Железные дороги в годы Великой Отечественной войны

Великая Отечественная война изменила условия и характер работы транспорта. Одновременно решались трудные задачи: воинские перевозки для фронта, эвакуация воинских складов и перебазирование материальных ценностей и людей из западных районов страны в восточные, перевозки по обеспечению нужд военной экономики и пассажирские. Изменились и направления грузопотоков. Основная нагрузка легла на железные дороги центра.

Для обеспечения бесперебойной работы транспорта была проведена перестройка его работы на военный лад. Началом перестройки явился перевод движения поездов с 24 июня 1941 года на особый воинский график. Он обеспечивал первоочередное продвижение воинских эшелонов и грузов, максимальное использование пропускной способности линий и четкую работу станций. На большинстве железных дорог европейской части страны были установлены строгий режим светомаскировки и правила работы в ночное время.

Большую роль в обеспечении воинских перевозок играло Управление военных сообщений Генерального штаба Красной Армии. В феврале 1942 г. при ГКО для координации работы всех видов транспорта был образован Транспортный комитет под председательством И. Сталина. В прифронтовых районах были созданы подвижные военно-эксплуатационные отделения и строительно-восстановительные органы, а также Военно-мобилизационные и Оперативно-эксплуатационные управления НКПС. В спецформирования НКПС входили мостовые поезда, передвижные вагоны-мастерские. Принятые в 1941 –1942 гг. решения по транспорту выдержали проверку Великой Отечественной войной, обусловили решающую роль ж.-д. транспорта в экономике в условиях военного времени.

В первый период войны (1941–1942 гг.) в условиях большой подвижности фронта, громадных материальных потерь и разрушений железнодорожники своевременно обеспечили мобилизационные перевозки, стратегическое развертывание сил Красной Армии и переброску военной техники. Одновременно работники транспорта осуществляли массовую эвакуацию населения и предприятий. Только в июле–ноябре 1941 г. на восток эвакуировано более 2,5 тыс. предприятий, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей. Общий объем перевозок по железным дорогам составил более 1,5 млн. вагонов или 30 тыс. поездов. Эвакогрузы составили около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%. Эти задачи часто приходилось решать в обстановке массированных налетов вражеской авиации. Фашистские самолеты уже в начальный период войны сбросили на важнейшие ж.-д. узлы СССР свыше 400 тыс. бомб. Всего вражеская авиация произвела на ж.-д. объекты СССР около 20 тыс. налетов, из них 11326 налетов причинили разрушения и 3949 полетов вызвали перерыв в движении поездов.

Во вторую волну эвакуации летом 1942 года когда враг предпринял наступления на юге и юго-западе страны, по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли оборудование 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. При вынужденном отходе наших войск железнодорожные войска и спецформирования НКПС проводили заградительные работы, приводили в негодность ж.-д. пути, станции и другие устройства, чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровским захватчикам.

Большим испытанием для воинов-железнодорожников и работников ж.-д. транспорта в тылу явилась битва под Москвой. Применяя смелые маневры, железнодорожники в чрезвычайно сложной обстановке обеспечили быстрый подвоз необходимых воинских и снабженческих грузов для героических защитников Москвы.

Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди которых было немало железнодорожников. Широко известно имя начальника депо ст. Орша К.С. Заслонова. Созданная им группа «Народные мстители» в составе 30 человек выросла по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 года партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин.

Тысячи железнодорожников с оружием в руках сражались в действующей армии. Практически во всех фронтовых операциях войны участвовали бронепоезда, построенные железнодорожниками. Они защищали ж.д. узлы, прикрывали сосредоточение и развертывание советских войск, отличались смелыми внезапными налетами на позиции врага.

Железнодорожники провели огромную работу по транспортному обеспечению советской армии в Сталинградской и Курской битвах, в операциях на полях Украины, Белоруссии и Прибалтики, в битве за Берлин.

Железные дороги осуществляли грандиозный объем перевозок красноармейцев и командиров, боевой техники, вооружения и боеприпасов. Всего за годы Великой Отечественной войны железнодорожники перевезли более 19 млн. вагонов с грузом и людьми. На долю железнодорожного транспорта пришлось около 80% военных перевозок.

