Тарифы на воздушном транспорте

С точки зрения государственного ценового регулирования в гражданской авиации следует различать две относительно самостоятельные и одновременно неразрывно связанные между собой в едином технологическом процессе сферы: непосредственно перевозки грузов и пассажиров на воздушных судах (эту функцию выполняют авиакомпании) и аэропортовое обслуживание, включающее широкий комплекс услуг для воздушных судов, пассажиров и грузов (эту функцию выполняют аэропорты).

Авиакомпании осуществляют услуги по перевозкам грузов в пределах Российской Федерации по свободным договорным тарифам.

Согласно действующему российскому законодательству, деятельность аэропортов как субъектов естественной монополии подлежит государственному регулированию, в отличие от перевозочной деятельности, а стоимость авиабилета определяется авиакомпанией.

Первый опыт государственного регулирования деятельности аэропортов федерального значения был осуществлен в 1997—1998 гг.

Стоимость аэропортового обслуживания в конечной цене услуги (стоимости билета или грузовой перевозки) составляет в среднем 15— 20%.

Ценовое регулирование деятельности аэропортов в России производится с соблюдением принципов и рекомендаций международных организаций, в том числе ИКАО, которые сформулированы на основе обобщения практики многих государств мира.

Согласно рекомендациям ИКАО, доходы аэропортов складываются из следующих типовых сборов: за посадку самолета (включая руление и взлет); пользование светотехническим оборудованием; диспетчерское обслуживание воздушного судна на подходе и на аэродроме; пользование местами для стоянки и ангарами; обслуживание пассажиров; обработку грузов; обеспечение безопасности; шум, а также прочие сборы за обслуживание авиаперевозок.

Можно отметить, что средняя величина основного вида сбора «За посадку и взлет» для самолета ТУ-154 составляет около 700 долл. США (15—20%), а для воздушного судна типа ЯК-42 — 350—400 долл. США.

Тема 7 «Инвестиционный процесс в отрасли.
Субъекты инвестиционной деятельности.»

1. Основные понятия. Классификация инвестиций.
2. Элементы инвестиционной деятельности: объекты, субъекты, содержание.
3. Цели и задачи инвестиционной деятельности на транспорте
4. Направления инвестиционной деятельности на транспорте.
5. Капиталосберегающие формы инвестирования в транспортно-логистические системы

Определение рационального состава технических средств, входящих в транспортно-логистическую систему: их типов, количества, принадлежности, форм привлечения и дальнейшая реализация таких решений, как правило, требует значительных финансовых ресурсов, вкладываемых на достаточно длительный период времени, и требует тщательного экономического обоснования. Процесс обоснования указанных решений относится к области инвестиционных расчетов.

1. Основные понятия и классификация инвестиций

Термин «инвестиции» происходит от латинского слова «invest», что означает «вкладывать». В наиболее широкой трактовке инвестиции представляют собой вложение капитала с целью последующего его увеличения. При этом прирост капитала должен быть достаточным с тем, чтобы компенсировать инвестору отказ от использования имеющихся средств на потребление в текущем периоде, вознаградить его за риск, возместить потери от инфляции в текущем периоде.

В соответствии с Законом «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 1999 г., инвестициями являются все виды имущественных и интеллектуальных ценностей, вкладываемые в объекты предпринимательской и других видов деятельности, в результате которых образуется доход (прибыль) или достигается иной полезный эффект. К таким ценностям относятся:

- денежные средства, целевые банковские вклады, паи, акции и другие ценные бумаги;

- движимое и недвижимое имущество (здания, сооружения и другие материальные ценности);

- имущественные права, вытекающие из авторского права, ноу-хау и другие интеллектуальные ценности;

- права пользования землей и другими ресурсами, а также иные имущественные права;

- другие ценности

Существует множеств оснований для классификации инвестиций. Приведем основные из них.

По объектам вложения средств.

1 Реальные инвестиции – вложения средств в материальные активы.

2 Финансовые инвестиции – вложения средств в различные финансовые инструменты, среди которых основную роль играют вложения в ценные бумаги

3 Инновационные инвестиции – вложения средств в нематериальные активы, связанные с научно-техническим прогрессом (см. рис. 1).

