может быть улучшение динамических качеств, экономичности двигателя, увеличение его мощности или уменьшение токсичности отработавших газов. Наиболее часто тюнинг направлен на придание двигателю более совершенных динамических качеств. В этой связи представляется важным рассмотреть подробнее, что включает в себя это понятие.

ДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

При покупке автомобиля помимо его дизайна и интерьера салона будущего владельца несомненно интересуют и динамические качества приобретаемого транспортного средства. Последние во многом зависят от технических характеристик двигателя, установленного на автомобиле.

Наиболее объективную оценку динамических качеств автомобильного двигателя можно получить при анализе его внешней скоростной характеристики. Внешняя скоростная характеристика представляет собой зависимость показателей работы двигателя (мощности, крутящего момента, коэффициента наполнения цилиндров, удельного эффективного расхода топлива и др.) от частоты вращения коленчатого вала (KB) при неизменном положении органа управления, обеспечивающем максимальную подачу топлива в цилиндры.

Важным параметром автомобильного двигателя, позволяющим оценить устойчивость его режима при работе по внешней скоростной характеристике, является коэффициент приспособляемости ( ). Значение определяется отношением максимального крутящего момента к номинальному крутящему моменту, развиваемому двигателем на номинальной мощности при номинальной частоте вращения КВ. Особенно заметно значимость этого параметра проявляется в случае преодоления автомобилем крутых подъемов. Чем больше значение , тем большее сопротивление движению может преодолеть автомобиль без переключения коробки передач на пониженную передачу. Важное значение при этом имеет и диапазон изменения частоты вращения KB, в котором двигатель устойчиво работает: чем больше этот диапазон, тем лучшими динамическими качествами обладает автомобиль, тем легче управление двигателем. Скоростной диапазон устойчивой работы двигателя оценивается скоростным коэффициентом ( ), представляющим собой отношение частоты вращения KB при максимальном крутящем моменте к номинальной частоте вращения. Отсюда следует, что чем больше диапазон устойчивой работы двигателя, тем меньше значение . Это означает, что при прочих равных параметрах сравниваемых автомобилей предпочтение следует отдать автомобилю, двигатель которого характеризуется меньшим значением .

Следует назвать и еще один важный показатель, который достаточно часто применяется для оценки динамических качеств легковых автомобилей, - это приёмистость. Под приёмистостью обычно понимается время разгона автомобиля с места до скорости 100 км/ч. Этот показатель во многом определяется значениями и , но, кроме того, он зависит от соотношения номинальной мощности двигателя и массы автомобиля. Чем меньше масса автомобиля, приходящаяся на единицу номинальной мощности двигателя, тем меньше времени требуется автомобилю для достижения указанной скорости. Очевидно, что приёмистость автомобиля с дизельным двигателем той же мощности, что и у бензинового, будет несколько хуже, так как удельная масса такого автомобиля больше. Заметим, что приёмистость отдельных спортивных автомобилей, подвергнутых тюнингу, оценивается временем менее 5 секунд.

Четверть века назад бензиновые автомобильные двигатели имели = 1,25...1,35, тогда как для дизельных двигателей были характерны значения = 1,05...1,15, при этом меньшие значения коэффициента приспособляемости имелись у двигателей с наддувом. Скоростной коэффициент для бензиновых двигателей составлял = 0,45...0,55, а для дизельных двигателей - соответственно = 0,55...0,70, достигая при высоком наддуве значения 0,8.

Для улучшения названных выше параметров автомобильных двигателей выполняют как в отдельности, так и комбинированно следующие основные мероприятия:

· подбор наиболее эффективных фаз газораспределения;

· использование волновых и инерционных явлений во впускном и выпускном тракте для улучшения очистки и наполнения цилиндров при работе двигателя в зоне максимального крутящего момента;

· регулирование давления наддува воздуха или топливо-воздушной смеси на впуске для двигателей с наддувом;

· увеличение цикловой подачи топлива с улучшением наполнения цилиндра при работе дизельного двигателя по скоростной характеристике в зоне максимального крутящего момента.

Следует заметить, что каждое из названных мероприятий в той или иной степени усложняет конструкцию двигателя, ухудшает его массо-габаритные показатели и увеличивает стоимость. Тем не менее, автомобильные фирмы для повышения конкурентоспособности своей продукции часто идут на увеличение затрат и считают их оправданными.

В таблицах 1.1 и 1.2 представлены расчетные значения и , полученные на основании опубликованных в последнее время данных для автомобилей нескольких ведущих фирм Германии. В табл. 1.1 для сравнения приведены данные также и по некоторым двигателям автомобилей ВАЗ и ГАЗ. В табл. 1.2 данные по отечественным двигателям не приведены по причине крайней скудности опубликованной информации.

