Подвагонное электрооборудование (продолжение).

ИШ-15(индуктивный шунт).

Предназначен для обеспечения одинаковой скорости изменения токов в обмотках возбуждения тяговых двигателей и в резисторах ослабления магнитного поля с 32 по 35 позиции РК, а также для защиты тяговых двигателей в режиме ослабления магнитного поля от колебаний высокого напряжения в силовой цепи, либо при кратковременном отрыве башмаков ТР от контактного рельса при проезде токоразделов.

Состоит из стального сердечника (4), на который насажены шесть катушек (5) с обмоткой из шинной меди. Катушки соединены последовательно в две группы, по три в каждой группе. Сердечник крепится болтами (1) к боковинам (3). Шунт имеет четыре вывода , к которым крепятся болтами силовые кабели, а место соединения надёжно изолируется лакотканью.

Индуктивность этого шунта сравнима с индуктивностью обмоток возбуждения , а его ЭДС направлена всегда против ЭДС обмоток возбуждения (главных полюсов) ТЭД. Таким образом, при снижении или снятии высокого напряжения с контактного рельса ЭДС индуктивного шунта препятствует быстрому снижению тока, а при повышении напряжения – препятствует его быстрому нарастанию, что предотвращает аварийный режим в силовой цепи и образование кругового огня по коллектору ТЭД при колебаниях высокого напряжения. Это свойство всех катушек называется самоиндукция. Сопротивление индуктивного шунта очень мало и составляет 0,0038 Ом.

Аппарат расположен под вагоном между ящиком ЯК-37 и 2-й колёсной парой.

ЯК-37(ящик с контакторами).

В нём находятся: КШ1, КШ2, КСБ1, КСБ2, КИ, ТР1 -(все типа КПП-113), РРП2 (тип КПД-110). Ящик расположен под вагоном по оси, за 1-й тележкой.

• КШ1 и КШ2 предназначены для подключения параллельно обмоткам возбуждения ТЭД индуктивного шунта в режиме Ход-3.
• КСБ1 и КСБ2 предназначены для подключения параллельно обмоткам возбуждения ТЭД тиристорного регулятора ослабления магнитного поля генераторов в тормозном режиме.
• ТР1(тормозное реле) предназначено для переключения ЦУ в тормозной режим. Катушка ТР1 находится в 6 пр. каждого вагона, а блокировочные контакты:
• во проводе 2Ж (в цепи В№1)
• в проводе 10А (в цепи ОВ СДРК)
• в проводе 10А (в цепи катушки ПМ)
• во 2 проводе (в цепи РВ1 и СР1).
• РРП2(реле резервного пуска) предназначено для перехода в режим резервного управления поездом путём изменения направления тока в ЦУ. Катушка находится в 14 вагонном проводе, н.з. контакты - в проводе ЗР, а н.р. контакты - в цепи провода Б7. При нажатии машинистом на КРП (кнопку резервного пуска) ток проходит следующим образом:
• +Б головного вагона—ПА2—А-44àк КРУ (верхний кулачок) —СО2—КРП—РОТ2—14 поездной провод (Пр) —СК—14 вагонный провод (пр) —А-14—кат.РРП2—минус Б головного вагона (для остальных вагонов: от РРП--СК--ЗУМ неголовного вагона--колёсная пара--ходовые рельсы--колёсная пара головного вагона--ЗУМ --СК-- минус Б головного вагона.
• РРП, включившись,
• размыкает свои н.з. контакты, отсоединяя провод ЗР от земли
• замыкает н.р. контакты, подсоединяя провод ЗР к +Б своего вагона.

В результате на провод ЗР подаётся питание непосредственно от +Б своего вагона:

+Б—ПА2—пр Б2—А-39—РП—РРП—ЗР.

• КИконтактор предназначен для подключения ДИП к токоприёмникам.
• РЗП (реле защиты преобразователя) предназначено для защиты БПСН вагонов более ранних серий.

ЯР-27 (ящик с реле).

В нём размещены с двух сторон: РР(РПУ-116), РД (РЭВ-821), РВО (РЭВ-814), РВЗ (РЭВ-813), РТ2 (РЭВ-830), РКТТ(Р-52Б),а также резисторы и диоды.Ящик расположен под вагоном по оси, перед 2-й тележкой.