По характеру участия в инвестировании.

1 Прямые инвестиции подразумевают непосредственное участие инвестора в выборе объектов инвестирования и вложении средств.

2 Непрямые инвестиции – инвестирование, опосредованное другими лицами (инвестиционными или финансовыми посредниками).

По периоду инвестирования.

1 Краткосрочные – вложения капитала на период не более 1 года (обычно в финансовой сфере).

2 Долгосрочные – на период свыше 1 года. В практике крупных инвестиционных компаний долгосрочные инвестиции детализируются: а) до 2 лет; б) от 2 до 3 лет; в) от 3 до 5 лет; г) свыше 5 лет.

По формам собственности.

1 Частные инвестиции – осуществляются физическими и негосударственными юридическими лицами.

2 Государственные инвестиции – осуществляются центральными и местными органами власти и управления за счет средств бюджетов, внебюджетных фондов и заемных средств, а также государственными предприятиями и учреждениями за счет собственных и заемных средств.

3 Иностранные – осуществляются иностранными гражданами, юридическими лицами и государствами.

4 Совместные – осуществляются субъектами данной страны и иностранных государств.

По региональному признаку.

1 Инвестиции внутри страны (внутренние) – вложения средств в объекты инвестирования, расположенные внутри территориальных границ государства.

2 Инвестиции за рубежом (зарубежные) – вложения средств в объекты, расположенные за пределами данной страны, либо в финансовые инструменты других стран.

3 Инвестирование в создание и воспроизводство основных фондов осуществляется в форме капитальных вложений.

На любом предприятии существуют три канала притока и оттока денежных средств.

1. Основная деятельность. В области основной деятельности денежные средства используются на закупку товарно-материальных запасов, на производство, при продаже готовой продукции покупателю, для выплаты заработной платы и уплаты налогов. Источником поступления денежных средств в этом случае является получение платы за проданную продукцию или товары. Поскольку у благополучного предприятия основная деятельность является главным источником прибыли, она должна быть и основным источником денежных средств. Излишки денежных средств, возникающие в результате основной деятельности, могут использоваться для расширения производства, выплаты дивидендов или возвращения банковского кредита.

2. Инвестиционная деятельность. Денежные средства используются на приобретение активов с долгосрочным потенциалом для получения дохода (производственного оборудования, транспортных средств), а при продаже таких активов происходит поступление денежных средств. Поскольку при благополучном ведении дел предприятие стремится к расширению или модернизации производственных мощностей, инвестиционная деятельность обычно приводит к оттоку денежных средств.

3. Финансовая деятельность. Денежные средства используются на погашение задолженности кредиторам и выплату дивидендов акционерам. Источником денежных средств является получение новых кредитов или продажа дополнительных акций. В целом финансовая деятельность призвана увеличивать денежные средства предприятия и служит для финансового обеспечения основной и инвестиционной деятельности.

Взаимодействие логистики с инвестиционным менеджментом определяет сферу взаимных интересов в технической и технологической политике фирмы. Инвестиции в передовые производственные технологии, приводящие к изменениям длины производственного цикла и атрибутов готовой продукции, ставят перед логистикой новые проблемы, связанные с обеспечением предприятия дополнительными материальными ресурсами, вариацией внутрипроизводственных логистических активностей, обеспечением дополнительного логистического сервиса в сбыте и т. д. В то же время инвестиции в складское и грузоперерабатывающее оборудование, транспортные средства и коммуникации, вычислительную и оргтехнику расширяют возможности логистики для принятия эффективных решений.

Взаимодействие логистики и финансового менеджмента проявляется, прежде всего, в объеме и оборачиваемости оборотного капитала фирмы. Эффективность логистических решений по управлению запасами (например, снижение их объемов в производстве и дистрибьюции) напрямую связана с ускорением оборачиваемости и высвобождением финансовых средств для инвестирования в производство или сервис. Другой аспект взаимодействия относится к концепции общих затрат. Так как издержки во внешних логистических каналах внутрифирменных логистических систем сопоставимы, а иногда и превышают себестоимость производства готовой продукции, то финансовый менеджмент должен акцентировать свои усилия на совместном с логистикой поиске путей снижения затрат, связанных с закупками материальных ресурсов и сбытом готовой продукции (например, оптимизация транспортировки, грузопереработки и т. д.).

