ТЕХНОЛОГИИ

Для одних передвижение на общественном транспорте - лучший способ путешествия, для других - вечный кошмар.

Независимо от того, каков каш прошлый опыт, и что вы думаете об этом способе передвижения сейчас, виды транспорта будущего,безусловно, заставят вас отказаться ехать утром на работу на машине.

Персональный автоматический транспорт

Персональный транспорт, напоминающий коконы, был героем многочисленных научно-фантастических фильмов. После летающих автомобилей, пожалуй, эти устройства нам больше всего представляются в качестве транспорта будущего.

Этот персональный быстрый городской общественный транспорт запрограммирован таким образом, чтобы пассажирам никогда не пришлось ждать более 12 секунд, а их маршруты настроены так, чтобы предотвратить перегруженность на дорогах или необходимость светофоров.

Как и многие другие виды транспорта в этом списке, персональный автоматический транспорт гораздо экологичнее тех, что мы используем сейчас. Выброс вредных веществ в атмосферу у него равен нулю. Транспортное средство на 70 процентов энергоэффективнее автомобилей и на 50 процентов - традиционных автобусов.

Пока персональный автоматический транспорт не имеет возможности заменить традиционные методы общественного транспорта в крупных городах, но может выступать в качестве дополнительной разгрузки на путях.

Автопоезда

Для тех, кто проживает в районах, где по сути немного общественного транспорта, автопоезда являются идеальным решением.

Автопоезд соединяет автомобили, которые движутся в одном и том же направлении и примерно на одинаковом друг от друга расстоянии по шоссе. Во главе автоколонны находится автобус или грузовик с опытным водителем, используемым на конкретном маршруте. Каждый автомобиль в колонне автоматически подпадает под контроль главной машины.

Кроме того, компания, ответственная за проект, подсчитала, что, с помощью автопоездов можно сэкономить около 20 процентов топлива в год. Эта система также значительно увеличивает пропускную способность дорог и сокращает количество несчастных случаев, за счет того, что сонные и невнимательные водители контролируются одним опытным водителем.

Трубовидный локомотив

В этом переделанном локомотиве трубовидный поезд проходит через опорные кольца, расположенные на высоте, и не похожие на традиционные железнодорожные пути. Поезд будет проходить сквозь них, они же и будут управлять движением локомотива.

Разработчики надеются, что трубовидные поезда могли бы действовать и как высокоскоростной железнодорожный транспорт, и как общественный. Наиболее аэродинамическая модель сможет достигать скорости 240 км в час для поездок на расстояние от 160 до 960 км, в то время как модель, предназначенная для пригородных поездок, сможет развивать скорость около 140 км в час.

Трансграничный автобус

Вы едете по шоссе утром и вдруг огромная тень проходит над вашим автомобилем. То, что выглядит как вагон, обгоняет вас и продолжает свой путь. Вы только что встретились с трансграничным автобусом, катамараном дороги.

Трансграничный автобус был разработан с целью разгрузки дорог от ежедневных пробок. Автобус достаточно высок, чтобы мог легко проезжать над машинами. Он может перевозить до 1200 пассажиров одновременно.

Кроме того, автобус позволит сократить количество выбросов газа в атмосферу общественным транспортом. Он работает на электричестве и солнечной энергии, и таким образом может сэкономить до 860 тонн топлива в год.

Система нон-стоп поездов

Разработчик системы нон-стоп поездов считает, что поезда в большей степени неэффективны из-за того, что они вынуждены останавливаться, чтобы подбирать людей.

"Поезд, который никогда не останавливается" имеет на крыше помещение, через которое пассажиры попадают внутрь вагонов или покидают поезда. На каждой остановке один стручкообразный механизм остается на станции, высаживая пассажиров, в то время как другой такой же на платформе, заполненный пассажирами, подбирает едущий состав, не останавливаясь ни на минуту.

Во-первых, нон-стоп поезда позволят сэкономить время, так как минуты, затраченные на ожидание на каждой станции, к концу дня превращаются в целый час. Во-вторых, они будут экономить энергию, так как на постоянное ускорение и торможение на станциях затрачивается огромное количество энергии.

Электрический автобус Biway

Biway - автобус, способный превращаться в поезд. Эти электрические автобусы могут присоединятся к другим таким же, образуя сцепление в форме поезда.

Благодаря использованию "волоконных автострад", которые по существу являются железнодорожными путями, соединенные автобусы смогут двигаться как автоматизированные поезда. Когда автобус движется по автостраде, он может пополнить свой заряд батареи. Еще один плюс заключается в возможности для пассажиров перемещаться между автобусами, когда они соединены, что возможно, сделает остановки для пересадок ненужными.

