Ящик аккумуляторной батареи

Ящик аккумуляторной батареи предназначен для размещения в нем аккумуляторной щелочной батареи.

Металлический ящик состоит из стального корпуса со съемной передней крышкой и выдвинутых поддонов, на которые установлен комплект аккумуляторных элементов. Конструкция ящика предусматривает надежную естественную вентиляцию внутри него и подъемную верхнюю крышку для удобства обслуживания батареи непосредственно на вагоне. Так как аккумуляторный ящик не изолирован от корпуса вагона, внутренняя конструкция ящика предусматривает изоляцию между корпусом и элементами.

С наружи ящика установлен клеммник для подсоединения проводов внешнего и внутреннего монтажа и два блока с предохранителями типа ПП-28 на 31,5 А, для защиты электрических цепей (обозначение по схеме П1 и П11).

Щелочная аккумуляторная батарея предназначена для питания низковольтных вспомогательных цепей и цепей управления напряжением +75В.

Аккумуляторная батарея состоит из 56-ти аккумуляторных элементов типа НКН-80 (80 – емкость аккумуляторного элемента в ампер часах), расположенных в 14-ти модулях по 4-ре в каждом.

Аккумуляторный элемент, представлен на рис.51, состоит из блоков положительных и отрицательных пластин(2,6), выполненных в виде стальных никелированных решеток, ячейки которых наполнены активной массой и размещенных в стальном закрытом корпусе (1),(7).

Активная масса положительных пластин- гидрат окиси никеля Ni(OH)₃; активная масса отрицательных пластин- порошкообразная смесь губчатого железа с гидратом окиси кадмия (Cd+Fe).

Пластины соединены с выводными зажимами (3,5), расположенными на верхней части корпуса ( + и -). Сверху корпуса имеется отверстие для заливки внутрь элемента электролита и выхода газов, завертывающееся пробкой с резиновым уплотнением (4). При повышении давления газов внутри корпуса элемента резиновое кольцо отходит от пробки, и газы выходят в атмосферу.

В качестве электролита применяется раствор едкого калия плотностью 1,19-1,21 г/см³ с добавлением моногидрата лития.

Между собой аккумуляторные элементы соединяются последовательно металлическими перемычками, образуя общее напряжение 70-75В.

Внутри аккумуляторного ящика проложены два провода марки ПГРО-10-1000В, для подсоединения элементов к электрической схеме. «Плюс» аккумуляторной батареи подключается к 10-му поездному проводу, «заземление» минусовых клемм происходит в «земляной» коробкеАккумуляторный ящик подвешен к раме вагона слева.

19. Тиристорный регулятор РТ300/300

Тиристорный регулятор предназначен для импульсного регулирования поля возбуждения тяговых двигателей в тормозном режиме. Общий вид аппарата представлен на рис.54.

Силовая схема тиристорного регулятора состоит из двух тиристорных ключей: 1-й ключ подключен через контакты КСБ1 к обмоткам возбуждения первой группы тяговых двигателей, а 2-ой ключ контактами КСБ2 к обмоткам возбуждения второй группы тяговых двигателей.

Тиристорный регулятор состоит из: силового блока БС-29, блока управления БУ-13, 2-х датчиков тока ДТ-143А. Силовой блок включает тиристорные ключи, формирователи управляющих импульсов, реакторы, RC-цепи и импульсные трансформаторы.

Рис.54 Тиристорный регулятор РТ300/300

Плавное регулирование степени ослабления поля ТЭД осуществляется периодической шунтировкой их обмоток возбуждения силовым тиристорным ключом, управляющие сигналы на который поступают от бесконтактной системы управления, контролирующей с помощью датчиков тока якоря и тока возбуждения их среднее значение. Ослабление поля тяговых двигателей в тормозном режиме меняется от 48% с постепенным усилением до 100%. Уставка тока якоря при регулировании поля на торможении 160-180А на положении главной рукоятки КВ Тормоз-1 и плавно возрастающая по мере снижения скорости на позициях главной рукоятки КВ Тормоз-1А, Тормоз-2 от 250-260А до 350-370А.

После достижения полного поля ТЭД происходит выведение ступеней тормозных резисторов под контролем РУТ. Циклическая схема соединения ТЭД в режиме торможения обеспечивает нормальную работу всей системы при выходе из строя одного из тиристорных ключей.

Применение тиристорного регулятора в тормозном режиме позволило обеспечить:

- ускорение процесса самовозбуждения генераторов;

- ограничение напряжения на коллекторе генератора до величины допустимой по коммутации;

- быстродействие электрического тормоза;

- плавное регулирование тока якоря и тормозной силы.

Указанные достоинства тиристорного регулятора позволили улучшить динамические показатели вагона, повысить коммутационную надежность ТЭД при торможении с больших скоростей.