Тара коэффиценттері

Вагон тарасын төмендету вагон құрылысы өнеркәсібінде маңызды міндеттердің бірі. Бұл тек вагондар құрылысына материал шығынының үлкендігіне ғана түсіндірілмейді, сондай – ақ тараның ұлғаюымен үлкейетін вагондардың жылтуына тұрақты шығындар мен де. Жүк вагондарының тарасы кемуінде олардың жүк көтеруі ұлғаюы мүмкін, осыдан пайыздың нетто салмағының ұлғаюы есебінен темір жолдардың тасымалдау қабілетінің ұлғаюы қамтамасыздандырылады. Тасымалдаудың өзгермейтін өлшемдеріне тараның төмендеуі вагондар мен локомотивтер паркінің қысқаруын, темір жолдардың, локомотив және пойыз бригадаларының өткізу қабілеті дамуының қажеттілігін қамтамасыз етеді. Егер вагондар тарасы төмендегенде жүк көтеруі үлкеймейді, онда дөңгелек жұбынан редбске жүктеме кемиді, осы себептен рельстердің, дөңгелектердің, тежеу колодкаларының, буксалардың қызмет ету мерзімі ұлғаяды. Бір уақытта қозғалысқа қарсылық кемиді, бұл локомотивтердің өзгеріссіз тарту күшін де пойыздардың қозғалыс жылдамдығын ұлғайтуға мүмкіндік береді және осының себебінен темір жолдардың өткізу қабілетін жоғарлатуға , локомотивтер тұтынатын электр энергиясы мен отындар шығынын қысқартуға болады. Сондай – ақ динамикалық күштер кемиді, осының есебінен вагон тарасының төмендеуіне ықпал етеді.

Осылай вагондар тарасын төмендету жолдың тасымалдау қабілетінің үлкеюін, вагондар мен локомотивтер құрылысына кететін металдар үнемделуін, локомотивтер жұмысының электр энергиясы мен отынның үнемделуін, тасымалдаудың үдеуіне және өзіндік құнның төмендеуін, вагон мен лоеомотив паркіне қаржыны қысқартылуын, өткізу қабілетінің дамуын қамтамасыз етеді.

Тіптен вагондар тарасын кішігірім кемітү біршама тиімділікпен өтеді. Біраз вагондар тарасының төмендеуі пойыздар қозғалысының қауіпсіздігі және вагондарды қолдану сенімділігі үшін зиансыз іске асырылуы керек. Жүк вагоны тарасын төмендетудің тиімділігі тара коэффицентімен бағаланады – техникалық, тиеу және қолдану. Техникалық, немесе конструктивтік тара коэффиценті дегеніміз оның жүк көтеруіне қатынасы: , бұнда Т – вагон тарсы, т. тараны тиеу коэффиценті дегеніміз тараның вагонның нақты қолданылатын жүк көтерілуіне қатынасы: ; бұнда λ – вагонның жүк көтеруін қолдану коэффиценті. Тараның қолдану коэффиценті қосымша вагонның жүк тиелгендегі және бос күціндегі жүрісін ескереді: (1.12.) бұнда _пор – бос жүріс коэффиценті, берілген типті вагонның бос жүрісінің тиелген жүрісі қатынасына тең (вагонның жеткіліксіз әмбебаптығымен келісілген бос журіс).

Ең үлкен дәрежеде вагон тиімділігі тараның қолдану коэфициентімен сипатталады, және қіші коэффициентінде – техникалық.

