Магистральные улицы районного значения

- транспортно-пешеходные (V_p = 70 км/ч) для транспортной и пешеходной связи между жилыми районами, жилыми и промышлен­ными районами, общественными центрами; число полос движения от 2 до 4; ширина полосы движения 3,5 м; пешеходная часть тротуара до 2,25 м;

- пешеходно-транспортные (V_f— 50 км/ч) для транспортной и пешеходной связи в пределах планировочного района; 2 полосы движения; ширина полосы движения 4,0 м; пешеходная часть тро­туара 3,0 м;

улицы и дороги местного значения (V_v до 40 км/ч) для транс­портной и пешеходной связи на территории жилой застройки, в про­мышленных и коммунально-складских районах, на территориях парков; число полос движения от 1 до 4; ширина полосы движения от 1 м до 3,75 м; пешеходная часть тротуара до 1,5 м.

2. Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения между функциональными зо­нами города и в их пределах, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и общероссийской сети.

Основой уличной сети города являются магистрали, соединяю­щие между собой зоны и узловые точки территории города, форми­рующие транспортный каркас города. В связи с этим основным тре­бованием к магистральной сети является обеспечение высокой ин­тенсивности и скорости передвижения, а также необходимого уровня транспортного обслуживания территории города. Эти требования могут обеспечиваться оптимальной трассировкой магистральных на­правлений, повышением пропускной способности магистралей, уве­личением плотности магистральных путей, распределением их по классам в зависимости от интенсивности движения.

Безопасность движения в значительной мере достигается ра­зобщением отдельных видов движения, устройством транспортных развязок в разных уровнях.

Согласно СНиП 2.07.01-89* нормативные затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы в один конец для 90% работающих не должны превышать 30 минут в малых и средних городах, 35-45 минут в больших, крупных и крупнейших. Для городов с численностью населения свыше двух миллионов чело­век максимально допустимые затраты времени определяются по спе­циальным обоснованиям. Следует заметить, что в современных усло­виях фактические затраты времени населения на передвижение в большинстве городов значительно выше.

Наилучшие результаты при формировании транспортной сети могут быть получены при использовании различных видов транспор­та в рамках единой транспортной системы города.

Вид общественного транспорта выбирается на основании вели­чины пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров, сравне­нии технико-экономических показателей различных вариантов транс­портных систем. В малых и средних городах основным видом обще­ственного транспорта является автобус, в больших городах наряду с автобусом - троллейбус или трамвай. В крупных городах, как прави­ло, развиты все виды пассажирского транспорта В городах с высоким уровнем автомобилизации и активным ис­пользованием индивидуальных автомобилей возникают проблемы передвижения по городу в часы «пик» на основных магистралях, снижение скорости, движения автомобилей, образование заторов и дорожных «пробок». В связи с этим на дорогах, наиболее загружен­ных автомобильным движением, вводятся ограничения, например: запрещение движения некоторых видов транспорта, остановки или стоянки, разрешение движения в определенные часы и т. д. Расшире­ние сети общественного транспорта и улучшение организации его работы способствуют ограничению пользования индивидуальным автомобилем.

Индивидуальный и общественный транспорт должны дополнять друг друга, выполняя те задачи, которые в наибольшей степени отве­чают характеру каждого из них.

3. Одним из основных требований к транспортной структуре яв­ляется способность удовлетворять функциональные изменения тер­ритории города, подвергаясь при этом минимальной трансформации.

Транспортная инфраструктура связывает между собой все эле­менты города независимо от их функциональной принадлежности. Транспорт активно влияет на формирование и развитие пространст­венной организации города. Однако с течением времени функцио­нальная структура города претерпевает изменения, что сказывается на параметрах транспортной сети. При этом элементы транспортной ин­фраструктуры остаются жестко фиксированными в пространстве. Из­менение уличной сети и даже габарита отдельной улицы требует ог­ромных затрат, которые допустимы лишь в исключительных случаях.

При градостроительном планировании развития территории го­рода необходимо учитывать высокий уровень инерционности транс­портной системы. Поэтому проектирование и развитие транспортной сети должно вестись с учетом отдаленных перспектив развития го­рода.