За годы войны на железнодорожном транспорте был выполнен огромный объем восстановительных работ. Всего за военный период железнодорожниками было восстановлено 83800 км главных путей, 24400 км станционных путей, 190 паровозных депо, 61700 стрелочных переводов, 2734 крупных мостов, 2300 пунктов водоснабжения, свыше 719 тыс. км линий связи. В трудных условиях железнодорожники продолжали строительство ранее начатых линий, построили Волжскую рокаду у Сталинграда вдоль берега Волги, рокадную линию для Курской битвы, «Дорогу жизни» для блокадного Ленинграда.

Советский железнодорожный транспорт, несмотря на огромные потери и разрушения, оказался способным усилить в ходе войны темпы своей работы, обеспечивая фронт и тыл всем необходимым для победы.

За годы войны железнодорожному транспорту СССР был нанесен огромный ущерб. Враг разрушил 65 тыс. км пути, что составляло примерно половину длины железных дорог, 13 тыс. мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, 129 заводов транспорта, взорвал или вывез около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов. В послевоенные годы предстояло в короткие сроки не только восстановить пострадавшие железные дороги страны, но и превысить довоенный уровень ж.-д. транспорта.

10. Послевоенная реконструкция и развитие железнодорожного транспорта в СССР (1950-е – 80-е гг.).

Восстановление транспорта требовало особого внимания к совершенствованию капитального строительства. Строительные организации получали новые машины и механизмы позволявшие поднять производительность труда. Повсеместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ. Были построены новые капитальные мосты через Днепр, Буг, Березину, Днестр и другие реки. Ускоренными темпами сооружались вокзалы, за пятилетку их было сдано в эксплуатацию более 500, в том числе: в Смоленске, Брянске, Орле, Курске. В железнодорожных узлах быстро восстанавливались станционные устройства, локомотивные и вагонные депо, пункты водоснабжения. Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило в 1948 г. в основном завершить восстановление железных дорог, разрушенных во время войны.

В то же время продолжалось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радио-связи. В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы железнодорожный транспорт СССР сделал значительный шаг вперед. За послевоенную пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 г. превысил довоенный уровень на 45%. Успешно выполнен план пассажирских перевозок. Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава.

В 1950-е – 80-е годы интенсивными темпами шло строительство новых железнодорожных линий и усиление существующих. Общая протяженность ж.-д. сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тыс. км или на 30%.

Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 1950 – 60-х годах Южно-Сибирской магистрали от Сталинска до Акмолинска (около 1400 км), соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Позднее в 1959 –1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию, разгрузилась Транссибирская магистраль. На 3 тыс. км протянулся Южсиб, ходят по нему поезда в Казахстан и Алтай, на Урал, в Башкирию, в Среднюю Азию.

К концу 1950-х – нач. 60-х годов относится строительство линии Тобол–Кустанай и др., имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель, главным образом в Северном Казахстане. В 1965 г. вступила в эксплуатацию созданная в невероятно трудных условиях трасса Абакан – Тайшет (650 км), давшая выход из района Дальнего Востока и Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию.

Одной из важнейших строек 70-х годов явилась линия Тюмень–Сургут–Нижневартовск (900 км). Сооруженная в сложнейших природных условиях линия обеспечила освоение нефтегазоносных месторождений Западной Сибири. В 1980-е годы линия дошла до Нового Уренгоя.

Среди крупнейших строек 70-х – 80-х годов важное место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. От Лены до Комсомольска-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, протяженность БАМа составляет 4346 км. Байкало-Амурская магистраль открыла второй железнодорожный выход к портам Тихого океана. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» было принято в августе 1974 г. В 1978-1979 годах были построены участки «Малого БАМа» от ст. Бамовская до ст. Тында протяженностью 180 км и Тында-Беркакит – 220 км. Прокладка этой линии создала условия для эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна. 29 октября 1984 года в Куанде на 845-м км было уложено последнее «золотое» звено всего БАМа. 1 ноября 1989 г. был принят обход Северо-Муйского тоннеля, чем была завершена приемка всей Байкало-Амурской магистрали. Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером героического труда многих тысяч людей. На этой стройке века построено около 4200 мостов и других искусственных сооружений, более 3 тыс. км притрассовых дорог, выполнено 570 млн. кбм земельных работ.

