Грузовые железнодорожные тарифы

Тарифы на перевозку грузов являются главным инструментом регулирования экономических взаимоотношений внутри отрасли. Уровень грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий. От уровня грузовых тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Все это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифа.

Система тарифов на всех внутренних и международных линиях зафиксирована в Прейскуранте 10-01 «Тарифы за перевозку и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами» утв. Постановлением ФЭК России и ФСТ РФ от 17.06.03 № 47-т/5. (с последующими изменениями и дополнениями, последние от 06.12.2011 № 318-т\3)

Уровень грузовых тарифов устанавливают федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте. В настоящее время Федеральной антимонопольной службой России.

Государственная тарифная политика находится в постоянном развитии, системно отражая экономические процессы происходящие в стране.

В 2009-2010 годах утверждены следующие документы:

· Положение о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (постановление Правительства РФ от 05.08.09 № 643)

· Методика расчета размера обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки ( приказ ФСТ России от 31.08.2010 № 198-т/1)

В 2011 году тарифы на грузовые железнодорожные перевозки были повышены на 8%.

30.06.11 – на заседании ФСТ – рассмотрена модель тарификации платы за услуги:

· по занятию инфраструктуры РЖД грузовым поездом или локомотивом в одиночном следовании;

· по организации продвижения по инфраструктуре РЖД единиц подвижного состава в составе грузовых поездов;

· по организации продвижения по инфраструктуре РЖД локомотива, используемого для тяги грузовых поездов или в одиночном следовании.

В 2012 году акцент был сделан на реализации договоренностей России по присоединению к ВТО и формированию единого экономического пространства России. Беларуси и Казахстана. Была проведена:

· проведена унификация тарифов во всех видах сообщения ( за исключением тарифа)

· изменение уровня тарифа в рамках ценового коридора от – 12,8% до + 13,4%; (принято распоряжение ОАО «РЖД» № 1147 «О применении гибких тарифов»;

· завершена разработка проекта Единых правил установления исключительных тарифов на услуги организаций железнодорожного транспорта при перевозке грузов;

В 2013 году

· проведена унификация тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ;

· проведена унификация тарифов на внешние и внутренние перевозки ( за исключением транзита);

· сближены тарифы 2 и 3 классов;

· принята Методика расчета размера экономически обоснованных затрат и нормирования прибыли, учитываемой при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию инфраструктуры.

Данная Методика учитывает инвестиционные потребности ОАО «РЖД» и нагрузку на реальный сектор экономики. Используется метод доходности инвестированного капитала - RAB регулирование – метод ценообразования, где инвестиционная отдача на вложенный капитал уже заложена к цене.

Таким образом, задача тарифного регулирования заключается в следующем – определение экономически обоснованного уровня индексации тарифов, который должен учитывать потребности в финансовых средствах, необходимых для обеспечения стабильной и эффективной работы организаций железнодорожного транспорта общего пользования, направленной на удовлетворение потребностей российской экономики в железнодорожных перевозках; принимается предельный уровень тарифов (учитывающий необходимость минимизации негативного влияния роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на пользователей услуг железнодорожного транспорта исходя из сложившихся экономических условиях).

Образующийся при этом дефицит денежных средств возмещается хозяйствующему субъекту путем государственного субсидирования.

Данные тарифы могут индексироваться по представлению перевозчика органами государственного управления в лице Федеральной службы по тарифам.

С 2013 года организациям железнодорожного транспорта предоставлено право изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозки грузов в рамках ценовых пределов (тарифного коридора), что позволило ОАО «РЖД» самостоятельно реализовывать гибкую тарифную политику. ФСТ России были установлены ценовые пределы тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий в виде индексов к действующим тарифам: минимальный индекс к действующим тарифам Прейскуранта №10-01 в размере 0,872, максимальный индекс – 1,134.

В марте 2013 года утвержден Регламент подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об установлении (измени) уровня тарифов, сборов и платы в рамках ценовых пределов, установленных федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.

Реализация тарифной политики в рамках тарифного коридора направлена на решение основной задачи – получение экономического эффекта для ОАО «РЖД», в том числе привлечения дополнительных финансовых ресурсов для развития отдельных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, решения задач технологического характера, повышения привлекательности железнодорожного транспорта по отношению к альтернативным вариантам организации доставки продукции.

В результате дополнительный доход по всем действующим решениям в 2013 году оценивается в размере 1493,7 млрд.руб., а дополнительный прирост объемов грузов составляет 1583,6 тыс. тонн и 15,3 тыс. контейнеров.

Начата работа над проектом Концепции нового прейскуранта на грузовые перевозки.

Тарифы на транзитные железнодорожные перевозки устанавливаются на основе международных транзитных тарифов (ITT) и унифицированных транзитных тарифов (UTT) Они исчисляются в швейцарских франках для всех видов грузов, кроме транзитных контейнеров, для которых тарифы рассчитываются в американских долларах.

Тарифная политика на железнодорожном транспорте России направлена на обеспечение равного доступа грузоперевозчиков к услугам железных дорог.

Индексы на грузовые перевозки представлены в следующей таблице.