4.Транспортная система города должна отвечать требованиям
охраны окружающей среды. В настоящее время загрязнение атмо­
сферного воздуха населенных мест в значительной мере обусловлено
выбросами автомобильного транспорта. В составе этих выбросов,
кроме оксида углерода, диоксида азота, присутствуют такие опасные
вещества, как, например, свинец, ванадий и др. Транспорт является
основным источником шума в городах. На основных магистралях го рода уровень шума достигает 90 дБ. Поэтому при планировании раз­вития территории города следует предусматривать вынос транзитно­го движения за пределы города, использование подземного про­странства, устройство многоуровневых развязок на перекрестках, формирование системы зеленых насаждений.

С ростом величины городов, увеличением их территории про­исходит обострение транспортных проблем. В крупных и крупней­ших городах в настоящее время их разрешению способствует фор­мирование системы внутригородского рельсового транспорта (мет­рополитен, пригородные поезда, доходящие до центра города). Соз­дание таких систем требует значительного объема капитальных вло­жений. Однако несмотря на это, для осуществления массовых пере­возок рельсовый транспорт оказывается наиболее экономически це­лесообразным.

Дефицит городских территорий, скопление больших масс транс­портных средств на улицах требуют активного использования под­земного пространства.

В нашей стране метро имеется в шести крупнейших городах (Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Но­восибирске и Самаре). Этот вид транспорта берет на себя значитель­ный объем внутригородских пассажироперевозок, что значительно разгружает наземный транспорт и ускоряет передвижение населения.

Применение надземного скоростного рельсового транспорта, широко применяемого за рубежом, позволяет минимально вмеши­ваться в инженерные сети города, не требует освобождения террито­рии, при этом строительство линий для этого вида транспорта и его эксплуатации экономичнее метрополитена и скоростного трамвая.

В крупнейших городах все более необходимой становится орга­низация движения городского транспорта в нескольких уровнях. По­этому современному городу свойственны сложные инженерные ре­шения, такие как многоуровневые развязки, использование подземно­го и надземного пространства. В структуре транспортно-дорожной сети города важное значение приобретают обходные трассы, сокра­щающие движение через центральную часть города.

Одной из существенных проблем в городах, особенно крупных, является организация парковки и хранения автомобилей. Согласно рекомендациям СНиП 2.07.01-89* необходимо предусматривать га­ражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90%индивидуальных автомобилей. Организация мест для парковки авто­мобилей в таком объеме потребует больших территорий города. По­этому строительство многоэтажных наземных и подземных гаражей становится особенно актуальным. Следует предусматривать также возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транс­портных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте.

Одна из важных задач при проектировании города - обеспече­ние удобства и безопасности пешеходного движения. В городах ста­ли практиковать выделение бестранспортных зон, отдавая всю пло­щадь улицы под пешеходное движение. На таких улицах организует­ся торговля, выставки, проведение культурных мероприятий. Выбор места для пешеходных зон представляет непростую задачу. С одной стороны, они должны органично вписываться в архитектурный ан­самбль, удовлетворять город в полноценной рекреационной зоне, а с другой стороны, не должны создавать транспортных проблем.

Неотъемлемым элементом транспортной системы является внеш­ний транспорт, обеспечивающий связи города с другими населенны­ми местами и регионами.

По функциональному назначению сооружения и устройства внешнего транспорта подразделяются на следующие:

-городского значения, непосредственно связанные с обслужи­ванием города (вокзалы, пассажирские и грузовые станции, порты, причалы и др.);

-технические, частично связанные с обслуживанием города (технические пассажирские станции, тупиковые сортировочные стан­ции, ремонтные базы железнодорожного и водного транспорта и др.);

- транзитные, не связанные с обслуживанием города (сортиро­вочные станции транспортных узлов, железнодорожные и автодо­рожные обходы, водные каналы для отвлечения транзитного движе­ния и т. д.).

Эффективным приемом является создание объединенных уст­ройств разных видов транспорта в виде транспортных узлов города.

