Тележки пассажирских вагонов

Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы. Шкворневое устройство позволяет тележке свободно поворачиваться относительно кузова вагона во время прохождения кривых участков пути. Рама тележки объединяет две колесные пары с буксами, систему рессорного подвешивания (люлечное и буксовое) и части тормозной рычажной передачи.

1 - буксовое подвешивание

2 - скоба предохранительная 3- подвеска

4 - центральное подвешивание

5 - гидравлический гаситель колебаний

6 – поводок 7 - рама тележки 8 – шкворень

9 – подпятник 10 - надрессорная балка

11 – скользун 12 - колесная пара

13 - рычажная передача

В составы поездов запрещается включать вагоны, тележки которых имеют неисправности:

· трещины в раме, надрессорной балке, деталях центрального люлечного подвешивания, предохранительных скобах, подпятниках, пятниках, скользунах, продольных поводках;

· излом пружины;

· чрезмерный нагрев буксового узла;

· ослабления крепления болтов буксовых крышек, редукторов, генераторов, серег центрального подвешивания.

Типы тележек:

- КВЗ-ЦНИИтипа I с массой 7,1 -7,6т

1 2 3 4

- КВЗ-ЦНИИ типа IIс массой 7,2-7,4т

Примечание:

Тележки КВЗ-ЦНИИ типа II отличаются от тележек КВЗ-ЦНИИ типа I и КВЗ-ЦНИИ-М наличием двух дополнительных гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны (всего четыре) и увеличенным диаметром кружков спиральных пружин центрального подвешивания.

Тележка КВЗ-ЦНИИ тип I отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ типа II и КВЗ-ЦНИИ-М крепление поддона ЦЛП осуществляется посредством болтов с гайками

Тележка КВЗ-ЦНИИ-М имеет увеличенный прогиб рессорного подвешивания и удлиненные серьги ЦЛП, более высокие пружины и один резиновый амортизатор в надбуксовом подвешивании в отличие от тележек КВЗ-ЦНИИ тип I и тип П.

Устройство тележки КВЗ-ЦНИИ:

- рама (состоит из продольных и поперечных балок),

- 2 колесные пары с буксовыми узлами,

- надрессорная балка с подпятником (пятник на кузове, пятник и
подпятник соединяются шкворнем) и горизонтальными скользунами,

- рычажная передача (система тяг и рычагов)

- надбуксовое рессорное подвешивание (винтовые цилиндрические
пружины, шпинтон, амортизаторы, крепительные детали, обеспечивающие сборку
буксового узла, гайка шпинтона)

- центральное (гидравлические гасители колебаний, 2 комплекта
трехрядных пружин, установленных в поддон, подвески состоящие из тяг, серег и
соединяющих валиков).

- 2 поводка ограничивают перемещение рамы тележки по отношению к
надрессорной балке (состоит из вала, поводка и фланца, резиновые
амортизирующие пакеты, расположены попарно с каждого конца вала).

Основные неисправности тележек

При формировании состава запрещается ставить в поезда вагоны, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

-трещины в раме, надрессорной балке, деталях центрального люлечного подвешивания, предохранительных скобах, подпятниках, пятниках, скользунах, продольных поводках (тележки КВЗ-ЦНИИ);

- излом пружины;
-чрезмерный нагрев буксы;

-отсутствие зазора между пятником и подпятником (тележки КВЗ-ЦНИИ);

-ослабление крепления болтов буксовых крышек, редукторов, генераторов, серег центрального подвешивания и т.д.

Назначение колесной пары, ее основные элементы.

- Колесные пары вагонов являются важнейшим элементом ходовых частей. Они несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути и в свою очередь жестко воздействуют на путь. От их состояния, исправности зависит безопасность движения.

Колесная пара состоит из оси, двух напрессованных на нее цельнометаллических колес, которые состоят из ступицы, диска и обода. Гребень направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельсов.

Рамы вагонов

В цельнометаллических вагонах рама и кузов вагона прочно соединены друг с другом и представляют собой конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования.

Рамы вагонов бывают двух типов: с хребтовой балкой – некупированные, мягкие, почтовые и багажные вагоны, постройки Польши; без хребтовой балки – жесткие купированные, мягкие, вагоны – рестораны, постройки Германии и Венгрии.