Совокупность практических действий по реализации инвестиций называют инвестиционной деятельностью.

Решения, принимаемые физическим или юридическим лицом, осуществляющим инвестиционную деятельность, называются инвестиционными решениями. Оптимальным инвестиционным решением является то, которое наилучшим образом обеспечивает достижение поставленных инвестором целей. При выборе инвестиционного решения необходимо учитывать два важных принципа:

1) осуществление инвестиций оказывает комплексное влияние на все показатели деятельности предприятия;

2) все инвестиционные решения должны приниматься на альтернативной основе.

Для обоснования инвестиционных решений, направленных на достижение целей, выражаемых в денежной форме, используются количественные методы, которые называются также инвестиционными расчетами. Цели, не имеющие денежного выражения можно учитывать, используя методы качественного анализа и прогнозирования.

В процессе инвестиционной деятельности могут использоваться собственные, заемные или привлеченные средства.

Инвестиционную деятельность, связанную с привлечением средств из внешних источников, принято называть внешним финансированием. Использование временно свободных денежных средств для достижения поставленных инвестором целей называют инвестированием. Если на осуществление инвестиционной деятельности используются средства, полученные в качестве доходов от эксплуатации данного или другого объекта инвестирования, или чистая прибыль предприятия, такое инвестирование называется дополнительным, или реинвестированием.

2. Элементы инвестиционной деятельности

Инвестиционная деятельность представляет собой единство трех элементов: объекта, субъекта и содержания.

Субъектами инвестиционной деятельности являются инвесторы, заказчики, исполнители работ, пользователи объектов инвестиционной деятельности, а также поставщики, банки, страховые и посреднические организации и другие возможные участники инвестиционного процесса. Рассмотрим эти категории более подробно.

Основным действующим лицом инвестиционного процесса выступает инвестор – субъект инвестиционной деятельности, осуществляющие вложение собственных, заемных или привлеченных средств в форме инвестиций и обеспечивающий их целевое использование. В качестве инвестора могут выступать:

- органы, уполномоченные управлять государственным и муниципальным имуществом и муниципальными правами;

- граждане, предприятия, объединения предпринимателей и другие юридические лица;

- иностранные физические и юридические лица, государства и международные организации.

В качестве заказчика могут выступать инвесторы, а также любые другие физические и юридические лица, уполномоченные инвесторами осуществлять реализацию инвестиционного проекта, не вмешиваясь при этом в предпринимательскую и иную деятельность других участников проекта, если иное не предусмотрено договором между ними. В том случае, если заказчик не является инвестором, он наделяется правами владения, пользования и распоряжения инвестициями на период и в пределах полномочий, установленных договором и в соответствии с российским законодательством.

Пользователем инвестиций может быть инвестор, а также другие физические и юридические лица, государственные и муниципальные органы и международные организации, для которых создается объект инвестиционной деятельности.

Кроме того, к субъектам инвестиционной деятельности могут относиться поставщики, посредники, подрядчики, консультанты и т. п.

Объектами инвестиционной деятельности выступают вновь созданные и модернизированные основные фонды и оборотные средства; ценные бумаги; целевые денежные вклады; научно-техническая продукция; другие объекты собственности, а также имущественные права и права на интеллектуальную собственность.

3. Цели и задачи инвестиционной деятельности на транспорте

Содержанием инвестиционной деятельности является реализация инвестиционных решений. В соответствии с Законом «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений», все инвесторы имеют равные права на осуществление инвестиционной деятельности. Государство гарантирует стабильность прав субъектов инвестиционной деятельности и защиту инвестиций, в том числе иностранных, независимо от форм собственности.

Инвестиционные решения, таким образом, принимаются конкретными людьми, преследующими свои цели, которые могут расходиться, например, с целями предприятия. Можно классифицировать цели инвесторов следующим образом.

