и Авторегулировка

Исследование двухсторонней автоблокировки

системы ГТСС

Методические указания к лабораторной работе П-9

Ленинград

Цель работы – изучение аппаратуры, электрических схем и работы двухсторонней автоблокировки системы ГТСС.

I. Основные сведения

Двухсторонние системы автоблокировки предназначены для регулирования движением поездов на однопутных и многопутных участках железных дорог, если часть или все перегонные пути используются для движения в обоих направлениях. Задача автоблокировки в двухсторонних системах состоит в разграничении движущихся поездов и ограждении их с головы и с хвоста.

Двухсторонняя автоблокировка относится к системам с нормально установленным направлением движения, в которых одна из станций находится в положении «прием», а другая – в положении «отправление».

В установленном направлении автоблокировка работает как односторонняя. Выходные сигналы встречного направления замкнуты, все проходные светофоры погашены. Для пропуска поездов другого направления должно быть изменено направление сигнализации, что возможно лишь при свободном перегоне и закрытых выходных светофорах.

В рассматриваемой системе предусмотрена возможность движения поездов по сигналам автоблокировки при повреждении рельсовых цепей и даже изменение направления сигнализации при этом. Система пригодна для участков как с тепловозной, так и с электрической тягой поездов.

На железнодорожных дорогах СССР применяются два варианта двухсторонней автоблокировки: с двух- и четырехпроводной схемой смены направления движения. В двухпроводной схеме одна линия используется для изменения направления и контроля свободности перегона, а в четырехпроводной схеме эти функции разделены и выполняются по отдельным линиям.

Длительная эксплуатация двухпроводной схемы изменения направления вызвала наряду с положительными качествами этой системы недостаточно устойчивую её работу при воздействии помех. Основной причиной неустойчивой работы является отсутствие непрерывного обтекания током и зависимость цепи смены направления от состояния путевых реле, которые в свою очередь зависят от положения реле направлений.

При «развороте» одного или нескольких реле направлений нарушается согласованная работа рельсовых цепей на перегоне, что приводит по меньшей мере к выключению двух путевых реле. Контактами этих реле разрывается цепь изменения направлении и её восстановление возможно только после выхода электромеханика на перегон.

Этот недостаток устранен в разработанной в институте «Гипротранссигналсвязь» четырехпроводной схеме изменения направления движения (рис.1), что достигнуто за счет выделения отдельных проводов для цепи контроля перегона. В провода К-ОК включены контакты путевых реле П на перегонных сигнальных точках, а на стациях – реле контроля перегона КП, 1П, 2ЗП и замыкающих реле отправления. В исходном положении схемы станция А установлена на «отправление», а станция Б – «на прием». Реле НКП станции Б включено от батареи станции А.

На станции отправления в провода контроля перегона могут быть включены два реле: низкоомное реле 1П и высокоомное реле 2ЗП. Реле 1ЗП проверят свободность перегона при отсутствии заданного маршрута отправления, а 2ЗП – при заданном маршруте, что нужно на участках с диспетчерской централизацией. При включении в цепь контроля перегона высокоомного реле 2ЗП реле контроля перегона станции приема выключается.

Питание реле КП на станции, установленной на прием, осуществляется со станции отправления для того, чтобы иметь достоверную информацию о свободности перегона.

Реле контроля перегона КП имеет два реле повторителя ПКП и ВКП, которые исключают смену направления не только при кратковременной потере шунта, но и при частой периодической потере шунта.

При потере шунта (реле НКП включено) в исходном состоянии схемы работа реле ПКП, ВКП и термоэлемента ТЭ, установленного в корпусе реле ПКП и имеющего время срабатывания 8-15с, происходит в следующей последовательности.

Если время потери шунта не превышает 8-15с, то цепи питания реле НПКП не образуется и изменение направления невозможно: контакт реле НПКП в цепи срабатывания реле НВ выключен. При частой периодической потере шунта новый подогрев термоэлемента возможен только после проверки реле НВКП его полного остывания, т.е. при каждой потере шунта осуществляется новый полный цикл работы данных реле.

В цепи смены направления Н-ОН включены только перегонные Н и станционные СН реле направления. Эта цепь постоянно обтекается током, поэтому «разворот» реле направлений от грозовых разрядов и влияний высокоомных линий маловероятен. Если все же произойдет разворот реле направлений, то при исчезновении помехи под действием постоянно включенной в цепь батареи реле Н вновь примут соответствующее данному положению схемы состояние.

Рис.1 Рис.2

Для повышения безопасности движения поездов в схему смены направления введены следующие защитные мероприятия:

· реле направления станции приема нормально отключено от линии и от помех в линейных проводах и не может самопроизвольно перебросить свой поляризованный якорь, т.е. поставить станцию в положение «отправление»;

· смена направления выполняется в три такта, причем реле направления станции приема может стать в положение «отправление» только от батареи другой станции и после переключения на ней контактов поляризованного якоря реле СН из положения «отправление» в положение «прием».

Смена направления производится нажатием кнопки НСН на станции Б, установленной на прием. Вспомогательное реле НВ срабатывает при свободном перегоне (реле НКП и НПКП включены) и отсутствии вспомогательного режима (реле НВСН выключено).