Транспортный узел - это комплекс путевых и станционных устройств железнодорожного, водного, автомобильного, воздушно­го и трубопроводного транспорта, организуемый в единую систему и выполняющий операции по дальним и местным перевозкам пас­сажиров и грузовВ состав транспортного узла входят частично или полностью _ледующие сооружения и комплексы транспортных устройств:

-узел железнодорожного транспорта или одна железнодорож­ная линия, промышленные подъездные пути и станции;

-узел внешнего автомобильного транспорта или одна автомо­бильная дорога и обслуживающие сооружения внешнего автомо­бильного транспорта;

- морской порт с подходами к нему, речной порт или отдельные
причалы и подходы к ним;

-аэропорты, аэродромы, вертолетные станции, аэровокзалы и другие устройства воздушного транспорта;

- сеть, сооружения и устройства трубопроводного транспорта.

Структура транспортного узла, назначение и мощность транс­портных устройств в нем зависят от экономического потенциала го­рода, его величины и географического положения и значения узла в общей сети путей сообщения.

В пределах конкретного города размещение объектов внешнего транспорта производится с учетом большого количества техниче­ских, архитектурно-планировочных, санитарно-гигиенических и эко­логических требований.

В целях повышения эффективности использования территорий и уменьшения неблагоприятного воздействия транспорта на окру­жающую среду необходимо согласованное развитие устройств внеш­него транспорта с планировочной структурой города и его внутриго­родской транспортной сетью. Эффективно создание транспортных коридоров, где совмещаются путевые и объединенные станционные устройства различных видов транспорта, изолированные от застрой­ки селитебных территорий города.

Создание объединенных устройств различных видов транспорта (например, пассажирских вокзалов железнодорожного, автомобиль­ного и других видов транспорта; объединенных сортировочных станций; общих грузовых станций, обслуживающих группы про­мышленных предприятий) позволяет более рационально использо­вать территорию города, уменьшить неблагоприятное воздействие транспорта на окружающую среду, снизить затраты на строительство и эксплуатацию, создавать большее удобство для населения.

Железнодорожные линии не должны мешать развитию города, а пересечение с улицами и дорогами следует осуществлять в разных уровнях. Пассажирские станции целесообразно создавать проходного типа. Проектирование тупиковых станций может допускаться только в исключительных случаях при специальном технико-экономическом обосновании.

Пассажирские вокзалы железнодорожного, автомобильного, вод­ного транспорта следует размещать, обеспечивая транспортные связи с центром города, между вокзалами, жилыми и промышленными рай­онами. Допускается предусматривать объединенные или совмещенные пассажирские вокзалы для двух и более видов транспорта.

Остановочные пункты на железных дорогах с пригородным пассажирским движением необходимо размещать вблизи жилых и промышленных районов, мест массового отдыха населения, а также в зонах массовой пересадки на городском транспорте.

Сортировочные станции общей сети железных дорог следует размещать за пределами городов; технические пассажирские стан­ции, парки резервного подвижного состава, грузовые станции и кон­тейнерные площадки - за пределами селитебной территории.

Жилую застройку необходимо отделять от железных дорог са-нитарно-защитной зоной шириной 100 м. При размещении железных дорог в выемке или при осуществлении специальных шумозащитных мероприятий ширина санитарно-защитной зоны может быть умень­шена, но не более чем на 50 м.

В санитарно-защитной зоне, вне полосы отвода железной доро­ги, допускается размещать автомобильные дороги, гаражи, стоянки автомобилей, склады, учреждения коммунально-бытового назначе­ния. При этом не менее 50% площади зоны должно быть озеленено.

Автомобильные дороги общей сети следует проектировать в обход поселений. В случае прокладки дорог общей сети через терри­торию поселений следует предусматривать вдоль дороги полосу зе­леных насаждений шириной не менее 10 м, и расстояние до жилой застройки - не менее 100 м. Внешние автомобильные дороги необхо­димо увязывать с системой городской улично-дорожной сети.

В малых и средних городах автовокзалы и автостанции целесо­образно размещать в центральных районах или на периферии, если существующие там железнодорожная пассажирская станция или морской (речной) вокзал позволяют организовать объединенный во­кзал. В этих городах при размещении в центре города их следует включать в комплексы общественной застройки, посещение которой часто является целью поездки для многих пассажировВ крупных и крупнейших городах целесообразно создавать не­сколько зданий автовокзалов, размещая их на направлениях выхода наибольшего количества маршрутов автобусов пригородных и даль­них сообщений, тем самым разгружая центральные районы города от магистрального автобусного движения.