По направленности:

1 цели, связанные с удовлетворением личностных потребностей инвестора;

2 цели, связанные с оптимизацией имущественного положения предприятия.

По форме выражения целей:

1 цели, которые могут быть выражены в денежной форме: максимизация прибыли; рост объемов продаж; увеличение товарооборота; минимизация издержек; сокращение инвестиционных затрат и т. д.;

2 цели, которые не могут быть выражены в денежной форме: стремление к престижу и известности; завоевание определенного сегмента рынка; стремление к независимости; осуществление социальных программ; улучшение экологической ситуации и т. д.

Можно выделить следующие группы инвесторов, представленные на российском рынке:

Стратегические инвесторы – имеют долгосрочные цели присутствия на рынке. Чаще всего представлены крупными корпорациями. Обычно разрабатывают долгосрочную стратегию действий, устойчивую к изменениям национального инвестиционного климата. Как правило, им сопутствует полный контроль за производственной, финансовой и оперативной деятельностью предприятия.

Венчурные инвесторы – сравнительно недавно пришедшие на рынок и не ставящие целью его завоевание. Ориентированы на получение сверхвысоких доходов в течение небольшого времени путем инвестиционной деятельности с повышенным риском.

Портфельные инвесторы – осуществляют инвестиции, не требуя полного управления деятельностью предприятия. Чаще всего целью такого инвестора является последующая продажа акций предприятия, в которое инвестированы средства, например, стратегическому инвестору.

Инвестиционная деятельность в области транспорта обладает некоторыми специфическими, в частности, национальными особенностями. Так, прогрессу в экономике любого государства сопутствует развитие инфраструктуры с ориентацией на социальные приоритеты; в современных условиях основную роль играют автомобильные дороги. В России же традиционно основное внимание уделялось не строительству автомобильных дорог, а усовершенствованиям транспортных средств, в том числе созданию вездеходов, амфибий и других специфических средств передвижения. В России, как и ранее в СССР, расходы на автомобильный транспорт (без учета расходов на автомобильные дороги) в общих расходах на производство транспорта и их эксплуатацию по всем видам транспорта, включая МПС России, составляют более 70%. В результате по уровню развития автомобильных дорог Россия отстает от развитых стран на 40-50 лет, а удельный вес транспортных затрат в себестоимости продукции составляет более 50% и делает ее неконкурентоспособной на внутреннем и внешних рынках. По расчетам специалистов, минимальный размер упущенной выгоды от неудовлетворительного состояния транспортной инфраструктуры составляет более 60 млрд руб. в год и растет пропорционально росту автопарка.

С 1992 г. российский торговый флот сокращался ежегодно в среднем на 10%. За истекший период он уменьшился с 10,6 млн до 4,8 млн тонн DWT.

Протяженность внутренних водных путей уменьшилась с более чем 100 тыс. км в начале 1990-х гг. до 90 тыс. км, а объем перевозок сократился со 140 до 100 млн тонн. Это стало следствием сокращения финансирования и, следовательно, работ по обустройству региональных трасс, дноуглубительных работ, поддержания береговой инфраструктуры и т. д.

Россия сегодня отстает даже от среднего мирового уровня в развитии транспортной инфраструктуры экономики. Здесь можно указать на следующие негативные моменты:

- нерациональное развитие товаропроводящих структур (отсутствие продуманной стратегии развития систем дистрибуции товаров в промышленности и торговле, недостаток организованных товарных рынков на крупно- и среднеоптовом уровне;

- слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, электронных сетей, систем связи и коммуникаций;

- отсталая транспортная инфраструктура, прежде всего в области. автомобильных дорог; недостаточное количество и низкий технологический уровень грузовых автомобильных, мультимодальных и таможенных терминалов;

- отсутствие практически на всех видах транспорта современных транспортных средств, отвечающих мировым стандартам; высокая степень физического и морального износа подвижного состава транспорта;

- низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства; недостаток современного технологического оборудования для грузопереработки продукции; слабый уровень механизации и автоматизации складских работ;

- слабое развитие промышленности по производству современной тары и упаковки ит. п.