Важные железнодорожные линии сооружались и в европейской части страны. Линия Печора-Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печора с центральными районами страны.

В результате строительства линий Батайск – Староминская и Краснодар – Туапсе был создан прямой выход из Ростова на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, следовавшие ранее через Тихорецкую – Армавир, пошли по новому пути на 270 км короче прежнего.

В 1980 г. железнодорожная сеть СССР достигла 147,4 тыс. км, что вывело страну на второе место в мире по эксплуатационной длине железных дорог (после США). В 1981 – 90 гг. в эксплуатацию ввели ещё более 6 тыс. км новых линий.

Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации перевозочного процесса. Главным звеном в реконструкции транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Электрификация дорог сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, выпуском современных типов вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы.

Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса нажелезнодорожном транспорте в 1956 г. был связан с принятием решения ЦК КПСС «О генеральном плане электрификации железных дорог». В начале 1958 г. СССР прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу. За 1956 – 1980-е годы было введено более 47,5 тыс. км электрифицированных линий. Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 г удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5%.

Проводилась коренная реконструкция пути, модернизация локомотивного и вагонного хозяйства. Одновременно шла интенсивная работа по созданию новых образцов электровозов. В 1950-е–60-е гг. выпускались электровозы серии ВЛ-22, 2-хсекционные грузовые электровозы ВЛ-8 (мощностью 4200 кВт), затем – серии ВЛ-10 (мощность 5280 кВт). Для линий переменного тока промышленной частоты 50 Гц, были созданы 6-осные электровозы ВЛ60 и ВЛ80 (различных модификаций). В 1970-е годы был создан 8-осный электровоз, в 1975 г. совершил опытные поездки скоростной электропоезд ЭР 200.

С начала 1950-х гг. осуществлялась программа увеличения выпуска тепловозов. Появляются тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3 (мощностью в 2 секциях 4000 л.с.) и др. Производство тепловозов было организовано на локомотивостроительных заводах Харькова, Луганска, Коломны, Брянска, Ленинграда, Людинова, Мурома. Были разработаны десятки типов тепловозов. Среди них: магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭП60 и др., с гидравлической передачей ТГМ2, ТГ100, ТГП60 и др.

В 1959 г. Коломенским тепловозостроительным заводом был построен первый локомотив с газотурбинным двигателем мощностью 2570 кВт (3500 л.с.), эксплуатировался в депо Кочетовка Юго-Восточной железной дороги до 1965г.

Период реконструкции железнодорожного транспорта на базе внедрения электрической и тепловой тяги связан с именем Бориса Павловича Бещева – министра путей сообщения в 1948-1977 годах. 29 лет занимал он этот пост, руководил техническим перевооружением железных дорог.

В 1985 г. в СССР отмечалось 50-летие начала стахановского движения. На всех этапах этого движения новаторы стремились перевозить больше грузов. Это нашло свое выражение в движении тяжеловесников. С 1983 г. на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжелых грузов. Постепенно был накоплен опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. Так, в 1984 г. начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва – Горький, Москва – Ярославль. Большое значение имело увеличение длины пригородных поездов.

В 80-х годах интенсивно строились линии метрополитенов. Всего с 1955 по 1991 год метрополитены были открыты в 12 крупнейших городах СССР (в том числе в г. Горьком (Н.Новгород) – в 1985 г.).

В период перестройки была проведена реорганизация управления пассажирскими перевозками. Был создан единый комплекс по обслуживанию пассажиров на вокзалах и в поездах. На железных дорогах было образовано 80 новых предприятий – хозрасчетных дирекций по обслуживанию пассажиров. В соответствии с целевой программой «Прогресс» повышалась скорость движения пассажирских поездов на направлениях с наибольшими грузопотоками. Значительно увеличилось число фирменных поездов. Проводились меры по внедрению экономических методов хозяйствования. Все это положительно сказалось на повышении эффективности производства, росте производительности труда, снижении себестоимости перевозок. В 1988 г. был достигнут самый высокий уровень объема перевозок. Железные дороги СССР занимали первое место в мире по грузовым перевозкам.