Рама кузова состоит из:

· хребтовой балки

· трех поперечных балок

· двух шкворневых балок

· двух концевых балок

Рама вагона без хребтовой балки состоит из двух концевых швеллерных балок, двух промежуточных балок, двух шкворневых балок, двух коротких хребтовых балок, системы раскосов для передачи ударов от автосцепки и буферов продольные боковые балки.

Автосцепка

В настоящее время все вагоны пассажирского парка оборудованы автоматической автосцепкой. Благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали легкими и безопасными, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить формирование поездов и маневровые работы станции, надежнее обеспечить безопасность движения.

Сцепление вагонов между собой и с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении. Разъединение сцепленных вагонов производится поворотом рукоятки расцепного рычага, расположенного сбоку на концевой балке.

Все конструкции автосцепок делятся на жесткие и нежесткие. При сцеплении автосцепок жесткого типа исключается возможность взаимного вертикального перемещения. Автосцепками жесткого типа оснащены вагоны метро. Автосцепки не жесткого типа с сцепленном положении могут взаимно перемещаться в вертикальной плоскости.

Пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой типа СА-3. Автосцепное оборудование, расположенное в концевой части хребтовой балки, состоит из корпуса автосцепки с механизмом, пружинно-фрикционного поглощающего аппарата, тягового хомута, клина, упорной плиты, передних и задних упорных угольников, ударной розетки, поддерживающей планки, центрирующего прибора и расцепного привода.

Тяговый хомут служит для соединения корпуса автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи тяговых усилий. Передние упорные угольники и упорная плита передают тяговые усилия на раму вагона. Задние упорные угольники служат для передачи на раму вагона сжимающих усилий. Ударная розетка с центрирующим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси вагона. Розетка предназначена также для усиления концевой балки рамы вагона и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Поддерживающая планка удерживает поглощающий аппарат с тяговым хомутов внутри хребтовой балки. Голова автосцепки имеет зев, образованный большим и малым зубьями, которые участвуют в сцеплении и воспринимают тяговые и ударные усилия.

Механизм сцепления, размещенный в головке состоит из замка, замкодержателя, подъемников, собачки.

1- головка

2- замкодержатель

3- собачка

4- замок

5 и 6 – подъемники

Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем:

При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают сидящие на их щипах предохранители. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают лапы замкодержателей. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действие массы выходят снова в освободившееся пространство зевов голов и тем самым запирают автосцепку.

Разъединение автосцепок происходит в такой же последовательности. С помощью расцепного привода одной из автосцепок поворачивается валик подъемника. При повороте подъемник своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя замка и поднимает его верхнее плечо выше упора противовеса замкодержателя, т.е. отпирает замок для его перемещения. При дальнейшем повороте широкий палец подъемника приходит в соприкосновение с замком и, поворачивая его, убирает его из зева корпуса. С уходом замка внутрь корпуса в зеве сцепки образуется свободное пространство для беспрепятственного выхода из зева малого зуба, противоположной сцепки и, следовательно, появляется возможность развести расцепленные вагоны. При выводе из зева сцепки замка из головы корпуса выступает сигнальный отросток замка, окрашенный в красный цвет.

В процессе эксплуатации возможны случаи повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, и также при неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому деталей.

Саморасцеп могут вызвать попавшие в замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы. Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок может быть причиной саморасцепа при движении поезда по несправным участкам пути, имеющим большую просадку или пучины, а также из-за неисправностей гидравлических гасителей колебаний, когда резко сокращается площадь зацепления замков.

РЕГЛАМЕНТ пункт № 4 Саморасцеп между вагонами в поезде – При саморасцепе в составе поезда проводники вагонов отцепившейся группы вагонов приводят в действие ручные тормоза вагонов. ЛНП поезда или ПЭМ совместно с локомотивной бригадой проверяют исправность механизма автосцепки и при его исправности производят сцепление вагонов. При неисправности механизма автосцепки ее заменяют за счет снятия хвостовой автосцепки. Пополнение снятой автосцепки производится на ближайшем ПТО.

Упругие площадки

Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении, пассажирские вагоны оборудуют переходными площадками.

Пассажирские вагоны оборудованы упругой переходной площадкой с суфле, выполненной из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом.

Площадка состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов, переходной площадки – фартука, который в несцепленном вагоне фиксируется в поднятом положении с помощью специальной рукоятки.