4. Направления инвестиционной деятельности на транспорте.

К наиболее актуальным направлениям инвестиций на транспорте можно отнести:

1 инвестиции в сооружение и модернизацию портов (особенно глубоководных), терминалов, перегрузочных, комплексов, подъездных путей, а также в развитие сети путей сообщения, т.е. в создание современной транспортно-производственной инфраструктуры;

2 развитие трубопроводного транспорта;

3 создание либо приобретение современных транспортных средств.

Кроме того, новые направления инвестиционной деятельности на транспорте продиктованы изменением экономической ситуации в стране и ростом количества участников рынка транспортных операций. Так, в течение 2001-2002 гг. рос объем перевозок железнодорожным транспортом. В результате число компаний-операторов в России выросло с 5 до 38, а объем грузооборота, по прогнозам специалистов, к 2010 г. увеличится на 26%. Министерство путей сообщения – крупнейший владелец и арендодатель железнодорожных вагонов – уже не может удовлетворить потребности операторов, так как вагонный парк обновляется крайне медленно, а износ подвижного состава в настоящее время составляет около 80%. Таким образом, возник ажиотажный спрос на железнодорожные вагоны, что делает инвестирование в этот вид транспортных средств крайне актуальным.

Прежде всего, предприятию необходимо решить, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт. При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

- затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

- затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиторских фирм и других посредников в перевозке;

- скорость (время) перевозки;

- качество перевозки (партионность, ритмичность, надежность доставки, сохранность грузов).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано значительным выигрышем в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов.

5. Капиталосберегающие формы инвестирования в транспортно-логистические системы

Разновидности договоров аренды

Вопрос о том, создавать ли предприятию собственный парк транспортных средств или арендовать их, является одним из наиболее актуальных для эффективной организации логистической системы. Отсюда достаточно важным является определение оптимального вида договора и условий аренды. Гражданским кодексом РФ (параграф 3 «Аренда транспортных средств» главы 34 «Аренда») предусмотрены два вида аренды транспортных средств: с экипажем и без экипажа. В качестве особой разновидности арендных отношений можно также рассматривать лизинг транспортных средств.

По договору аренды транспортных средств с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению имуществом и его технической эксплуатации. К этому договору также не применяются правила о возобновлении договора аренды на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на возобновление данного вида договора. Также не применяется правило о регистрации договора аренды, если транспортное средство не отнесено законодательством к объектам недвижимости.

Члены экипажа транспортного средства являются работниками арендодателя.

Арендодатель в течение всего срока договора аренды транспортного средства с экипажем обязан поддерживать надлежащее состояние сданного в аренду транспортного средства, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых принадлежностей. Предоставляемые арендатору арендодателем услуги по управлению и технической эксплуатации транспортного средства должны обеспечить нормальную и безопасную эксплуатацию в соответствии с указанными в договоре целями аренды.

Арендатор несет расходы, связанные с коммерческой эксплуатацией транспортного средства, в том числе расходы на оплату топлива и других расходуемых материалов, и на оплату сборов.

ГК РФ разрешает субаренду транспортных средств с экипажем, если договором аренды не предусмотрено иное. Арендатор может без согласия арендодателя от своего имени заключать договоры перевозки и иные договоры с третьими лицами в рамках осуществления коммерческой эксплуатации арендованного транспортного средства.

В случае гибели или повреждения арендованного транспортного средства арендатор обязан возместить арендодателю причиненные убытки, если последний докажет, что гибель или повреждение транспортного средства произошла по обстоятельствам, за которые арендатор отвечает в соответствии с законом или договором аренды. Ответственность за вред, причиненный третьим лицам арендованным транспортным средством, несет арендодатель. Он вправе предъявить к арендатору регрессные требования, если докажет, что вред возник по вине арендатора.

По договору аренды транспортного средства без экипажа (например, бербоут-чартер, димайз-чартер) арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации. Правила о возобновлении договора аренды на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на возобновление данного вида договора к этому договору не применяются.