Тараның техникалық коэфицентінің төмендету вагон тарасын кеміту және оның жүк көтеруін ұлғайту жолымен қол жетеді. Тараның тиеу көтеруін қолдануын жоғарлату талап етіледі, ал тараның қолдану коэффициентін төмендету үшін – вагон әмбебаптығын көтеру есебінен бос жүрісті қысқарту. Егер жүк көтеруді толық қолданып және бос жүрісті жойса, яғни λ=1 және _пор=0, онда К_т=К_п=К_э . Бүкіл теміржлдарда айналым дағы әмбебап вагондар үшін бұған қол жеткізу мумкін емес жяне сондықтан К_т<К_п<К_э

Жүк көтеру вагондардың негізгі парметрі бола отырып, біруақытта темір жол көлігінің маңызды парметрі болып саналады. Вагонның жүк көтеруі улкен болған сайын, оның өтімділігі жоғары болады, яғни уақытбірлігінде орндалатын тасымалдау саны ( көлемі бойынша). Вагон өнімділігі біруақытта темір жол көлігінде еңбек өнімділігінің жанама көрсеткіші болып саналатыны белгілі.

Темір жол конструкциясы менкүйі, өстік жүктеме деп аталатын, рельске дөңгелек жұбынан мүмкін болатын статикалық жүктеме шамасын түендіреді.

Өстік жүктеменің мүмкін болатын шамасын рельс типіне, 1 км жолдағы шпал санына, балласт түріне байланысты таңдайды. Желінің жүк кернеулігі мәнді ықпал етеді. Жол қуатымен анықталатын вагонның жүк көтеруі құрайды

(1.13) бұнда Р_о – мүмкін болатын өстік жүктеме, КН (ТС) т_о – вагондағы дөңгелек жұбының саны, К_т – вагон тарасының техникалық коэффициенті (1.13.) формуладан көрініп тұрғандай, вагонның жүк көтеруін ұлғайту мүмкін болатын өстік жүктеме мен вагон өстігін ұлғайту, тара коэффициентін төмендетумен қол жетеді.

Вагон конструкциясы тиімділігін доғарлату үшін өстік алүктеменің үлкен шамасы талап етіледі.

Вагон тиімділігін бас көрсеткіштеріне 1 м жолға келетін вагонның статикалық жүктемесі болып табылады, бұны ұзындықты жүктеме деп аталады.

Вагонның брутто массасын вагонның жалпы ұзындығына бөлу нәтижесінде алынған жүктемені брутто ұзындықты жүктеме деп аталады. Егер жүк көтеруін вагонның жалпы ұзындығына бөлсе, нетто ұзындықты жүктемені аламыз. Орташа динамикалық жүктемені Р_дин оның жалпы ұзындыққа 2 λ_об бөліп орташа ұзындықты нетто жүктемені аламыз: ; (1.14)

Станса жолдарының өзгеріссіз ұзындығына орташа ұзындықты нетто жүктемені үлкейту пойыздың пайдалы салмағын ұлғайтуға мүмкіндік береді, осы себептен, жлдың тасымалдау қабілетін көтереді, олардың өткізу қабілетн дамытуға шығындарды аластатады.

Ұзындықты брутто жүктеменің мүмкін болатын шама көпірлер беріктігімен және жолдың кейбір учаскелердің қондырғыларымен анықталады. Жалпы желілік айналымдағы вагондардың негізгі типтері үшін мүмкін болатын ұзындықты брутто жүктеме 10,5 т/м. Ұзындықты жүктеме мен вагон жүк көтеруі арасындағы байланыс мына формула білдіреді: ; (1.15.) бұнда 2 λ_об – вагонның жалпы ұзындығы, м q_n - вагонның ұзындықты брутто жүктемесі, т/м.

19-22 дәріс. Стационарлы емес жүктеу режимін есепке алып теміржол көлігі түйіндерінің тозу беріктігінің қорын бағалау

Вагондардың беріктігі мен жүріс бөліктеріне қойылатын талаптар. Беріктікті есептеу нормалары және жаңа вагондардың механикалық бөлігін жобалау.