Тарифы на грузовые перевозки устанавливаются на затратной основе, с тем чтобы они покрывали эксплуатационные затраты железнодорожной компании.

Определяют размер грузового тарифа следующие 3 основные составляющие:

a. инфраструктура - 55% ( услуги инфраструктуры);

b. затраты на локомотивы – 30% ( услуги локомотивной тяги) ;

c. затраты на вагоны – 15% ( вагонная составляющая).

Таким образом, с 2003 года тариф для грузоотправителя, отправляющего грузы в собственных вагонах, составляет 85% тарифа для грузоотправителей, использующего вагонный парк «РЖД» или других грузовых операторов.

В основе грузовых тарифов лежит среднесетевая себестоимость перевозок. При этом современные тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок. В число таких факторов входят:

· типы вагонов, используемых для перевозки грузов;

· степень использования их вместимости и грузоподъемности;

· расстояние перевозки и скорость доставки грузов;

· масса и объем партии единовременно перевозимого груза;

· собственность на используемые вагоны и локомотивы.

Общий порядок установления платы за перевозку грузов определен в первой части Тарифного руководства №1, часть 1 «Правила применения тарифов», согласно которому на первом этапе с помощью Тарифного руководства №4 рассчитывается тарифное расстояние от железнодорожной станции отправления до станции назначения. При этом тарифные расстояния исчисляются по кратчайшему пути следования грузов.

Затем устанавливается вид отправки предъявленного к перевозке груза, тип и принадлежность вагона, контейнера, локомотива. Определяется позиция по единой тарифно-статистической номенклатуре для данного груза, а при повышенной групповой, маршрутной отправке – тарифный класс груза.

Для ряда грузов применяются индивидуальные поправочные коэффициенты.

В Тарифном руководстве №1, часть 2 даны Расчетные таблицы плат за перевозку грузов.Они подразделяются:

1. Расчетные таблицы плат за перевозки по российским железным дорогам грузов в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении, экспортных и импортных грузов, следующих по российским железным дорогам в прямом международном сообщении с участием железнодорожно-паромных комплексов через российские порты, в непрямом международном сообщении через российские порты (в ред. Приказов ФСТ РФ от 29.12.2004 N 422-т/2, от 29.07.2011 N 182-т/1)

2. Расчетные таблицы плат за перевозки по российским железным дорогам экспортных и импортных грузов (за исключением транзита) в прямом международном сообщении (за исключением перевозок по российским железным дорогам в прямом международном сообщении с участием железнодорожно-паромных комплексов через российские порты), в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации (в ред. Приказов ФСТ РФ от 29.12.2004 N 422-т/2, от 29.07.2011 N 182-т/1)

3. Расчетные таблицы платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД (введен Приказом ФСТ РФ от 29.07.2011 N 182-т/1)

С 01.08.95 года установлено деление перевозимых грузов на три класса. В Прейскуранте 10-01 (от 2003 года) сохранена трехклассная система тарифов, учитывающая платежеспособность и происхождение груза (продуктов сырьевых, промежуточного и конечного потребления)

Первый класс – грузы с транспортной составляющей 15-70%,

Второй класс – грузы с транспортной составляющей 8-15%

Третий класс – грузы с транспортной составляющей менее 8%.

Базовые ставки тарифа установлены на основе второго класса тарифа.

Для грузов 1 класса – в основном сырьевых ( каменный уголь, кокс, руда железная и марганцевая, круглый лес, дров, цемент, шлаки, апатиты и др), имеющих низкую платежеспособность и составляющих более половины объема перевозок, тарифы по сравнению со ставками тарифов 2 класса установлены на более выгодных условиях, чем это было принято в 1995 году. Увеличение размеров скидки с тарифов за перевозки сырьевых грузов создает условия для снижения доли транспортной составляющей в конечной цене полуфабрикатов и готовых изделий. Тарифы снижены на 30-35%.

Для грузов 3 класса тарифы установлены на 74% выше базовых ставок 2 класса. Тем самым компенсируются потери доходов на перевозку грузов 1 класса.

В Прейскуранте расширена практика установления индивидуальных коэффициентов на перевозку отдельных грузов. Диапазон колебаний по классам грузов составляет:

Первый класс : 1 - 3,067

Второй класс : 1 - 1,64

Третий класс : 1 - 2,14.

Кроме этого в зависимости от расстояния перевозки по всем видам грузов тарифы дифференцируются:

На расстояниях до 1199 км : 1 – 4,95

На расстояниях 5000 км и больше : 1-6,75

Индивидуальные коэффициенты применяются только к ставкам «за инфраструктуру».

Ставки «за вагон» установлены одинаковые на всей сети железных дорог России.

Для учета зависимости платы за перевозку от расстояния применяют двухставочные тарифы.

Расчет тарифной платы за перевозку 1 т груза выполняется по формуле:

Т= ( а + в х L ) : 10: 100

где а – ставка по начально-конечной операции (НКО), коп./10 тонн;

в – ставка по движенческой операции (ДО), коп.\10 тонн

L – расстояние перевозки 1 т груза, км.

При перевозки груза на 1 вагон

Т= ( а + в х L ) х Р _т : 10: 100

где Р _т - расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагона.

