Борьба с потерей остойчивости

При обнаружении признаков недостаточной остойчивости и появлении крена попытка улучшить остойчивость судна перекачивавшем топлива или воды из танков одного борта в танки противоположного борта либо прием в балластные цистерны забортной воды не является лучшим способом. При этом возникают дополнительные свободные поверхности жидкости, которые уменьшают метацентрическую высоту и ухудшают другие характеристики остойчивости. Во время приема забортной воды в пустые танки особенно резко падение остойчивости происходит вначале. По мере затопления отсека остойчивость возрастает. Поэтому балластировку и все действия с топливом и водой необходимо выполнять в порту или же заранее, перед штормом.

Если все же необходимо прибегнуть к балластировке во время шторма, ее выполняют в такой последовательности:
• определяют метацентрическую высоту судна по периоду бортовой качки;
• выбирают танк для заполнения, предпочитая танк, расположенный в наиболее низкой части судна и имеющий малую ширину, рассчитывают, повлияет ли прием балласта в этот танк на метацентрическую высоту и останется ли достаточный запас плавучести после приема;
• рассчитывают уменьшение метацентрической высоты под влиянием свободной поверхности жидкости во время приема балласта (в случае если она ниже допустимого значения, принимать балласт в этот танк не следует);
• приводят судно носом против волны, отрегулировав скорость таким образом, чтобы кажущийся период волны был за пределами резонансного периода;
• во всех случаях, когда позволяют место расположения мерительных трубок и условия погоды, выделяют матроса для замеров уровня воды в балластном танке.

Время балластировки должно быть минимальным. Особое внимание уделяют окончанию приема балласта, чтобы не подорвать танк. Появление начального крена — вполне нормальное явление, поэтому не следует останавливать прием балласта. Задержка и колебания в балластировке, когда уже имеется свободная поверхность в танке, могут только ухудшить положение.

Иногда во время шторма при смещении груза пытаются устранить крен укладкой заново или штивкой сместившегося груза. Чаще всего такие попытки не дают положительных результатов. Ручной труд в трюме во время качки и большого крена малопроизводителен. Кроме того, в ходе этих работ возникает опасность попадания забортной воды в открытые трюмы.

В случае смещения груза и появления значительного крена наиболее эффективным является изменение курса и скорости судна, чтобы уменьшить качку. Затем после необходимых расчетов приступают к выравниванию крена посредством балласта или топлива, что можно выполнить в более короткие сроки, чем штивку груза. После улучшения положения судна следуют в ближайший портубежище, где пере штивка грузов может быть выполнена более эффективно.

Судно, теряющее остойчивость, особенно в условиях шторма, может опрокинуться и затонуть в течение нескольких минут. Спасательные шлюпки при большом крене спустить трудно или невозможно. Поэтому шлюпки должны быть спущены заранее, до появления большого крена и до того, как будет отдана команда остановить главный двигатель и покинуть машинное отделение. Должен быть выполнен маневр по прикрытию шлюпок от ударов волн при их спуске. Спущенные шлюпки оставляют на бакштове достаточной длины, в них находятся члены экипажа, непосредственно не участвующие в работах по заделке пробоины и не занятые, на вахте.

Рис. 6.21. Последствия шторма

Меры, принимаемые при появлении трещин в корпусе судна. Прочность корпуса может быть нарушена в результате усталости металла и местного ослабления прочности у старых судов, неравномерной загрузки, постройки судов с ослабленным корпусом. Появление трещин требует принятия экстренных мер для того, чтобы сохранить судно. Морская практика выработала следующий порядок действий:
• изменить курс так, чтобы оно было лагом к волне или близко к положению лагом для уменьшения продольных нагрузок на корпус;
• обследовать место повреждения для выяснения его размеров;
• просверлить отверстия диаметром 15 мм на концах трещин, чтобы остановить их дальнейшее распространение. Постоянно контролировать места с трещинами на корпусе и в случае их распространения снова просверлить отверстия на концах возникших трещин;
• принять меры к тому, чтобы стянуть края трещины (это можно сделать наваркой на трещину поперечных металлических полос или угольников, последующей разделкой и заваркой самой трещины. Если в трюмах огнеопасный груз, необходимо до начала сварки проникнуть в трюм и постелить под поврежденное место мокрый брезент, подвести воду и поставить огнетушители. После окончания сварки дежурство в трюме продолжать не менее 12 ч;
• провести замеры льял трюмов и танков двойного дна в местах появления трещин и в случае водотечности приступить к их осушению (трещину, возникшую на палубе, могут сопровождать трещины в корпусе и днище, поэтому надо быть готовым к борьбе с водой);
• сообщить о происшедшем в спасательно-координационный центр (СКЦ) и ближайшим судам и при необходимости просить сопровождения, регулярно информировать СКЦ о состоянии судна;
• благоприятным для сохранения продольной прочности курсом лагом к волне следовать в ближайший порт или укрытие.

Опыт мореплавания содержит немало примеров успешной борьбы за спасение судна, прочность корпуса которого была нарушена.