Темір жолдағы жүк және жолаушы тасымалдау үрдісінің сипаты вагонның, оның буындары мен тетіктерінің сенімділігіне күн сайын өсіп келе жатқан талаптарды тудырады. Вагондаемрдың жоғары сенімділігіне қол жеткізу мәселесі оның конструкциясының жұмысбейімділігі мен берілген жағдайдағы қолданыста оның қауіпсіздігіне кепіл болатын төзімділігі мен мықтылығына, оның коррозияға тұрақтылығына, бірқалыпты жүрістік динамикалық қасиетіне байланысты.

Вагон жобалау кезінде оның мықтылығын бағалау үшін басты құжат 1934 жылы КСРО-да қабылданған Қалыпты жолтабан вагондарын есептеу үшін негізгі мәліметтер болып табылады. осы нормативтер бойынша 1934 жылдан 1952 жылға дейінгі шығарылған төрт осьті вагондардың барлық типтері жобаланып есептелген.

1948-1953 жылдардағы вагон өндіру және пайдалану талаптарының өзгерістерін ескере отырып көрсетілген нормативтерді қолдану негізінде Жолтабаны 1524 мм-лік темір жол вагондарының (өздігінен жүрмейтін) мықтылығын есептеу нормалары әзірленген болатын. Осы Нормалар орнатқан вагон есептеу нұсқаулары вагон жобалаудың техникалық деңгейін біршама көтерді. Алайда темір жол көлігі тоқтамай дами түсуі, темір жолдардың локомотив және жол шаруашылықтарының әрі қарай жетілдіріле түсуі, жүк айналымының, пойыз салмағының, қозғалыс жылдамдығының артуы, тағы с.с. 1960-1961 жылдары-ақ қолданыстағы Нормалардың көптеген нұсқауларының ескірген немесе жеткіліксіз болуына әкеп соқтырды.

Вагон жұмысының өзгерістерін ескере отырып, 1961 жылы өзгертілген Жолтабаны 1524 мм-лік темір жолдың жаңа және жаңартылған вагондарының (өздігінен жүрмейтін) мықтылығын есептеу нормалары жасалды. Бұл Нормаларда есептік бойлық күштердің, сондай-ақ, жүктің распорлық----- күштерінің шамаларын негіздеуге басты назар аударылған. Динамикалық жүктемелердің және ұйғарылған кернеулердің нормативтері, вагонның бірқатар параметрлері нақтыланды, сонымен бірге жасалу материалдары ұсынылды. Бұл нормативтерде алғаш рет ауыр салмақты пойыздардың орнынан қозғалу және тежелу жағдайларына және вагондардың сұрыптау дөңесіндегі соқтығысуларына тән арнайы есептеулер енгізілген.

1969-1976 жылдары сонымен бірге Өзі түсіретін вагондардың (самосвал), қала маңылық электр пойыздары мен метро вагондарының беріктігіне қойылатын жаңа нормативтік талаптар әзірленді, онда жылжымалы құрамның осы түрлерінің арналған мақсаты және пайдалану ерекшеліктері көрініс тапты.

Бірқатар ғалымдар мен ұйымдардың вагондарды есептеу және жобалау үшін жүргізген теоретикалық ізденістерінің негізінде әр 10 жыл сайын «Темір жол вагондарын есептеу және жобалау нормалары» (бұдан әрі – Нормалар) қабылданады.

Қазіргі қолданылып жүрген Нормалар 1966ж. құрылып, енгізілген болатын. Олар вагондарды, олардың рельс табанындағы беріктік қасиеттерін, сенімділігін, төзімділігін, қозғалыс қауіпсіздігі мен жүрістің жайлылығы тұрғысынан алынған динамикалық қасиеттерін қамту мақсатында конструкциялау бойынша негізгі талаптарды орнатады. Нормалар барлық өзі жүрмейтін жүк және жолаушы вагондар паркіне, сондай-ақ темір жол желісінде қолданылатын өнеркәсіп көлігі вагондарының паркіне ықпалды. Талаптармен бірге Нормаларда вагондардың жаңа конструкцияларын құруда прогрессивті шешімдер қолдануға мүмкіндік беретін нұсқаулар мен анықтамалық материалдар бар.

