Железнодорожного транспорта

● Ж/д перевозки являются одним из наиболее социально и экономически значимых видов деятельности государства и бизнеса – существенная роль государства в определении тарифов и иных экономических условий.

● Привлечение частного капитала для финансирования железнодорожной транспортной инфраструктуры часто требует участия государства в обеспечении возвратности и платности инвестиций.

● Проекты по модернизации и развитию ж/д транспортной инфраструктуры отличаются длительными сроками инвестирования и окупаемости – долгосрочный горизонт инвестирования, финансирование через долгосрочные инструменты.

● Современные угрозы накладывают дополнительные требования по безопасности – необходимо присутствие государства в развитии транспортной инфраструктуры.

Для обеспечения экономического роста требуется увеличение финансирования инфраструктуры.

Потребность в развитии инфраструктуры определяется:

– загруженностью инфраструктуры;

– качеством инфраструктуры транспорта.

Без устранения сложившихся финансово-экономических диспропорций в развитии инфраструктуры ОАО «РЖД» не удастся обеспечить растущие потребности в перевозках. Дополнительные проблемы возникают вследствие неэффективной организации работы приватного парка грузовых вагонов. При сложившейся технологии работы частных операторов по сети ОАО «РЖД» ежедневно курсирует более 100 поездов из порожних приватных вагонов, которые перемещаются друг навстречу другу. Вследствие отсутствия договора с грузоотправителем на конкретной станции операторы принимают решение вторично передислоцировать вагоны в порожнем состоянии. Ситуацию усугубляют возникшие в настоящее время инфраструктурные ограничения, в особенности на Дальнем Востоке, Севере и Северо-Западе.

Несмотря на далеко неполное восстановление промышленности после кризиса, нагрузка на железнодорожную инфраструктуру не снизилась, а протяженность «узких мест» на сети российских железных дорог превышает 6 тыс. км. При этом по уровню средней грузонапряженности на километр пути российские железные дороги делят первое место с китайскими железными дорогами, которые сейчас активно наращивают железнодорожную инфраструктуру.

По оценкам компании, к 2015 году объем погрузки грузов на российских железных дорогах может вырасти к уровню 2010 года на 290 млн. тонн. Эта динамика подтверждается в текущем году, по результатам которого погрузка грузов увеличится более чем на 40 млн. тонн и могла бы вырасти еще более при отсутствии инфраструктурных ограничений. При максимальном росте грузовой базы и существующих объемах финансирования инфраструктуры к 2015 году невывезенными могут остаться около 230 млн. тонн российских и транзитных грузов, в том числе более 30 млн. тонн угля, почти 30 млн. тонн нефтяных грузов, 15 млн. тонн руды, 10 млн. тонн черных металлов и 20 млн. тонн готовой продукции.

Таким образом, ВВП страны в 2015 году не будет увеличен на несколько сот миллиардов рублей, крупные промышленные проекты не будут реализованы на полную мощность или будут полностью заморожены, что приведет к снижению притока инвестиций в реальный сектор экономики. Для ОАО «РЖД» сдерживание объемов перевозок также крайне неэффективно, так как оно равнозначно сокращению доходной базы компании в 2015 году на 70 млрд. рублей.

Таким образом:

· в развивающихся странах относительный уровень инвестиций в инфраструктуру выше, чем в развитых экономиках для обеспечения и поддержания экономического роста;

· настоящий уровень инвестиций в инфраструктуру в РФ сравним с аналогичным уровнем в странах, характеризующихся невысокой потребностью в развитии инфраструктуры;

· при реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России» требуемый объем инвестиций составит 2,2% от ВВП.

Увеличение инвестиций в РФ предъявляет требования к определению источников финансирования.

Ключевым вопросом финансирования является определение его источников:

В мире при принятии решения о финансировании признается приоритет принципа «пользователь платит». Принцип «пользователь платит» – основной принцип государственных инвестиций в транспортную инфраструктуру.

«Большинство расходов на общественные блага и инфраструктуру не должны использовать национальный бюджет, а, наоборот, должны финансироваться за счет генерируемых ими поступлений.

Международная Федерация Автодорог «12 принципов политики в области автодорог (согласно Адаму Смиту)», 11.06.2001

«Экономическая эффективность требует, чтобы потребитель ресурсов платил полную стоимость, связанную с использованием этих ресурсов. Другой важный фактор эффективности – …это избегание каких бы то ни было существенных искажений (…между видами транспорта,… между классами транспортных средств)»

Всемирный Банк, Отчет # 30363, 21.10.2004

«Уровень поступлений должен покрывать совокупные затраты на (эффективную) инфраструктуру и плата должна быть структурирована таким образом, чтобы избегать искажения выбора потребителей. Цены на грузоперевозки должны покрывать, по крайней мере, долю инфраструктурных затрат, связанных с такими перевозками»

«Ценообразование в грузовых авто и ж/д перевозках» Комиссия по продуктивности Австралийского правительства. (2006 год).

Реализация принципа «пользователь платит» может быть ограничена уровнем развития экономики и политическими решениями государства.

Согласно оценкам инвестиционного потенциала российской транспортной отрасли на долгосрочную перспективу, наибольшую потребность железнодорожники будут испытывать в коммерческих инвестициях. Отрасли необходимо привлечь как минимум 3 трлн руб., чтобы реализовать долгосрочную стратегию развития. Речь идет как о текущих потребностях на модернизацию инфраструктуры, так и о масштабных проектах, параметры которых заложены в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г., утвержденной Правительством РФ в 2008 г.