Арендатор в течение всего срока договора аренды транспортного средства без экипажа обязан поддерживать надлежащее состояние сданного в аренду транспортного средства, включая осуществление текущего и капитального ремонта, и своими силами осуществляет управление арендованным транспортным средством, его техническую и коммерческую эксплуатацию. Арендатор несет расходы на содержание арендованного транспортного средства, его страхование, включая страхование своей ответственности, а также расходы, возникающие в связи с его эксплуатацией.

Арендатор вправе без согласия арендодателя сдавать арендованное транспортное средство в субаренду, а также от своего имени заключать с третьими лицами договоры перевозки и иные договоры, если они не противоречат целям аренды транспортного средства, указанным в договоре, либо назначению транспортного средства.

Ответственность за вред, причиненный третьим лицам арендованным транспортным средством, несет арендатор.

Тема 9. «Основные задачи государственного регулирования и направления
развития автомобильного транспорта»

Основными задачами государственного регулирования автотранспортной отрасли являются:

· совершенствование автотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии;

· модернизация и обновление парка автотранспортных средств, с учетом соответствия требованиям международных стандартов;

· развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение автотранспортных издержек в обслуживаемых секторах экономики;

· комплексная информатизация автотранспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем;

· повышение инвестиционной привлекательности автотранспортного бизнеса;

· поддержка отечественных перевозчиков при осуществлении социально-значимых автотранспортных услуг и на международном транспортном рынке;

· совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей основные направления автотранспортной деятельности;

· установление рациональной сферы использования автомобильного транспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта с учетом обеспечения безопасности населения и устойчивого развития всей транспортной системы.

Важной задачей развития автомобильного транспорта в период до 2010 года является дальнейшее расширение рынка автотранспортных услуг, повышение качества их выполнения при сокращении автотранспортных издержек.

Расширение рынка автотранспортных услуг предполагает развитие пассажирских и грузовых перевозок, увеличение объемов и номенклатуры транспортно-дорожных услуг с учетом полного удовлетворения возрастающих потребностей в них населения и хозяйствующих субъектов в промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле внутри страны и при осуществлении внешнеэкономической деятельности государства.

В области пассажирских автотранспортных услуг необходимо предусмотреть приоритетное развитие общественного автобусного транспорта в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении, а также в сельской местности.

Для городских и пригородных маршрутов должен быть разработан и реализован комплекс мер по значительному сокращению категорий населения, пользующихся правом бесплатного (льготного) проезда на общественном автобусном транспорте, введению адресной компенсации затрат при установлении льготного проезда пассажиров и более эффективному осуществлению системы контроля. На регулярных автобусных маршрутах предусмотреть дальнейшее развитие системы конкурсного отбора перевозчиков.

Актуальной задачей является развитие нормативной правовой базы государственного регулирования междугородных перевозок пассажиров автобусами, предусматривающей регламентацию взаимоотношений перевозчиков с автовокзалами и автостанциями, а также условий конкуренции перевозчиков между собой и с железнодорожным транспортом.

Должна быть создана система гарантированного финансирования предприятий общественного транспорта для модернизации, обновления и увеличения парка автобусов, развития дорожно-сервисной инфраструктуры для пассажиров и системы информационного и телекоммуникационного обеспечения перевозок пассажиров.

Для дальнейшего развития международных перевозок пассажиров следует ускорить ратификацию Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа (СНГ, 1997г.) и Соглашения об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках (СНГ, 1999г.), а также подготовить комплексные мероприятия по повышению конкурентоспособности и доли российских перевозчиков на международном рынке пассажирских услуг до уровня равновыгодного паритета.

Необходима разработка и реализация мероприятий по развитию автобусного транспорта в сельской местности с учетом обеспечения транспортной доступности для жителей всех населенных пунктов на основе увеличения маршрутной сети и повышения регулярности движения автобусов на сельских маршрутах.