Контактами реле НВ изменяется полярность питания в цепи Н-ОН, что приводит к перебросу поляризованного якоря реле ЧСН на станции А. Станция А переходит из положения «отправление» в положение «прием».

Цепь контроля перегона К-ОК не получает питания – батарея станции А отключена реле ЧСН1. Реле НКП станции Б выключается с выдержкой времени, равной 0,15с.

Контактами реле ЧСН1 станции А также выключается реле ЧВ и в цепь Н-ОН включаются согласно две батареи, что способствует надежной работе всех перегонных реле направления Н.

Отпускание якорей реле НКП и его повторителей НВКП и НПКП приводит к срабатыванию реле НСН, т.е. установке станции Б в положение «отправление». Одновременно реле НСН1 подает питание в цепь К-ОК, что приводит к срабатыванию реле ЧКП на станции Б, ранее установленной на прием. Цикл работы схем закончился.

Для смены направления при повреждении рельсовых цепей на перегоне используется вспомогательный режим. С участием одновременно двух дежурных по станции производится нажатие опломбированных кнопок: ЧОВ на станции Б и ЧПВ на станции А.

Нажатие данных кнопок приводит к включению соответствующих реле: ЧОВ и ЧПВ. Контактами реле ЧОВ к цепи Н-ОН подключается реле НВСН, а контактами реле ЧПВ – батарея. После срабатывания реле НВСН замыкаются цепи питания реле НВКП, НПКП, НВ и начинается цикл смены направления. С выключением реле ЧПВ (за счет разряда конденсатора) срабатывает реле ЧСН и цикл смены направления заканчивается.

Вспомогательный режим невозможен, если из пульта ДСП изъят ключ-жезл и выключено реле ЧКЖ или НКЖ. С изъятием ключа-жезла фиксируется занятость перегона и нельзя изменить направление и в основном режиме.

Рис.3

Принципиальная схема сигнальной точки проводной автоблокировки однопутного участка дана на рис.3. Реле Направления Н и его повторители 1Н и 2Н в схеме сигнальной точки выполняют важные и ответственные функции:

· переключают направление передачи информации в линейной цепи;

· изменяют расположение питающих и релейных концов рельсовых цепей;

· выключают питание светофоров неустановленного направления.

Указанные мероприятия позволяют иметь один комплект аппаратуры для работы схемы автоблокировки в обоих направлениях.

Путевые реле подключены к рельсовой цепи на выходном конце, что дает возможность осуществлять кодирование для работы АЛСН без дополнительных каналов связи между путевыми светофорами.

Линейная цепь получает питание навстречу движения поезда. Гашение огней светофоров неустановленного направления способствует повышению безопасности движения поездов.

В остальном схемы однопутной автоблокировки аналогичны схемам двухпроводной автоблокировки.

II. Рабочее место

Для выполнения лабораторной работы студенту предоставляется:

1. Макет перегона между станциями А и Б:

2. Пульты управления станционными сигналами и схемой смены направления;

3. Статив с аппаратурой двухсторонней автоблокировки.

III. Методика выполнения работы

1. Ознакомиться с назначением и размещением аппаратуры схемы двухсторонней автоблокировки.

2. Изучить работу схемы смены направления движения. Записать функциональное назначение всех реле схемы.

3. Включить питание макета и убедиться по индикации на пультах и табло в исправности системы двухсторонней автоблокировки. Установить назначение индикаторных ламп.

4. Нажатием кнопки СН на станции приема изменить направление движение. Составить последовательность работы реле на станциях приема и отправления.

5. Исследовать работу автоблокировки, для чего при установленном направлении движения открыть выходные входные светофоры и пропустить поезд, имитируя движения поезда нажатием кнопок отдельных участков пути на плане перегона. Убедиться, что автоблокировка позволяет выпускать на перегон несколько поездов.

6. Проверить работу схемы смены направления во вспомогательном режиме, для чего при занятом перегоне из-за неисправности рельсовой цепи нажать на двух станциях соответствующие вспомогательные кнопки.

7. Произвести перенос сигнальных показаний с одного сигнала на другой при перегорании ламп светофоров. Перегорание ламп имитировать нажатием кнопок на плане перегона.

8. Определить неисправность в схеме при включении одного из тумблеров Т1-Т8.

IV. Содержание отчета

Отчет должен содержать:

1. принципы построения системы двухсторонней автоблокировки ГТСС;

2. последовательность работы реле схемы изменения направления (по указанию преподавателя);

3. ответы на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы:

1. Почему работа схемы направления разбита на такты?

2. Как контролируется обрыв цепи смены направления?

3. При каких условиях возможно изменение направления движения?

4. С какой целью предусмотрено переключение приборов рельсовых цепей, линейных цепей и ламп светофоров?

5. Укажите назначение реле ВКП и ПКП.

6. Как производится восстановление схемы смены направления при установке обеих станций в положение «прием»?

7. Каким образом исключается изменение направления при кратковременной потере шунта?

8. Укажите, с какой целью производится переключение реле контроля перегона с КП и ЗП и наоборот?