Таблица 1.1

Показатели динамических качеств легковых автомобилей с бензиновыми двигателями

Фирма	Марка автомобиля	Марка двигателя	Номин. МОЩНОСТЬ / частота вращения KB, кВт / (1/мин)	Максим, момент/ частота вращения KB, Н.м/ (1/мин)
Бензиновые двигатели
AUDI		ADR 1,8	92/5800	173/3950	1,142	0,681
		АСЕ 2.0	103/5900	185/4500	1,110	0,763
		ABC 2,6	110/5750	225 / 3500	1,232	0,609
		ААН 2,8	128/5500	245 / 3000	1,102	0,545
		АСК 2,8	142/6000	280/3200	1,239	0,533
		AAN 2,2	169/5500	350/1900	1,194	0,345
BMW		М43	75 / 5500	150/3900	1,152	0,709
	31 8i	М43	85 / 5500	168/3900	1,138	0,709
	320i	М52	110/5900	190/4200	1,070	0,712
	325i	М50	141 /5900	245 / 4700	1.074	0,797
	328i	М52	142/5300	280/3950	1,094	0,745
MERCEDES	Е200	111.945	100/5500	190/3700	1.094	0,673
	Е240	112.911	125/5900	225/3000	1.112	0.508
	Е280	112.921	150/5700	270/3000	1,074	0,526
	Е320	112.941	165/5600	315/3000	1,120	0.536
	Е430	113.940	205 / 5750	400 / 3900	1,175	0.678
	Е 55 AMG	113.980	260 / 5500	530/3000	1,174	0,545
VW	Passat	ААМ1.8	55/5000	140/2500	1,333	0.500
		AFT 1,6	74 / 5800	140/3500	1,149	0,605
		ADY2.0	85/5400	166/3200	1,104	0,593
		ABF2.0	110/6000	180/4800	1,028	0,800
	Passat VR6	ААА 2,8	128/5800	235 / 4200	1.115	0,724
		ABV 2,9	135/5800	245 / 4200	1,102	0.724
ВАЗ	BA3-2104	2105 1,3	47.0 / 5600	92/3400	1.148	0,607
	BA3-21051	2101 1.2	43,2 / 5600	85/3400	1,154	0,607
	BA3-21053	2103 1,5	52,3 / 5600	103,9/3400	1,165	0,607
	BA3-21083	21083 1,5	52,6 / 5600	106.4/3400	1.188	0,607
ГАЗ	ВОЛГА	4021.10 2,4	66,2 / 4500	172,6/2400	1,228	0.533
		402.10 2,4	73,5/4500	182,4/2400	1,169	0,533
		4101.10 2,9	80,9 / 4250	225,4/2500	1,240	0.588
		4062.10 2,3	110,3/5200	206/4000	1,017

Анализ показывает, что для большинства современных бензиновых двигателей легковых автомобилей зарубежного производства = 1,028... 1,333, тогда как для дизельных двигателей характерны значения = 1,100...1,344. Наблюдается очевидная тенденция уменьшения нижнего предела диапазона для бензиновых двигателей. Такой подход можно объяснить тем, что зарубежные легковые автомобили предназначены преимущественно для движения с высокой скоростью, и их двигатели имеют быстроходную регулировку (см. раздел 2). Применение в этих автомобилях автоматической коробки передач делает для водителя проблему своевременного переключения передач при возрастающем сопротивлении движению не столь актуальной.

В то же время для дизельных двигателей произошло увеличение как нижнего, так и верхнего предела диапазона до значений, характерных для бензиновых двигателей и даже превосходящих последние. Это стало возможным благодаря коррекции топливоподачи, совершенствованию смесеобразования и применению регулируемого турбонаддува.

Таблица 1.2

Показатели динамических качеств легковых автомобилей с дизельными двигателями

Фирма	Марка автомобиля	Марка двигателя	Номин. мощность / частота вращения KB, кВт/ (Шин)	Максим, момент / частота вращения KB, Н.м /(1/мин)
Дизельные двигатели
AUDI	А4, А6, 100	1.9TDI	66 / 4000	202/1900	1,282	0,475
		1.9TDI	81/4150	225/1700	1,207	0,41
		2.4 D	60 / 4400	164/2400	1,259	0,54
		2.5 TDI	103/4000	290/1900	1,179	0,475
BMW	318tds	M41	66/4400	190/2000	1,327	0,455
	325td	M51	85/4800	222/1900	1,313	0,396
	325tds	M51	105/4800	260/2200	1,245	0,458
MERCEDES	Limousine, T-Modell	E220 Diesel	70/5000	150/3100	1,122	0,62
		E290Turbo-D	95/4000	300/1800	1,323	0,45
		E300 Diesel	100/5000	210/2200	1,100	0,44
		E300Turba-D	130/4400	330/1600	1,170	0,364
VW	Passat	1Y1.9	48 / 4400	140/2200	1,344	0,500
		AAZ1.9	55/4200	140/2200	1,200	0,524
		RA/SB1.6	59 / 4500	155/2600	1,241	0,578
		1Z1.9	66 / 4000	202/1900	1,282	0,475
		AFN1.9	81/4150	235/1900	1,261	0,458

Значения скоростного коэффициента для современных бензиновых двигателей находятся в диапазоне = 0,345 ... 0,800, а для дизельных соответственно = 0,364 ... 0,620. Сравнивая эти цифры с данными 25-летней давности, можно констатировать, что как для бензиновых, так и для дизельных двигателей удалось добиться почти одинакового расширения скоростного диапазона устойчивой работы (уменьшение нижнего предела ). Верхний предел скоростного коэффициента дизельных двигателей также понизился, тогда как для наиболее высокооборотных бензиновых двигателей отмечено сужение скоростного диапазона с возрастанием значения до 0,8. На основании приведенных данных можно констатировать, что современные дизельные двигатели легковых автомобилей по своим динамическим качествам фактически не уступают бензиновым.

Сказанное выше позволяет сделать вывод о том, что наметившиеся тенденции к расширению скоростного диапазона устойчивой работы автомобильных двигателей, а также применение на значительной их части быстроходной регулировки, сохранится и в ближайшем будущем. А это значит, что автолюбителей ждут встречи с новыми и интересными инженерными решениями, направленными на дальнейшее совершенствование динамических качеств автомобильных двигателей.