Железнодорожных станций

Особенность освещения железнодорожных станций в отличие от других открытых территорий определяется тем, что светоснабжение здесь нужно не на всей территории путевого развития, а только в междупутьях – узких и длинных пространствах, часто непрямолинейных. Наличие на путях подвижного состава при том или ином размещении осветительных приборов создает в междупутьях глубокие и резкие тени. При этом практически исключена возможность использования отраженного светового потока, так как коэффициенты отражения окружающих поверхностей весьма малы и составляют не более 0,075—0,15. Поэтому для качества осветительных условий значение имеют только размеры теней.

Важнейшими показателями качества освещения на железнодорожных станциях принято считать коэффициенты затенения. Поскольку все работы по обслуживанию подвижного состава производят в основном в междупутьях, качество освещения путевого развития оценивают величиной коэффициента затенения междупутий γ_м. Для одного междупутья (рис. 6.11) его определяют

γ_м = Х / (е - а) , (6.42)

где X = – ширина затененной части междупутья; е – расстояние между осями соседних путей; а – ширина колеи.

Рис. 6.11. Схема к определению коэффициента затенения междупутий γ_м

Для парков станций этот коэффициент рассчитывают по формуле

, (6.43)

где S_з – суммарная затененная площадь междупутий парка; S_м – общая суммарная площадь междупутий.

Значение γ_м, как видно из рис. 6.11, при неизменных междупутьях и высоте подвижного состава снижается с увеличением высоты мачт Н и уменьшением числа путей между осветительными приборами. Очевидно также, что наименьшее значение γ_м может иметь при размещении осветительных приборов над каждым междупутьем, однако при этом под вагоном всегда будет тень. Поэтому наименьшее значение γ_м, которое можно обеспечить, равно 0,21—0,28.

При работах на путях надвига составов на горках, полугорках, вытяжках и в других местах очень важно обеспечить нормируемую освещенность объектов различения, расположенных на расчетной вертикальной плоскости в междувагонном пространстве. Геометрия междувагонного пространства в большой степени зависит от типа подвижного состава. При этом самой неудобной она оказывается у крытых вагонов. Характеристика затенения оценивается коэффициентом затенения междувагонного пространства γ_мп. Его определяют (рис. 6.12) из отношения

, (6.44)

где Х_т = (L·h - l·H) / (L - l) – наибольшая высота теневой фигуры в междувагонном пространстве; h – высота вагона.

Рис. 6.12. Схема к определению коэффициента затенения

междувагонного пространства γ_мп

В случае, когда точка середины соединенных автосцепок, расположенная на расстоянии 1 м от земли, находится вне тени, γ_мп = 1 : 4,4 ≈ 0,23. Это значение γ_мп можно принять за допустимое. В процессе проектирования осветительной установки, например, для пути надвига геометрически (см. рис. 6.12) определяют расстояние между соседними светильниками L, при котором автосцепное оборудование подвижного состава не попадало бы в зону тени. Лучшей в этом отношении можно признать осветительную установку, выполненную из светильников с трубчатыми источниками света, вытянутыми в непрерывную линию, параллельно пути надвига. При такой конструкции осветительной установки коэффициент затенения γ_мп минимален, что обеспечивает лучшие зрительные условия при работах по расцепке составов.

На железнодорожных станциях не на всей территории путевого развития можно найти место для установки опорных конструкций осветительных приборов, что, естественно, влияет на качество освещения. Так, с учетом необходимости соблюдения габарита приближения строений, прожекторные мачты можно устанавливать в междупутьях, где расстояние между осями соседних путей составляет не менее 6,3 м. Устройство таких междупутий предусматривается обычно не чаще чем через 8—10 путей, на практике же широкие междупутья устраивают иногда еще реже. Это обстоятельство вынуждает ставить опорные конструкции либо в междупутьях шириной 6,3 м и более, либо за пределами путевого развития.

Междупутья с расстоянием между осями соседних путей 5,3 м иногда используют для установки мачт, применяя опоры с портальным основанием. Опоры таких мачт устанавливают в два соседних междупутья (при этом они образуют портал над габаритом), а мачту располагают над осью пути (рис. 6.13). Однако не всегда указанные междупутья по технологическим или другим причинам могут быть использованы для установки опорных конструкций.

Рис. 6.13. Схема осветительной установки с применением мачт на портальном основании

Основными работами по обслуживанию осветительных установок железнодорожных станций, т. е. по поддержанию освещенности на уровне, предусмотренном отраслевыми нормами, являются замена вышедших из строя источников света и регулярная очистка осветительных приборов. При проведении плановых работ целесообразнее всего менять светильники целиком, а бывшие в работе приводить в технически исправное состояние в специальных мастерских. Тяжелые осветительные приборы обслуживают на местах их установки.

Для доступа людей к прожекторам и светильникам используют дрезины и автомобили с вышками, переносные лестницы и др. Но чаще устраивают специальные площадки с ограждениями, поперечины с настилами и перилами, стационарные лестницы, являющиеся составной частью опорных конструкций для осветительных приборов. Стационарные лестницы к поперечинам всегда предпочтительнее, так как доступ к осветительным приборам может быть осуществлен без занятия путей и снятия напряжения с контактной сети, т. е. без нарушения технологического процесса работы станции. Это, в конечном счете, обеспечивает большую безопасность обслуживающего персонала.

Независимость, простота и безопасность доступа делают эксплуатационные качества осветительной установки более предпочтительными при сравнении вариантов. Следует учитывать также количество мест обслуживания, чем меньше их число, тем удобнее установка в эксплуатации. Местом обслуживания принято считать один светильник на опоре или на гибкой поперечине, доступ к которому возможен с переносных или передвижных средств, одну жесткую поперечину, одну прожекторную мачту, один портал.