• РР (реле реверсирования). Предназначено для изменения направления вращения СДРК путём изменения направления тока в обмотке возбуждения СДРК. Катушка находится в цепи провода 10А, контакты - в цепи 2пр. и ОВ СДРК. При обесточенной катушке РР якорь СДРК будет вращаться в обратном направлении!
• РД (реле дверей). Катушка включена последовательно в цепь дверных блокировок.
• нормально замкнутые контакты в 16 пр.
• нормально разомкнутые - в 28А пр.
• РВО (реле времени освещения) предназначено для задержки отключения рабочего освещения салона на время прохождения неперекрываемого токораздела. Задержка на отключение составляет 3 - 5 с.
• катушка - в цепи провода 10АЗ (в схеме не обозначена)
• контакты - в 36 проводе (в цепи КПП - для вагонов с ББЭ).
• РВ3 (реле времени). Предназначено для задержки включения В№2 на время сбора схемы тормозного режима при резком переводе ГРКВ из «0» или ходовых положений в положение Тормоз-2. Катушка находится в 19пр., контакты - в 8пр. Задержка на отключение РВ3 (или включение В№2) составляет 2,2 - 2,4с. Она выбрана по следующим причинам:
• время на сбор схемы тормозного режима (примерно 0,4с)
• время на возбуждение генераторов и возрастание тока в тормозном контуре до 130А (примерно 1,5с.)
• РТ2 (реле тока). Катушка находится в тормозном контуре СЦ, а контакты - в 8 и 48 вагонных проводах. При снижении силы тока тормозного режима до 100-130А катушка РТ2 отпускает свой якорь и замыкаются контакты в цепи 8 и 48 проводов, позволяя включиться В№1 или В№2.

При токе более 100-130А РТ2 притягивает свой якорь, в результате размыкаются контакты РТ2 в цепи

8 пр., отменяя срабатывание В№2 на данном вагоне (при положении КВ в Т-2).

• РКТТ (реле контроля тормозного тока). Предназначено для контроля эффективности электротормоза при торможении от устройств АРС. Имеет две катушки - силовую и авторежимную, действующие «согласно». Силовая катушка находится в тормозном контуре СЦ, авторежимная - в цепи провода 10А, нормально разомкнутый контакт - в цепи 34пр. параллельно нр. контакту ДКПТ (АРС).
• уставка порожнего режима: включение 470 + 20А / отключение 375 + 15А
• уставка гружёного режима: включение 600 + 20А / отключение 500 + 20А.
• Катушка РКТТавт защищается автоматиком А-70. Если выбит А-70 хотя бы в одном вагоне, то при торможении от АРС в порожнем режиме и скорости > 65 км/ч будет срабатывать ЭПК!

ЯР-13(ящик с реле).

В нём размещены с двух сторон: НР, РСУ, РВ1, РВ2, РРТ, РРП1, СР1, РКР, РУТ и панель РП. Расположен под вагоном слева, за пуско-тормозными резисторами.

• Панель с реле перегрузки.(см. стр.9).

• НР (нулевое реле). Защищает ТЭД в ходовом режиме от повторной подачи высокого напряжения после его падения или снятия. Уставки: 360 -380 В вкл / 120 – 190 В откл. При повторной подаче напряжения ходовой режим возможен только после возврата РК, ПСП и ПМТ на исходные позиции.
• РСУ (реле системы управления). Осуществляет переход с тиристорного торможения на реостатное. Управляется блоком управления ТРП через тиристор Т17. Катушка находится в цепи провода 2Ю, а н.з. контакт РСУ - в цепи катушек КСБ1 и КСБ2. (Для вагонов более ранних серий).
• РВ1 (реле времени). Предназначено для задержки питания на ОВ СДРК на 0,6-0,7с., с целью его остановки КЗ контуром. Катушка находится во 2 пр., а контакты - в цепи питания ОВ СДРК и в 8 пр.
• СР1 (стоп-реле). Предназначено для питания якоря СДРК и создания КЗ контура. Катушка находится в цепи 2пр., н.з контакты – в цепи КЗ контура СДРК, н.р. контакты – в цепи питания якоря СДРК.
• РВ2 (реле времени). Предназначено для мягкого разбора схемы с Ход-3 (только 81-717.5м) путём задержки отключения контакторов ЛК1-3-4-5 на 0,6 - 0,7с Катушка - в цепи провода 33Ю, контакты - в цепи реле Р1-5. Запитывается от 10 верхнего Пр. через А-48 и КЭ 7Г реверсивного вала КВ.
• РКР (реле контроля реверсора). Предназначено для контроля за положением реверсора вагона в соответствии с заданным направлением движения. После установки реверсора в заданное машинистом направление получает питание катушка РКР и замыкает свой контакт в цепи 1пр., подготавливая к сбору схемы. Если реверсор (из-за неисправности) не установился в заданное машинистом положение, то на данном вагоне сбора схемы на ход и тормоз не будет !
• РРТ (реле ручного торможения). Предназначено для остановки вала РК на каждой позиции при нахождении ГРКВ в положении Т-1А. Катушка – в 25 вагонном проводе. При торможении от устройств АРС катушки РРТ всего поезда обесточиваются. Контакты РРТ находятся в цепи питания якоря и в цепи КЗ (короткозамкнутого) контура якоря СДРК.
• РРП1 (реле резервного пуска). Предназначено для изменения направления тока в ЦУ при переходе на резервное управление поездом. Катушка находится в цепи 14пр.(А-14), а нз. и нр. контакты - в цепи проводов ЗР и Б2(+Б).

• РУТ (реле ускорения и торможения). Обеспечивает вращение и остановку вала РК в зависимости от

силы тока в СЦ. Имеет 4 катушки:

· 2 силовые включены в 1 и 2 группы двигателей.