Қазіргі вагон есептеу және жобалау нормалары жылжымалы құрамның сенімділігін қамтамасыз етудегі маңызы өте зор жетекшілік болып табылады және жаңа вагон конструкциясын құруда барлық вагон жасау зауыттары мен ұйымдар үшін міндетті.

Вагондарды Нормаларды орындай отырып жобалау қозғалыс қауіпсіздігінің жеткілікті деңгейіне қол жеткізеді, яғни, сенімді түрде қозғалыс барысында пайдалану жағдайында апат болмайды деп ұйғаруға болады.

Вагон жобалау кезінде, техникалық тапсырмада, вагонның арналуы, оның остігі, габариті, доңғалақ жұптарының оске түсіретін жүктемесі мен бойлық жүктемесінің ең шектік шамаларынан басқа, вагон қозғалысының қажетті конструкциялық жылдамдығының шамасы көрсетіледі. Ондай жылдамдықта техникалық күйі жақсы жол учаскесіндегі барлық жүйелердің жұмысбейімділігі, төзімділігі және жүрістің жайлылығы қамтамасыз етілуі тиіс. Сондықтан, берілген шарттарды жүзеге асыру үшін вагон жобалау кезінде мына жайттар ескерілу керек: осы кездегі және перспективтік пайдалану жағдайлары; вагонның динамикалық қасиеттерін және олардың жолға тигізетін әсерін жақсарту талаптары; конструкция элементтерінің беріктік және коррозияға төзімділік қасиеттерін қамтамасыз ету қажеттігі. Міндетті түрде вагонның сенімділігі, оның тоқтаусыз жұмыс істегіштігі, ұзақ уақытқа шыдамдылығы мен жөндеуге жарамдығы бойынша ұсыныстарды; конструкцияның өз салмағын азайту, көтерме элементтердің тиімді геометриялық қимасын таңдау мәселелері; механикаландырылған жүк тиеу және түсіру жағдайлары назарға алынады. Сонымен бірге темір жолдың техникалық пайдалану ережелері, техникалық қауіпсіздік ережелері, жолаушылар мен қызмет көрсетуші тұлғаларға арналған өртке қарсы және санитарлық-тазалық нормалары ескеріледі. Бұған қоса, вагон буындары мен тетіктерін бірегейлендіру және стандарттау, тасымалданатын жүктердің сақталу талаптарының да орындалуы шарт.

Вагонның жүктелуін бағалау үшін, жобалау барысында жаңа вагон қандай пайдалану жағдайына арналып жасалынып жатқанын білу қажет. Нормалар бойынша, жобаланушы жүк вагондары массасы 10000 т дейінгі, ал жолаушы вагондары – массасы 2000 т дейінгі жолаушы пойыздарында қолданылғаны қарастырылған. Бос күйіндегі немесе қызметтік вагон ретіндегі жолаушы вагондарын массасы 5000 т аспайтын жүк пойыздарына жатқызуға болады. Перспективтік вагондарды жобалау және олардың конструкцияларын есептеу мына конструкциялық қозғалыс жылдамдықтарына жасалады: жүк вагондары – 33,3 м/с (120 км/сағ), изотермиялық – 38,8 м/с (140 км/сағ) және жолаушы – 44,4 м/с (160 км/сағ).

Әдетте вагон осіне түсетін жүктеме салмағы тапсырушының техникалық тапсырмаларымен орнатылады.

Осьтік жүктеменің [p₀] ең шектік мәнін орнату кезінде вагонның арналу мақсатын, конструкциялық қозғалыс жылдамдығын, вагонның айналу сферасын, темір жол табанының берілген осьтік жүктемеге дайындығын ескере отырады. Есептеу жолымен осьтік жүктеме мына формула бойынша анықталады:

p₀ = Р_бр /2 x n (4.1)

мұндағы Р_бр – вагонның брутто ауырлығының (салмағының) есептік күші;

n – арбашықтағы осьтер саны.