Таким образом, отечественный железнодорожный транспорт со времени его создания к концу ХХ века прошел сложный путь развития, путь успехов и неудач. Тем не менее железные дороги нашей страны практически всегда находились в числе мировых лидеров. Необходимо знать и использовать отечественный опыт, продолжать патриотические, трудовые, научно-технические традиции российских железнодорожников.

Вопросы для самоподготовки

1.Определите основные тенденции развития мировой железнодорожной сети мира во 2-й пол. XIX – XX вв.

2. Охарактеризуйте достижения науки и техники, внедренные в технических средствах железнодорожного транспорта в конце XIX – начале XX вв.

3. Назовите преимущества железнодорожного транспорта перед другими видами транспорта, во второй половине XIX – первой половине XX вв.

4. Почему в 1920-е – 30-е гг. железнодорожный транспорт был основным видом сухопутного транспорта?

5. В чем проявился кризис железных дорог после второй мировой войны?

6. Назовите основные направления модернизации технических средств железнодорожного транспорта по выходу из кризиса в 1950-е – 70-е гг.

7. Дайте характеристику современного этапа развития мирового железнодорожного транспорта.

8. Объясните причины, необходимость реформирования железных дорог мира в 1980-е – 90-е гг.

9. Раскройте содержание «американской» и «европейской» модели реформирования современных железных дорог.

10. Назовите основные достижения в развитии современного железнодорожного транспорта.

11. Какой пассажирский поезд, по определению Международного союза железных дорог, является высокоскоростным?

12. Назовите основные международные организации железнодорожников.

13. Почему идея строительства железнодорожных дорог в России не сразу была принята правительством и обществом?

14. Какова роль Ф.А. Герстнера в строительстве Царско-Сельской железной дороги?

15. Как происходило строительство С.-Петербурго-Московской магистрали?

16. Покажите роль П.П. Мельникова в создании сети российских железных дорог.

17. Почему в период 1867-1872 гг. Россия пережила "железнодорожный бум"?

18. Опишите деятельность Главного общества Российских железных дорог по развитию системы железнодорожного сообщения.

19. Как развивалось отношение государства и частных компаний в строительстве и эксплуатации российских железных дорог?

20. В чем суть политики огосударствления железных дорог?

21. Проекты строительства Транссибирской магистрали и их реализация.

221. Обоснуйте необходимость создания российского паровозо- и вагоностроения.

23. Каков вклад российских инженеров в развитие железнодорожного мостостроения?

24. Дайте общую оценку развитию железнодорожной сети в дореволюционной России.

25. Какие были приняты меры по восстановлению железнодорожного транспорта, выводу его из кризиса после первой мировой и гражданской войн?

26. Назовите основные направления реконструкции железнодорожного транспорта в период индустриализации СССР.

27. Каковы итоги развития железнодорожной сети в СССР к концу 1930-х годов?

28. Как осуществлялась перестройка железнодорожного транспорта в начальный период Великой Отечественной войны?

29. Какова роль железнодорожного транспорта в эвакуации промышленных предприятий в восточные районы страны?

30. Покажите роль железных дорог в подготовке и проведении военных операций Красной Армии.

31. Охарактеризуйте роль восстановления железнодорожного транспорта в послевоенной экономике СССР.

32. Опишите основные направления реконструкции железнодорожного транспорта в 1950-е – 1970-е годы.

33. Назовите крупнейшие стройки железных дорог в 1960-е – 1980-е годы.

34. Каковы основные проблемы экономики железнодорожного транспорта в 1970-е – 1980-е годы?

Лекция № 3: «РАЗВИТИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»

План лекции

1. История создания и развитие локомотивов.

2. Создание и развитие пассажирских и грузовых вагонов.

3 Развитие железнодорожных тормозов и сцепных приборов

4. Железнодорожный путь, инженерные сооружения.