Решение проблемы по возрождению легкового таксомоторного транспорта может быть осуществлено, в основном, на региональном уровне на основе разрешительной системы его работы, использования существующей и создания новой производственно-технической базы, укомплектования парка автомобилями такси и принятия мер по исключению несанкционированного предоставления платных услуг населению владельцами личных легковых автомобилей. Однако, разработка нормативной правовой базы, в том числе по усилению контроля и ответственности владельцев личных автомобилей за предоставление транспортных услуг без соответствующего разрешения местных органов управления, должна быть осуществлена на федеральном уровне. При этом должен быть разработан пакет нормативных правовых документов по легковому таксомоторному транспорту, предусматривающих государственное регулирование этого сегмента автотранспортных услуг.

Наряду с возрождением легкового таксомоторного транспорта на региональном уровне целесообразно проведение мероприятий по развитию проката легковых автомобилей и «лимузинного сервиса».

Неотложные меры должны быть приняты по ограничению развития служебного легкового автотранспорта и сокращению недопустимо высоких расходов на его содержание, превышающих примерно в 2 раза расходы на общественный пассажирский автобусный транспорт. Необходимо принять постановление Правительства Российской Федерации, предусматривающее введение жестких лимитов на использование служебного легкового автотранспорта.

Дальнейшее развитие туристического бизнеса в нашей стране с использованием автобусов и легкового автотранспорта может быть обеспечено за счет решения комплекса мер, включая:

· открытие новых туристических маршрутов внутри страны;

· совершенствование и дальнейшее развитие инфраструктуры для автотуризма (расширение сети гостиниц, мотелей и кемпингов, станций технического обслуживания и ремонта автомобилей, автозаправочных станций, охраняемых стоянок, пунктов питания и оказания медицинской помощи и др.);

· повышение качества обслуживания отечественных и зарубежных туристов до уровня европейских норм и стандартов по всему комплексу услуг;

· совершенствование информационного обеспечения автотуризма (развитие средств связи, бизнес-рекламы и др.).

В области грузовых перевозок следует предусмотреть разработку и реализацию комплекса мер по дальнейшему развитию рынка автотранспортных услуг, обеспечивающего ускорение товародвижения и сокращение автотранспортных издержек.

Важнейшим направлением повышения эффективности всей системы товародвижения является ускорение доставки грузов на основе широкого применения высокоэффективных транспортно-логистических технологий, опережающего развития специализированных автотранспортных терминалов, а также многопрофильных мультимодальных терминальных и распределительно-логистических комплексов в основных транспортных узлах и на крупных промышленных предприятиях.

При осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении с участием других видов транспорта необходимо создание условий для опережающего развития контейнеризации с использованием стандартных универсальных и специализированных контейнеров и транспортных пакетов в интермодальных и мультимодальных технологиях. Следует предусмотреть внедрение контрейлерных систем на маршрутах с наиболее напряженными грузопотоками.

Для повышения эффективности автотранспортного обслуживания транспортных узлов и крупных грузообразующих объектов необходимо воссоздание систем оперативного управления работой автомобилей, в том числе, принадлежащих различным владельцам, а также развитие систем комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий различных секторов экономики с возложением на предприятия автотранспорта общего пользования функций координирующего органа по управлению этой работой.

В целях повышения эффективности междугородных перевозок грузов следует разработать и реализовать механизм стимулирования загрузки автомобилей на маршрутах при их возврате или в попутном направлении, с учетом возрождения в подотрасли автотранспорта общего пользования узловых транспортно-экспедиционных предприятий, контрольно-диспетчерских пунктов, центров поиска грузов и оперативного управления перевозками.

Необходимы целенаправленные действия по повышению эффективности автотранспортного бизнеса, стимулированию укрупнения операторов и создания многопрофильных автотранспортных компаний, располагающих развитой производственной инфраструктурой.

Следует предусматривать приоритетное развитие автотранспортных предприятий общего пользования с учетом ускоренного обновления и роста автомобильного парка до уровня, обеспечивающего значительное увеличение их доли в объеме перевозок грузов.

Для поддержки автопредприятий общего пользования, а также предпринимателей, намеренных создавать логистическую автотранспортную инфраструктуру, могут быть использованы механизмы государственного субсидирования процентных ставок по банковским кредитам и другие механизмы государственной поддержки, которые уже нашли применение на других видах транспорта.