Вагон жобалау кезінде осьтік жүктеменің есептік мәндері ұйғарылған шамадан асып түспейтін болу шартын орындау қажет, яғни, p₀ ≤ [ p₀ ] .

Темір жол конструкциясына сәйкес, жолға түсетін бойлық жүктеменің шектік мәнін анықтайды [ q_бр ]. Бұл орайда вагонның брутто ауырлық (салмақ) күшінен болатын статикалық бойлық жүктеменің есептік мәні мына формула бойынша анықталады:

q_бр = Р_бр /2 L_об (4.2)

мұндағы 2L_об – вагонның автотіркеуіштердің тіркелу осьтері бойынша ұзындығы.

Есептеу кезінде q_бр ≤ [ q_бр] шартын орындау қажет.

Есептеу барысында осьтік жүктеменің өсуіна байланысты жолға вагон арбашығынан түсетін бойлық жүктеме де біршама артады. Бойлық жүктеме сонымен қатар арбашықтың жолға берілетін динамикалық әсерінен де үлкейеді.

Вагон арбашығынан жолға түсетін динамикалық бойлық жүктеменің есептік орташа мәні Нормаларға сәйкес мына формула бойынша анықталады:

q_дин = р₀ х n / (2l_T + ------l) x (l + к_дв) ≤ [ q_дин ] (4.3)

мұндағы q_дин, [ q_дин ] – арбашықтан жолға түсетін динамикалық бойлық жүктеменің орташа және ұйғарымдық мәндері;

2l_T – арбашық базасы;

Dl = 2,2 м – ең шеткі осьтердің әер ететін жалпы есептік аймағының шартты ұзындығы;

К_дв – вагонның вертикал динамикасының есептік коэффициенті. Вагон жобалау барысында мынадай мәндер қолданылуы мүмкін:

[ q_бр] – 103 кН/м дейін және [ q_дин ] – 168 кН/м дейін.

Осьтік және бойлық жүктемелерінің мәндері осы шамалардан артық болса, онда оларды арнайы талаптар бойынша жобалайды.

Вагонның қолданысқа жарамдылығы тұрғысынан алғанда оның жүріс бөлігінің маңызы өте зор. Пойыздың ұйғарымдық жылдамдығы және қозғалыс қауіпсіздігі, көлік жұмысының жалпы тиімдігі жылжымалы құрамның конструкциясына, сенімділігіне және ағымдық күйіне тығыз байланысты. Сонымен қатар, вагонның жүрістік қасиеттері вагонның конструкциясынан ғана емес, рельстік жолдың параметрлеріне де байланысты. Сондықтан, жылжымалы құрамның жүрістік қасиеттерін жақсартуға, яғни, динамикалық әсерлесу күштерін төмендету, қозғалыстың тұрақтылығын арттыру және тербелістердің қарқындылығын төмендетуге жылжымалы құрамды ғана емес, сонымен бірге, жолдың сапасын да жақсарту арқылы қол жеткізуге болады. Пайдалану кезінде жалпы желілік әрбір вагон жолдың кез-келген бөлшегімен әсерлеседі, сондықтан, вагонды, әсіресе олардың жүріс бөлігін жобалауды жолдың статистикалық параметрлерін ескере отырып жүргізу қажет.