Вело-сити

Вело-сити был предложен в качестве высокоскоростной, всесезонной, не загрязняющей окружающую среду, ультра-бесшумной транзитной системы, которая использует инфраструктуру сети велосипедных дорожек, созданных по всему городу. Велосипедные дорожки будут разработаны с возможностью их использования, независимо от сезона, с входами и выходами по образцу систем метрополитена.

Проект был первоначально предложен в Торонто, но так и не был построен из-за отсутствия финансирования и поддержки. Однако Velo-City вскоре может получить второй шанс, так как все больше людей предпочитают ездить на работу на велосипедах, а специальные дорожки для них становятся серьезной проблемой.

Скоростно́й трамва́й — разновидность наземного либо наземно-подземного легкорельсового транспорта, регулярный скоростной внеуличный (реже частично уличный) вид городского пассажирского транспорта.

Особенности

В соответствии со СНиП-2.05.09-90 к скоростному трамваю может быть отнесена любая линия, средняя (маршрутная со всеми остановками) скорость движения по которой превышает 24 км/ч. Как при этом такая скорость достигается, значения не имеет. Близкими по значению являются термины легкорельсовый транспорт (англ. Light rail Transport, LRT) и городская железная дорога (нем. Stadtbahn).

В реализованных системах скоростного трамвая в странах бывшего СССР имеются следующие отличия от линий обычного трамвая: полная или почти полная изоляция линий от уличного движения и по возможности от пешеходов, использование пересечений в разных уровнях с пешеходным и транспортным движением, большая длина перегонов, использование трамвайных поездов длиной более 28 метров.

Благодаря изоляции линии скоростного трамвая от уличного дорожного полотна, её функционирование не зависит от автомобильных пробок.

Преимущества и недостатки

Скоростной трамвай совмещает в себе преимущества как метро, так и обычного трамвая.

Преимущества (в сравнению с уличным трамваем и метро):

• Унаследованные у трамвая:
• сравнительная дешевизна строительства;
• простота и низкая себестоимость эксплуатации имеющихся трамвайных вагонов;
• простота и низкая себестоимость эксплуатации путевого хозяйства и объектов энергоснабжения.

• Унаследованные у метрополитена:
• высокая скорость сообщения;
• большая степень надёжности и комфортабельности;
• почти полное отсутствие помех другим видам городского транспорта.

Недостатки (унаследованные у метрополитена):

• Отнимает большие площади при строительстве (что особенно неудобно при организации трамвайного движения на загруженных участках улиц)

18. Функциональная типология городов ХХ – ХI века.

По признаку развитости функциональной структуры выделяется категория однофункциональных городов. Однофункциональные города, в свою очередь, делятся на две больших группы: города, специализирующиеся на производственных функциях (в большинстве своем это промышленные, транспортные центры) и центры непроизводственных функций (центры науки, курорты).

За редким исключением однофункциональны малые города. Но среди малых городов есть весьма распространенная категория и многофункциональных центров. Это города - центры административных районов. Они находятся в тесном контакте с окружающим районом, сосредоточивают предприятия по переработке разнообразного местного сырья и обслуживают население и хозяйство своего окружения в транспортном, строительном, культурно-бытовом отношениях, что и определяет их многофункциональность.

Как правило, чем больше по величине город, тем сильнее у него выражена многофункциональность. Принято различать два ее уровня (Г. Лаппо). На первом сочетаются производственные функции, чаще всего промышленность и транспорт, разные их отрасли. На втором уровне совмещаются производственные и непроизводственные функции. Характерным для эпохи НТР стало развитие центров науки, опытно-конструкторских разработок и опытных производств, научных центров фундаментальной науки с предприятиями научного приборостроения, центров прикладной науки, образования и промышленности и др.

Степень развитости функциональной структуры находится в прямом соответствии с величиной города, которую выражают в первую очередь с помощью показателя людности, т.е. численности населения. Кроме того, людность - интегральный показатель значимости города, и за ним стоит достаточно устойчивое сочетание градостроительных параметров и характеристик. В градостроительстве принята следующая классификация городов по их величине: малые города - до 50 тыс. жителей, средние – 50-100, большие – 100-250, крупные - 250-500, крупнейшие - 500-1000, города-миллионеры - свыше 1 млн*.

Территориальное содержание функций - это картина основных связей города с теми или иными районами и центрами, его вхождения в систему внутрирайонных, межрайонных, а для крупных центров - и мирохозяйственных связей [20].

Типологическим признаком здесь выступает экономико-географическое положение. Развитие функций, выполняемых городом, формирование функциональной структуры являются реализацией его экономико-географического положения (ЭГП). Это специфический ресурс развития города. Соответствие функций города его ЭГП - указание на то, что город развивается естественно. Соотнесение развитости и набора функций позволяет охарактеризовать степень использования ЭГП как ресурса, указывает на еще имеющиеся возможности. Тем самым его введение как типологического признака может придать типологии динамический характер, дать ей перспективу.

