Газотурбинный двигатель подробно

Закончилась ли история философии? Этого никто сказать не может. Быть может, она закончилась уже давно. Гегель в свое время полагал себя вершиной мировой философии, Хайдеггер писал, что он приканчивает философию, и после него будет только философствование. Огюст Конт полагал, что впоследствии нужда в философии отпадет, останется только наука. Можно, наконец, вспомнить о тех, кто считал вершиной мировой философии Маркса. В таком случае, постструктурализм или, даже, практически все направления философии 20-го века будут декадансом. Этого нельзя исключать.

Можно ли подвести итог состоявшейся истории философии? Скорее – нет. Если же попытаться это сделать, итог будет скорее отрицательным (или похожим на отрицательный). Относительность истины, точнее, невозможность построить окончательную систему истины. Невозможность найти адекватный язык, который бы позволял раз и навсегда о ней сказать. Понимание того, что язык, на котором мы говорим (понятийные системы, которые мы создаем) осаждаются, устаревают.

Философия постмодерна обращает нас к текстам, к перечитыванию классики (и неклассики). Вновь перечитать, оживить, увидеть иной смысл. Человечество (европейское человечество) уже не настолько наивно, чтобы верить в то, что Истину (с большой буквы) можно выразить напрямую, «в лоб». Оно ищет окольных путей для того, чтобы прикоснуться к Истине.

Можно сказать, что человеческим проектом «философия» двигала некая энергия заблуждения, наивная вера в то, что человек может прорваться за пределы непосредственно данного к абсолютному. Древними двигала вера в разум, как вселенскую силу, или как дарованную человеку Богом способность. Новыми философами двигала вера в человека, в возможность на нем основать философию, на его разуме и его творящей способности. Ни та, ни другая вера себя вполне не оправдали.

Человечество мудрело, становилось осторожней. Остается надеяться на то, что оно все еще достаточно молодо, чтобы искать новые пути, ведущие к истине (потому, что старые неумолимо зарастают).

По поводу проекта «философия» вновь и вновь приходит на ум образ метерлинковской синей птицы, которую можно поймать (если очень стараться), но которой невозможно обладать. Позволю себе, еще раз вспомнить хайдеггеровское сравнение мышления с прогулкой по проселочной дороге: истина, которую ищут философы процессуальна, она не вещь, и не имеет никакого сходства с вещью.

Проще всего было бы отказаться от этой безнадежной затеи. Сказать, раз и навсегда, что все относительно. Но человек – парадоксальное существо, ему (иногда) нужна Истина!

Изучение истории философии неизбежно вызывает шок (множество систем, которые претендуют на истину, множество языков, на которых о ней говорится). Конечно же, потом читатель понимает, что все они по-своему правы, но отчасти (при чем, эта «часть» у каждого (изучающего) своя).

Но, может быть, урок должен быть извлечен из самого исторического существования философии? Может быть, дело не в том, чтобы выбрать между той или иной философской концепцией, а в том, чтобы понять философию в ее историческом развертывании (в движении). Ведь отнюдь не представляется случайным, что философия может существовать только в форме истории философии (в противном случае, она становится какой-либо разновидностью теологии или идеологии).

Газотурбинный двигатель подробно

Материал из Энциклопедия журнала "За рулем"