Комплексы грузовых терминалов, включающих в себя склады, грузовые дворы, перегрузочные платформы, открытые стоянки, весо­вые устройства, маневровые площадки и другие сооружения, целесо­образно размещать за пределами селитебной территории города, вблизи крупных промышленных узлов, грузовых железнодорожных станций, портов и пристаней, а также в периферийных неселитебных районах города вблизи выходов внешних автомобильных дорог.

Основным объектом воздушного транспорта в городе являются аэропорты. Они включают в себя комплекс сооружений для обеспе­чения взлета и посадки самолетов, регулирования и управления по­летами, их технического обслуживания на земле, обслуживания пас­сажиров, приема и отправки багажа, грузов и почты, а также выпол­нения других видов воздушно-транспортной работы. В соответствии с этим территория аэропорта делится на аэродром, служебно-техническую и пассажирскую зоны.

Аэродромы размещают за пределами селитебной территории и зон массового отдыха на расстоянии, обеспечивающем безопасность полета, допустимые уровни шума и электромагнитных излучений. Границы санитарно-защитных зон устанавливаются расчетным путем.

Территорию для создания аэропорта выбирают с учетом уклона поверхности земли в пределах от 0,5 до 3,0%. Планировочная орга­низация аэропорта в значительной степени определяется размещени­ем взлетно-посадочной полосы в конкретной ситуации. Необходимо обеспечить обширные свободные зоны в воздухе, в которые вписы­ваются траектории взлета и посадки, кругового полета самолетов при ожидании посадки, снижении и наборе высоты.

Между городом и аэропортом должна быть обеспечена удобная транспортная связь. В городах, обслуживаемых аэропортами с пас­сажиропотоком не менее двух миллионов человек, возможно созда­ние городских аэровокзалов, в которых проводится пред- и послепо­летное обслуживание пассажиров. Их размещают в городе, обеспе­чивая удобную связь с аэропортами, вокзалами других видов транс­порта, основными пассажирообразующими районами города В горных и других труднодоступных районах используется в основном вертолетный транспорт. Вертолетные станции размещают­ся в городе в соответствии со схемой возможных трасс вертолетных сообщений. Застройка в районе размещения вертолетной станции должна обеспечивать возможность беспрепятственной посадки и взлета вертолетов. Защитная зона вдоль вертолетной трассы, прохо­дящей над селитебными территориями города по наземной проекции, должна иметь ширину 1,5-2 км.

Схемы морских и речных портов, их планировка зависят от производственной деятельности порта и естественно-топографичес­ких условий побережья района. При проектировании портовых со­оружений и устройств учитывается судоходная глубина, позволяю­щая обрабатывать суда различной тоннажности.

Морские, речные порты следует размещать за пределами сели­тебной территории на расстоянии не менее 100 м от жилой застрой­ки. Речные порты должны располагаться по течению реки ниже зон санитарной охраны основных водозаборных сооружений и жилой за­стройки.

Ширину прибрежной территории грузовых районов порта сле­дует принимать для морского порта не более 400 м, речного - 300 м, пристаней - 150 м. Общая протяженность причального фронта мор­ского или речного порта определяется как сумма длин его причалов, которая зависит от планировочного решения причального фронта, типа причала и навигационного грузооборота.

Причалы промышленных предприятий рекомендуется разме­щать вблизи обслуживаемых предприятий. Пассажирские причалы следует размещать в черте населенного пункта.

Морские и речные вокзалы, расположенные, как правило, вбли­зи пассажирских причалов, могут занимать различное положение в плане города. В городах, расположенных на берегу моря или судо­ходной реки, морские и речные вокзалы размещаются в зоне площа­дей, раскрытых на акваторию с созданием выразительных архитек­турных ансамблей.

Транспортная система города, включающая в себя систему го­родского и внешнего транспорта, должна быть увязана с транспорт­ной системой более высокого территориального уровня - района, об­ласти, экономического района, страны в целом.