· подъёмная (пр. 10А). Получает питание между позициями от РКМ1, обеспечивая фиксацию РК на позиции.

· авторежимная (пр. 10А). Изменяет уставку РУТ на Ход и Тормоз в зависимости от загрузки вагона. Магнитный поток авторежимной катушки направлен против потока остальных катушек РУТ (встречно)! Катушка запитывается от +Б, а «минус»- через А-70

Изменение уставки РУТ: Для обеспечения плавного разгона и торможения вагона, а также для штатного режимаработы, в СЦ необходимо поддерживать определённую силу тока, то есть, РУТ должно быть отрегулировано назаданное значение - уставку.Уставкой называется ток, при котором якорь РУТ отпадает. Изменение уставкипроисходит за счёт действия авторежимной катушки. Её магнитный потокнаправлен против магнитного потока остальных катушек РУТ. Таким образом, для преодоления её противодействия от силовых катушек необходимдополнительный магнитный поток, то есть, увеличение силы тока в СЦ, которое приведёт к срабатыванию реле. Приработе авторежимной катушки уставка РУТ ступенчато повышается с 310-340А в порожнем до 395-425А в гружёном режиме, что обеспечивает постоянное ускорение и замедление вагона независимо от нагрузки (до 16 тонн).

Реле

• РПУ (реле пониженной уставки). Предназначено для проверки работы схемы на Ход без подачи

высокого напряжения, путём шунтирования контактов НР. Запитывается нажатием на КЗП. Катушка находится в цепи 37 поездного пр., контакты в 1 вагонном пр. параллельно контактам НР. Расположено в аппарате ПСП (ПКГ-761).

• РУ (реле уставок). Во время работы ТРП при постановке ГРКВ в Т-1А или Т-2, от 2пр. включается РУ и посылает в БУст (блок уставок ТРП) команду на увеличение уставки тока тормозного режима со 160-180А до 250-260А в порожнем и 360+ 10А в гружёном режимах (Вагоны более ранних серий).

ПР-143. (панель с реле слева на потолке в кабине).

На панели размещены: Р1-5(КПД-110Е),К6(ТКПМ-121), РВТ(РЭВ-811),РПБ(РЭВ-813).

• Р1-5. Для подключения схемы в ходовом режиме. Катушка в цепи 33пр., н.р. контакт - в 1поездном пр.
• К6. Для подключения схемы в тормозном режиме. Катушка в проводе 10АК, 2 последовательно нр. контакта - в цепи 6 Пр.
• РВТ (реле времени торможения). Задерживает отключение ЛК3 и ЛК4 на 0,6 - 0,7с для плавного разбора схемы со всех тормозных положений.
• РПБ (реле педали безопасности). Контролирует состояние машиниста при включённых и отключённых устройствах АРС. Катушка находится в цепи провода 7Е, нз. контакт - в цепи 39пр., нр. контакт - в цепи провода 33Ю. Имеет задержку на отключение 2,2 - 2,4с, чтобы исключить разбор схемы с ходового режима и сработку В№2 при случайном отпускании машинистом ПБ. Более подробно работа РПБ изучается по предмету « Системы АРС».

ПР-144(панель с реле справа на потолке в кабине).

На панели размещены: К25 и РО(КПД-110Е), РП8 и КД(РЭВ-811).

• К25 (контактор 25го провода). Катушка в цепи провода 33Ж, запитывается через контакты РОТ1 системы АРС. Контакты - в цепи 25пр. При торможении от АРС контакты РОТ1 размыкаются, обесточивая катушку К25, при этом снимается питание с катушек РРТуд. в каждом вагоне и отменяется байпасное торможение (АРС производит торможение только в режиме Тормоз-2).
• РП8 (реле-повторитель 8го провода). Катушка в цепи 8 пр., нз. контакт - в цепи 14 пр. При управлении от КРУ со включённой АРС в случае превышения допустимой скорости по команде от АРС запитывается 8 пр. В результате срабатывает РП8 и своими контактами разрывает цепь 14 пр. Что приводит к разбору схемы с ходового режима и срабатыванию В№2 в каждом вагоне.

• КД (контактор дверей). Катушка запитывается от 15 пр., нр. контакты находятся
• в цепи катушки РВ2 (провод 33Ю)
• параллельно кэ 19 провода главного вала КВ.
• РО (реле остановки). При скорости 10 км/ч и менее от устройств АРС запитывается катушка РО. При этом замкнувшийся контакт РО шунтирует КЭ 19пр. главного вала КВ и получают питание РВ3 в каждом вагоне, отменяя срабатывание В№2. При переводе ГРКВ в 0, катушка РО продолжает получать питание от устройств АРС. Питание с катушки РО снимается после перевода ГРКВ в «Ход», однако, благодаря конденсатору, подключённому параллельно катушке, якорь РО отпадает только через 7-9 с. Более подробно работа РО рассматривается при изучении предмета «Системы АРС»