ДВУХЧАСТОТНЫЙ КОДОВЫЙ СИГНАЛ.

Сигнальная лампа “ Н “ — сигнализирует принятие, фиксацию и запоминание КС—Н (кодового сигнала направления движения). В режиме АРС—Д получает питание по 89 проводу.
Сигнальная лампа “РС” — (равенство скоростей), загорается в случае совпадения текущего значения допустимой скорости на проследуемой и расположенной перед поездом рельсовой цели.
Если значение допустимой скорости на расположенной перед поездом рельсовой цепи будет более разрешающим, чем на проследуемом участке, лампа “РС” также загорится.
Сигнальная лампа “ЛСН” — (сигнализация неисправности), загорается при отказе в работе схемы управления одного из вагонов состава, РП в этом случае не горит.
При сработке РП или при определении неисправного вагона горят обе лампы
“ЛСН” и “РП’.

20.7. РЕЖИМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ С АРС—Д.

1. Управление от КВ с включенной головной аппаратурой. Основной режим управления.
2. Управление от КВ с отключенной головной аппаратурой. Аппаратура хвостового вагона переведена в режим АРС. (Включен переключатель АРС-Р). Режим АРС—Р.
3. Управление от КВ с нажатой педалью ПБ при следовании по цепям с “ОЧ” или “О”.
4. Управление от КВ с включенным переключателем ‘ВП”. Режим “Вспомогательный поезд”.
5. Управление от КВ с включенной аппаратурой АРС—Д головного вагона при перекрытом кране ЭПК, включенном УОС и нажатой ПБ.
6. Управление от КВ с отключенными АРС—Д головного и АРС—Р хвостового вагонов при включенных “УОС” и “КАХ” и нажатой ПБ.
7. Управление от КРУ с включенной АРС—Д головного вагона.
8. Управление от КРУ в режиме АЛС-Р.
9. Управление от КРУ с нажатой педалью ПБ при следовании по цепям с “ОЧ” и “О”.
10. Управление от КРУ в режиме “Вспомогательный поезд”.
11. Управление от КРУ при включенной АРС—Д головного вагона при перекрытом кране ЭПК, включенном”УОС” и нажатой педалью ПБ.
12. Управление от КРУ с отключенными АРС—Д головного и АРС—Р хвостового вагонов при включенных “УОС”, «КАХ» и нажатой педалью ПБ.

20.8. ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ.

На линии АРС—Д навстречу поезду подается двухчастотный сигнал, несущий информацию о допустимой скорости на проследуемом участке и об ожидаемом значении допустимой скорости на впереди лежащей рельсовой цепи.
Если ожидаемое значение допустимой скорости больше или равно текущему значению, то в кодовом сигнале в качестве второй (предупредительной) частоты используется сигнал 325 Гц. Дешифрирование такого сигнала приводит к включению на пульте управления сигнальной лампы “РС” (равенства скоростей). В течении всего времени приема сигнала о равенстве скоростей лампа “РС” горит по цепи : 10 пр., А48, КЭКВ (ВП.—НЗ), А79, Д17, АРС, Д21, РЦ АРС, П5, Д5, R 7, СР1, СР2, 6П3, 6П2, 6П1, R29, лампа “РС”, “земля”. По 79 поездному проводу загорается лампа “РС” в хвостовой кабине.
Сигнализация “РС” обеспечивается и в режиме АРС—Р. В этом случае цепь включения лампы “РС” : +Б гол.ваг., П11, А44, Б3, АРС—Р, откл. РЦ АРС(9—10), пр.87. В хвост. ваг.: АРС, РЦ АРС (41—42), П5, Д5, R 7, СР1, СР2, 6П3, 6П2, 6П1, R29, прев.79, и в обе кабины на лампу “РС”, “земля”.
На линии ДАУ АРС сигнал о величине допустимой скорости на впереди лежащей рельсовой цепи подается в хвост поезда. В этом варианте цепь лампы “РС” запитывается из хвостового вагона и работает как при управлении от головной АЕС—Д, ,так и в режиме АРС—Р.
Цепь включения лампы “РС”: 10 пр. хвост. вагона, А43, АЛС, П6, Д4, R 7, СР1, СH2, 6П3, 6П2, 6П1, R 29, и в обе кабины по 79 проводу на лампу “РС”, “земля”.
На линии АРС предупредительной сигнализации нет.
При исчезновении одной из частот, вызванном неисправностью передающих или приемных устройств, одночастотный сигнал дешифруется, как сигнал допустимой скорости 40 км/час.

