СТРУКТУРНАЯ СХЕМА АЛС — АРС.

Система АЛС—АРС состоит из путевых и поездных устройств.
Путевые устройства включают:
— путевое реле ПР,
— шифратор Ш,
— генератор сигнальных частот ГАЛС,
— линию связи ЛС.
Поездные устройства содержат:
— приемные. катушки ПК,
— блоки : блок локомотивных приемников ВЛПМ, сигнальный блок БСМ, блок измерения скорости БИС, блок управления БУМ,
— согласующее устройство СУ,
— датчик скорости ДС—1,
— электропневматический клапан ЭПК,
— педаль безопасности ПБ ( кнопка 6диталности КВ)
— локомотивный указатель ЛУ.
Система работает по следующей схеме:
путевыми реле ПР проверяется состояние пути, а также определяется число и длина, блок -участков свободных для движения. Информация, вырабатываемая путевыми реле., используется шифраторами Ш- управляющими реле. Смысл шифрировання состоит в выборе частоты сигнального тока для посылки в рельсовую цепь. С помощью путевых реле управляющие рел. определяют число и длину свободных БУ и по результатам сравнения их с длинами тормозных путей включают в схеме путевой генератор для выработки соответствующей частоты сигнального тока. Каждому значению сигнального тока соответствует свое управляющее реле.
Генератор АЛС преобразует ток промышленной частоты в ток сигнальных частот, который посылается по рельсовой линии для передачи на подвижной состав.
Таким образом, по рельсовой линии протекает ток сигнальной частоты, который создает вокруг ходовых рельсов переменное магнитное поле с частотой, соответствующей частоте сигнального тока.
Приемные катушки поезда ПК подвешены перед 1-й колёсной парой над ходовыми рельсами и находятся в магнитном поле, созданном вокруг рельсов сигнальным током. Э.Д.С., наведенная в катушках, суммируется и поступают через согласующее устройстве СУ на вход БЛПМ. СУ согласуют амплитудно — частотные. характеристики БЛПМ и сигнала, наведенного в ПК.

БЛIIМ принимает кодовый сигнал, расшифровывает его и усиливает до уровня срабатывания исполнительных реле. для каждого значения сигнальной частоты предусмотрен приемник, настроенный на прием сигналов в определенном диапазоне частот. Сигнал, принятый БЛПМ, передается в БСМ. ВСМ определяет допустимую скорость V доп. и запоминает ее.
В БСМ сравнивается фактическая скорость V факт. поезда c допустимой и по результатам сравнения формируется команда для воздействия на схему управления поездом.
фактическая скорость поезда формируется датчиком ДС—1, установленном на буксе, связанным с осью колесной пары. При движении датчик ДС—1 вырабатывает импульсы тока с частотой пропорциональной оборотам колеса. Эти импульсы поступают в блок БИС, где определяется скорость поезда. Информация о V факт. формируется исполнительными реле блока БИС и передается в БСМ.
Если V факт. < V доп. устройства АРС не влияют на процесс управления поездом. А если V факт.> Vдоп. блок БСМ формирует сигнал и передает его в блок БУМ. БУМ воздействует на схему управления поездом.
Если в момент превышения скорости поезд следовал в режиме тяги, то блок БУМ выдаёт команду на отключение тяговых двигателей . Затем осуществляет сбор схемы на электрическое служебное торможение. Одновременно начинается отсчет времени выдержки ЭПК для приведения в действие экстренного пневматического тормоза ( если произойдет отказ на одном из вагонов состава электрического и электропневматического тормозов).
Для обеспечения надежного торможения предусмотрен контроль эффективности электрического тормоза, подключением токового реле РКТТ в тормозную цепь схемы вагона. В случае, если на одном из вагонов реле РКТТ не срабатывает, то электрический тормоз на этом вагоне замещается электропневматическим с контролем эффективности его действия ДКПТ. Если не сработает прибор ДКПТ, то ЭПК выдержав замедление (3-3,5 С в зависимости от скорости), приводит в действие экстренный пневматический тормоз.
При управлении поездом машинист руководствуется сигналами о допустимой скорости, которые высвечиваются на локомотивном указателе ЛУ пульта управления в виде цифровых показаний и указателем фактической скорости движения (скоростимер).

Предусмотрена на пульте информация об отсутствии сигнальной частоты ОЧ, отключении двигателей ЛКВД и наличие контроля эффективности торможения ЛКТ.