Для типологии наибольшее значение имеет транспортно-географическое положение, т.е. положение по отношению к транспортным путям. Здесь различают положение в узлах транспортных магистралей, в том числе на скрещивании разных видов транспорта, положение на магистральной линии, на тупиковой ветви, отходящей от магистрали, наконец, в стороне от основных путей сообщения (в глубинке).

Также существенно положение городов относительно районов разной специализации, особенно тех, которые играют роль основных баз производства важнейших видов продукции - топлива и энергии, черных и цветных металлов, леса, хлеба. Здесь важно различать положение внутри таких районов и на выходе из них, в их окружении, которое нередко обладает более благоприятными условиями развития (по водоснабжению, наличию площадок для строительства предприятий, обеспеченности трудовыми ресурсами и т.д.), чем сами базовые районы.

19. Вячеслав Глазычёв о градостроительстве. Авторское понимание урбанистики.

Под урбанизацией понимался статистически измеримый процесс перехода сельского населения в индустриальные города.

Все три ветви разрастаются побегами порознь только в корпусе урбанистики, тогда как в реальности городского планирования – через сознание профессионалов – они оказываются переплетены на сто ладов.

Первое послереволюционное десятилетие в России стало временем безудержных мечтаний о новом городе нового, справедливого общества. Безудержных – потому что с упразднением частной собственности на землю для фантазии не было никакого стеснения. Полное отсутствие крупномасштабной практики в разоренной стране, где с установлением НЭПа только возрождалось жилищное строительство, освобождало фантазию и от каких-либо технико-экономических ограничений.

На Западе, от которого Советский Союз к середине 30-х годов отгородился железным занавесом, вторая (назовем ее технологической) ветвь урбанистики развивалась быстро и неуклонно. Сфера художественного вкуса распространялась только на отдельное здание. В обстановке очевидного столкновения алчности частных инвесторов с публичным интересом происходило трудное становление городского законодательства. В США – на муниципальном уровне, вследствие чего многообразие решений быстро достигло масштабов, сопоставимых с античной эпохой, в ряде стран – на уровне земель или провинций; только во Франции и в Испании эпохи диктатуры Франко – на общенациональном уровне. Стремительная автомобилизация породила совокупность транспортных проблем, что в США привело к почти полному подавлению ранее развитого общественного транспорта. Рост торговых сетей в США почти повсеместно подавил старые городские центры, тогда как стремительное разрастание пригородов после Второй мировой войны полностью изменило представление о природе города.

В междувоенной Европе, где фрагментарная реконструкция городов была связана с широким распространением социал-демократических идей, основное развитие получило соединение эстетической линии с нормативно, почти по-советски, понятой социальной линией. Достаточно рано на первый план выдвигаются идеи радикально нового города жилых башен, свободно стоящих среди автомагистралей, авторства Ле Корбюзье, который безуспешно пытался найти государственного заказчика на воплощение своих проектных схем. Книги именно этого талантливого пропагандиста «модернизма» сыграли гигантскую роль в преобразовании корпуса европейской урбанистики, вслед за чем последовали попытки реализации – отнюдь не в Европе. Чандигарх, столица штата Пенджаб в Индии, Бразилиа – новая столица огромной страны, спроектированная Нимейером и Коста в красной пустыне, на берегу нового водохранилища; советские новые города – Тольятти, Набережные Челны, Шевченко (ныне Актау) на полуострове Мангышлак, Навои в Узбекистане; наконец, постсоветские Ханты-Мансийск или Кагалым – все это в значительной степени следы мощи урбанистики как комплекса идей, опережавших практику и отрицавших прошлый опыт столетий.

С начала ХХ в. можно зафиксировать существенную развилку в развитии урбанистики. Одна ее ветвь, следуя Зитте и опираясь на постоянно расширяющуюся и постоянно обновляемую историю города, акцентирует в первую очередь внимание на внешней форме города, на вариантах его композиционной структуры и образного строя. Другая ветвь – это сосредоточение внимания на проблемах городской инфраструктуры, включая транспортные сети, на вопросах экономики города и управления его развитием, включая девелопмент и его рамки. Наконец, третья – на проблемах социальной жизни города и на том, как и насколько городское планирование оказывает влияние на эту социальную жизнь, включая то, насколько и каким образом в этот процесс вовлечены горожане. Технологическая ветвь развертывалась после войны под мощным влиянием ее американской версии, социальная – тоже, с естественным запаздыванием, и только на севере Европы: в Скандинавии, Великобритании, в Германии, тогда как европейский Юг начал входить в этот процесс только в последние годы прошлого века.