В данные формулы вводится специальный коэффициент К_L , который учитывает изменение относительной величины пробега груза в более «дорогих» категорий поездов (сборных и передаточно-вывозных) по сравнению с перевозкой грузов в прямых поездах, а также количество переработанных вагонах на технических станциях в расчете на 1 км пробега.

Величина К_L в классификаторе тарифных схем принята в следующих размерах:

· при L < 160 км К_L = 1,23;

· при 160 < L < 3000 км К_L = 1,041 – 0,00006 L + 31/ L;

· при L ≥ 3000 км К_L = 0,87;

В Тарифном руководстве №1 перечислены виды работ, которые входят в состав расходов по начально-конечным операциям и которые возмещаются тарифом. В нем также предусмотрено, что при выполнении собственниками вагонов работ и услуг по НКО , расходы по которым должны возмещаться дополнительно , они оплачиваются согласно договорных тарифов. Порядок расчета договорных тарифов определен в:

Методических рекомендациях по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве. (приказ МПС РФ от 21.12.2001 № И-1947у,

Распоряжении ОАО «РЖД» от 10.12.2007 № 2309 (в ред. от 09.07.2009г.) Об утверждении Методики определения ставок договорных сборов за отдельные работы и услуги, предусмотренные Единым перечнем работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов, и установлении ставок договорных сборов за эти работы и услуги»

Прейскурантом 10-01 произведена дифференциация тарифов в зависимости от вида отправки (маршрутная, групповая, повагонная, контейнерная и мелкая).

Проблемы действующей системы грузовых тарифов на железнодорожном транспорте:

1. использование среднесетевой себестоимости не учитывает различие себестоимости на отдельных направлениях и участках

2. построение тарифов по затратному принципу не учитывает спрос на перевозку

3. прогнозный принцип установления тарифов часто приводит к возникновению больших финансовых разрывов –потере выручки при значительных отклонениях внешних и внутренних параметров процесса ( макроэкономические показатели, объем перевозок и др). При этом отсутствуют как механизмы гибкого реагирования, так и определенные стабилизаторы – долгосрочные и инвестиционные соглашения и др.

4. отсутствие единой системы анализа и мониторинга тарифов приводит к постепенной потере позиций на рынке перевозок в пользу альтернативных видов транспорта

5. Прейскурант №10-10 не является удобным механизмом регулирования из-за большого количества изменяемых параметров, многие из которых носят исторический характер;

6. отсутствует долгосрочная предсказуемость тарифов

7. наличие скрытого перекрестного субсидирования и недостаточная проработанность подходов к установлению специальных ставок периодически приводят к возникновению конкурентных преимуществ отдельных пользователей.

Сегодня существует большое количество участков сети, лимитирующих скорости продвижения, что необходимо для полного и качественного удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках. Для их устранения требуются инвестиции. Но при индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2012-2014 годах в размерах , предлагаемых Минэкономразвития, и не выделении государственной поддержки в полном объеме ОАО «РЖД» будет вынуждено сокращать инвестиционный бюджет. Это в первую очередь отразится на пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приведет к ежегодному росту неосвоенных объемов перевозок, по предварительной оценке в размере 250- 280 млн тонн груза к 2015 году.

Из сказанного выше следует вывод, что действующая модель тарифного регулирования грузовых железнодорожных перевозок не в полной мере отвечает требованиям рынка.

Для разработки новой системы тарифного регулирования необходимо:

· разработка обоснованных принципов тарифного регулирования;

· формирование системного подхода к регулированию как инструменту проведения структурной реформы железнодорожного транспорта;

· создание формализованной и удобной в применении тарифной идеологии.

Для достижения этих целей необходимо последовательное решение конкретных задач:

· формулирование требований, как государства, так и ОАО «РЖД» к тарифному регулированию и разработка принципов государственного регулирования тарифов;

· проведение анализа экономики функционирования ОАО «РЖД», включая анализ затрат, для формирования экономической обоснованности целевой методики и возможности дальнейшего разделения потенциально конкурентных и монопольных видов деятельности;

· установить механизм формирования правил установления специальных (исключительных, долгосрочных ,инвестиционных ) тарифов;

·

Приказом ФСТ России на 2014 году тарифы на перевозку грузов увеличены на 4,2%, а вот тарифы на использование услуг инфраструктуры – заморожены.

Остается необходимость пересмотра Тарифного руководства № 10-01 так как:

· изменились внешние и внутренние условия экономического развития страны;

· изменилась структура отрасли по составу участников;

· демонополизирован рынок услуг по предоставлению ПС;

· нарушены равновыгодные условия для всех участников перевозочного процесса;

· необходимо сократить выполняемых государственных регуляторных функций за счет тарифной политики;

· неконкурентоспособность железнодорожного транспорта по отношению к автомобильному транспорту;

· необходимость уточнения отнесения грузов к тарифным классам.

С 07.06.2015 года начали действовать новые тарифы - Плата за нахождение на путях общего пользования подвижного состава и Правила её применения, что повысит ответственность собственников подвижного состава и стимулирует эффективность использование подвижного состава.