20.9. СИГНАЛ НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ. ( КС—Н ).

С целью повышения степени безопасности движения поездов в состав кодовых сигналов, вырабатываемых путевыми устройствами, введен специальный сигнал о заданном направлении движения КС—Н. Этот сигнал фиксируется и запоминается поездной аппаратурой АРС—Д только в случае нахождения машиниста в кабине, расположенной по направлению выдаваемого КС -Н.
Схема фиксирует нахождение машиниста в головной или хвостовой кабине по срабатыванию реле ФММI и ФММ2, встающие под ток в момент установки реверсивной ручки КВ в положение ‘ВПЕРЕД” .
Если машинист находится в кабине, движение при управлении из которой совпадает с задаваемым направлением, сигнал КС-Н будет зафиксирован, т.е. в головной кабине встанет под ток реле НГ, а в хвостовой — реле НХ.
Если машинист находится в кабине противоположной задаваемому КС—Н направлению движения, управление из этой кабины возможно только при нажатой педали ПБ и скорость не превысит 20 км/час.
В каждой модификации путевых устройств АРС принят свой сигнал направления движения. На линии типа АРС используется КС—Н (225 Гц — 40 км/час), подаваемый навстречу поезду.
На линии АРС—Д используется КС-Н 4/6 (двухчастотный 225/325 Гц), так же подаваемый навстречу поезду.
На линии ДАУ АРС используется сигнал КС-Н 6 (325 Гц ), который подается вслед поезду.
Схемой предусмотрено подтверждение на каждой станции соответствия фактического направления движения тому, которое было задано КС—Н. С этой целью при вступлении поезда на станцию ему навстречу (линия АРС—Д) или вслед (линия ДАУ АРС) подается КС—Н, что вызывает подачу напряжения на цепи реле, НГ и НХ, чем каждый раз контролируется правильность их включения.

20.10. ФИКСАЦИЯ 3АПОМИНИНИЯ ЗАДАННОГО НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ.

Для дешифрования и запоминания КС—Н используются реле НГ и НХ. Фиксация и запоминание КС—Н обеспечивают возможность ведения поезда с допустимой скоростью из кабины управления и невозможность привести поезд в движение из противоположной кабины с установленной скоростью при включенной там АРС—Д, если не получен другой, т.е. противоположный по направлению КС —Н. Движение в этом случае будет возможно только с нажатой педалью ПБ со скоростью не более 20 км/час под контролем АРС—Д не зависимо от наличия или отсутствия приема сигналов в любом из концевых вагонов. Варианты включения реле НГ и НХ зависят от линии, на которой эксплуатируется состав с АРС—Д.
Таких вариантов может быть три: “АРС—Д — АРС”, “АРС—Д—ДАУ АРС”, «АРС-Д – АРС-Д»
При работе в вариантах “АРС—Д — АРС” и “АРС—Д - ДАУ АРС” в стативе с помощью коммутационного разъема ХТ4 схема приспосабливается к работе в конкретном варианте.
Реле НГ и НХ встают в соответствующее направлению движения положение, т.е. в головной кабине находится под токам реле НГ, а в хвостовой реле НХ.
После получения КС—Н эти реле встают на самоблокировку и больше не зависят от положения реверсивной ручки в КВ или ее наличия в нем.
Контакты радо НГ в головном и НХ в хвостовом вагонах в схеме сравнения скоростей встают в такую позицию, что из головного вагона поезд можно вести в связи с полученным сигналом КС—Н с допустимой скоростью, а в противоположном направлении — со скоростью не более 20 км/час с нажатой ПБ под контролем АРС.
Цепь запоминания заданного направления движения, главным элементом которой являются стоящие на самоблокировке реле НГ и НХ, не зависят от принимаемых сигналов и наличия рукоятки в КВ, потому что получают питание минуя КВ по цепи :
10 пр., А48, РЦАРС, П9.
Следовательно, информация о заданном направлении движения оказывается надежно зафиксированной.

20.11 СТИРАНИЕ ИЗ ПАМЯТИ О ЗАДАННОМ НАПРАВЛЕНИИ ДВИЖЕНИЯ.

Так как цепь запоминания заданного направления движения собирается только при условии, что под ток может встать только одно из двух реле НГ или НХ, т.е. с включением одного реле обязательно отключается другое, стирание памяти о заданном направлении движения (переключение реле НГ или НХ), может произойти только при получении КС—Н об изменении направления движения.
Дешифрирование и запоминание КС—Н осуществляется одновременно и независимо аппаратурой АРС—Д обоих концевых вагонов.