Перейти к: навигация, поиск

ИДЕЯ применить в автомобилях газотурбинные двигатели возникла давно. Но лишь за последние несколько лет их конструкция достигла той степени совершенства, которая дает им право на существование.
Высокий уровень развития теории лопаточных двигателей, металлургии и техники производства обеспечивает теперь реальную возможность создания надежных газотурбинных двигателей, способных с успехом заменить на автомобиле поршневые двигатели внутреннего сгорания.
Что представляет собой газотурбинный двигатель?
На рис. показана принципиальная схема такого двигателя. Ротационный компрессор, находящийся на одном валу с газовой турбиной, засасывает воздух из атмосферы, сжимает его и нагнетает в камеру сгорания. Топливный насос, также приводимый в движение от вала турбины, нагнетает топливо в форсунку, установленную в камере сгорания. Газообразные продукты сгорания поступают через направляющий аппарат на рабочие лопатки колеса газовой турбины и заставляют его вращаться в одном, определенном направлении. Газы, отработавшие в турбине, выпускаются в атмосферу через патрубок. Вал газовой турбины вращается в подшипниках.
По сравнению с поршневыми двигателями внутреннего сгорания газотурбинный двигатель обладает весьма существенными преимуществами. Правда, он тоже еще не свободен от недостатков, но они постепенно ликвидируются по мере развития конструкции.
Характеризуя газовую турбину, прежде всего следует отметить, что она, как и паровая турбина, может развивать большие обороты. Это дает возможность получать значительную мощность от гораздо меньших по размерам (по сравнению с поршневыми) и почти в 10 раз более легких по весу двигателей.
Вращательное движение вала является по существу единственным видом движения в газовой турбине, в то время как в двигателе внутреннего сгорания, помимо вращательного движения коленчатого вала, имеет место возвратно-поступательное движение поршня, а также сложное движение шатуна. Газотурбинные двигатели не требуют специальных устройств для охлаждения. Отсутствие трущихся деталей при минимальном количестве подшипников обеспечивают длительную работоспособность и высокую надежность газотурбинного двигателя.
Для питания газотурбинного двигателя используется керосин либо топлива типа дизельных.
Основная причина, которая сдерживает развитие автомобильных газотурбинных двигателей, заключается в необходимости искусственно ограничивать температуру газов, поступающих на лопатки турбины. Это снижает коэффициент полезного действия двигателя и приводит к повышенному удельному расходу топлива (на 1 л. с ). Температуру газа приходится ограничивать для газотурбинных двигателей пассажирских и грузовых автомобилей в пределах 600—700°С, а в авиационных турбинах до 800—900°С потому, что еще очень дороги высокожаропрочные сплавы.
В настоящее время уже существуют некоторые способы повышения коэффициента полезного действия газотурбинных двигателей путем охлаждения лопаток, использования тепла отработавших газов для подогрева поступающего в камеры сгорания воздуха, производства газов в высоко эффективных свободно-поршневых генераторах, работающих по дизель-компрессорному циклу с высокой степенью сжатия и т. д. От успеха работ в этой области во многом зависит решение проблемы создания высокоэкономичного автомобильного газотурбинного двигателя.

Принципиальная схема двухвального газотурбинного двигателя с теплообменником

Большинство существующих автомобильных газотурбинных двигателей построено по так называемой двухвальной схеме с теплообменниками. Здесь для привода компрессора 1 служит специальная турбина 8, а для привода колес автомобиля — тяговая турбина 7. Валы турбин не соединены между собой. Газы из камеры сгорания 2 вначале поступают на лопатки турбины привода компрессора, а затем на лопатки тяговой турбины. Воздух, нагнетаемый компрессором, прежде чем поступить в камеры сгорания, подогревается в теплообменниках 3 за счет тепла, отдаваемого отработавшими газами. Применение двухвальной схемы создает выгодную тяговую характеристику газотурбинных двигателей, позволяющую сократить число ступеней в обычной коробке передач автомобиля и улучшить его динамические качества.

Ввиду того, что вал тяговой турбины механически не связан с валом турбины компрессора, число его оборотов может изменяться в зависимости от нагрузки, не оказывая существенного влияния на число оборотов вала компрессора. Вследствие этого характеристика крутящего момента газотурбинного двигателя имеет вид, представленный на рис., где для сопоставления нанесена также и характеристика поршневого автомобильного двигателя (пунктиром).
Из диаграммы видно, что у поршневого двигателя по мере уменьшения числа оборотов, происходящего под влиянием возрастающей нагрузки, крутящий момент вначале несколько возрастает, а затем падает. В то же время у двухвального газотурбинного двигателя крутящий момент автоматически возрастает по мере увеличения нагрузки. В результате необходимость в переключении коробки передач отпадает либо наступает значительно позже, чем у поршневого двигателя. С другой стороны, ускорения при разгоне у двухвального газотурбинного двигателя будут значительно большими.
Характеристика одновального газотурбинного двигателя отличается от показанной на рис. и, как правило, уступает, с точки зрения требований динамики автомобиля, характеристике поршневого двигателя (при равной мощности).