Механика тұрғысынан, рельстік экипаж физикалық денелер жиынтығынан немесе олардың конструкцияда қарастырылған серпімді немесе серпімді емес өзара байланыстарынан тұрады. Осы байланыстар сол денелердің жылжуын бағыттап тұрады немесе тоқтатады. Жобалау кезінде вагонның жақсы жүрістік қасиеттеріне қол жеткізу жүйе бөліктерінің дұрыс орналасуын негіздеуде және олардың өзара байланыстарының тиімді сипатын таңдауда жатыр. Мәселен, вагондардың рессорлық ілінісуін жобалау кезінде серіппегіштердің қажетті иілгіштігімен, тербелістердің демпфирлеу күштерін, конструктивтік орын-ауыстырумен және иілістермен қамтамасыз ету, сондай-ақ габариттік шектеулерді ескерген жөн.

Әдетте, рессорлық іліндірудің мынадай статистикалық иілістері ұсынылады: жалпы мақсаттағы жүктемесіз жолаушы пойыздары үшін 150-200 мм, брутто салмақ түсетін пошталық және багаждық вагондар үшін – 130-160 мм; брутто салмақ түсетін изотермиялық вагондар үшін – 70-80 мм және брутто салмақ түсетін жүк вагондары үшін – 40-50 мм. Қала маңылық электр пойыздары үшін жүктемесіз рессорлардың статистикалық иілісін ең кем дегенде 130 мм-ге, ал метро вагондары үшін – кем дегенде 90 мм тең қылып алады.

Жолаушы вагондарында, электр пойыздарының және дизель-пойыздардың вагондарында, метро вагондарында екі қайтара іліндіру – орталық және буксалық іліндіруді қолдану ұсынылды. Бұл орайда рамасы басқалармен салыстырғанда жеңіл болатын өзі жүрмейтін вагондардың арбашықтарына, серіппегіштердің толық статикалық бүгіндісінің 20-30 пайызы буксалық (бастапқы) аспаға тура келетін жүйе тән. Тарту қозғалтқыштарының ілінісуі тіреу-рамалық болып табылатын арбашықтарда буксалық іліндіруге серіппегіштердің (рессорлардың) жалпы иілісінің 30-40 % қарастырған орынды. Бұл сәйкестіктерді динамикалық есептеу негізінде арбашықтың рессорланған массаларының өз секіру тербелістерінің жиіліктері мен вагон шанағының иілу тербелістерін сәйкес келтірмеу қажеттігін ескере отырып, сондай-ақ, тербеліс өшіргіштерінің орналасу орны мен қуатын, доңғалақ жұптарының айналу жиілігін, т.б. ескере отырып нақтылайды.

Серіппегіштердің ұрылмай жұмыс істеуі және ұзақ уақыт қолданылуы үшін аспа элементтерінің конструкция бойынша қарастырылған ең үлкен толық иілісі есептік статикалық иілістен кем болмауы тиіс.

Вагон тербелісі энергиясының серіппегіштерде (рессорларда) сейіліп кетуі үшін, осы тербелістердің қарқындылығын бәсеңдету, динамикалық күштерді төмендету, қозғалыстың жайлылығы мен бірқалыптылығын жақсарту үшін тербелістерді серпімсіз кедергі күштерімен демпфирлеуді (жұғымды және құрғақ үйкеліс) қарастыру қажет. Екі қайтара рессорлық іліндіруде (әсіресе қозғалтқышы бар арбашықтарда) оның екі сатысында да тербеліс өшіруді қамтамасыз ету қажет. Қатты бір сатылы рессорлық іліндіру бар жүк вагондарында, әдетте, құрғақ үйкелу демпфері қолданылады. Мұндай жүйелерде демпфирлеудің қажетті шамасын салыстырмалы үйкелу коэффициентінің мәні бойынша анықтау орынды.

Жолаушы вагондарын буксалық іліндіруде бір жақты әсері бар тербелістердің гидравликалық өшіргіштерін қолданған жөн. Буксалық іліндіруде фрикциялық өшіргіштерді қолданған жағдайда оның есептік үйкеліс күші (сығымдалу жүрісі мен беру үшін орташа) берілген серіппегіштер жиынтығына түсетін статикалық брутто жүктеменің 4-6 пайызын құрауы тиіс.

Жолаушы вагондарының, электр пойыздары мен метро вагондарын орталықтан іліндіруде вагон жүрісінің бірқалыпты жайлы жүрісін қамтамасыз ету үшін гидравликалық демпферлерді қолдану жөн деп саналады. Вертикал және горизонтал тербелістерді өшіру үшін бөлу қондырғыларын қолданған өте орынды. Демпферлердің кедергілік коффициенттерін стендтердегі анықтау сынағының және пайдаланып байқау нәтижелері бойынша нақтылайды. Тербеліс өшіргіштерінің жобалық сипаттамаларын таңдау кезінде жөндеу аралық пайдалану кезеңінде болуы ықтимал өзгерістерді ескере отыру қажет.

Рессорлық іліндіру параметрлерін таңдауда вагон конструкциясы бойлық төзімділік тұрғысынан тексеру қажет.

Экипаждың горизонтал динамикалығын жақсарту үшін доңғалақ жұптарының арбашық рамасымен тығыз байланысын (саңылаусыз) қамтамасыз ету керек. Бұл байланыстың мықтылығын теориялық есептер мен негіздеп, тәжірибелік вагондардың динамикасын тәжірибе жүзінде тексеру нәтижелері бойынша нақтылау қажет. Доңғалақ жұптарының арбашық рамасымен байланысуының ықтимал нұсқасы ретінде байланыс мықтылығы бойлық бағытта көлденең бағыттан гөрі едәуір (5-10 есе) жоғары болатын, ал көлденең бағыттағы (бір буксаға) мықтылық шамамен 3000-5000 кг/см құрайтын байланысу болып табылады. Арбашықтардың ирелең жүрісін демпфирлеуді шанақтың арбашықтарға асылу орындарындағы үйкеліс күштерінің әсер ету сәттерін жүзеге асыру арқылы орындау қажет.

Экипаждардың жүрістік қасиеттерін бағалаудың негізгі критериі ретінде практика жүзінде келесі паметрлер қабылданған:

§ Вертикал және горизонтал динамикалылық коффициенттері;

§ Вагон шанағының вертикал және горизонтал жазықтықтардағы ең үлкен үдеулері. Ең алдымен шанақтың өкшелік (пятник) аумағындағы үдеулері қарастырылады;

§ Вагон тебелісінің қарқындылығы мен спектралдық құрамына байланысты болатын жүріс жайлылығының көрсеткіші;

§ Доңғалақ жұптарының рельстік жолтабандағы тұрақтылық коэффициенті.

Вагондардың мықтылығына, сенімділігіне және жүрістік қасиеттеріне қойылатын талаптар пайдалану жағдайларына, ұстау, қызмет көрсету және жөндеу сапасына өте тығыз байланысты. Жылжымалы құрамның жұмысының өзгеру жағдайлары (мысалы, қозғалыс жылдамдығының артуы немесе оларды пайдаланып ұстау сапасының төмендеуі) вагондардың және олардың буындарының жұмысбейімділігіне қатты әсерін тигізеді. Сондықтан, жобаланушы вагондарға қойылатын бастапқы талаптарды жан-жақты терең негіздеп, тәжірибе нәтижелері мен пайдалану жағдайларын ескере отырып, қолданыстағы нормативтерді дер кезінде корректілеу қажет.

Вагонның беріктілігі мен жүрістік сапасын қамтамасыз ету бойынша қойылатын қазіргі талаптардың барлығы вагон жасау тәжірибесі, теориялық зерттеулер, арнайы нұсқаулар мен есептік схемаларды қолдану тәжірибесі негізінде туындаған және магистральдік, қалалық, өнеркәсіптік көлік вагондарын пайдаланудағы мәліметтерді ескере отыратын негізгі ережелер жиынтығына негізделген.

23-26 дәріс. Теміржол көлігі түйіндері және құрылысын жобалаған кездегі негізгі талаптар.