Серебряная птица» Ойгена Зенгера

Впрочем, если возможность ракеты Фау-3 долететь до Нью-Йорка все же вызывает большие сомнения, то вот проект «Серебряная птица» воспринимается совсем иначе. Известный конструктор советской ракетной техники академик Борис Евсеевич Черток рассказывал, как в конце Второй мировой войны ряд советских конструкторов, среди которых были С. П. Королев, сам Б. Е. Черток и другие, был командирован в Германию, на ракетные заводы и полигоны Третьего рейха для ознакомления с образцами немецкой ракетной техники.

Среди прочего, на свалке удалось обнаружить и отчет, выпущенный в 1944 году весьма ограниченным тиражом (100 экземпляров) под грифом «Совершенно секретно». В работе, озаглавленной «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», ее авторы Э. Зенгер и И. Бредт на основе номограмм и графиков показывали, что с предлагаемым ими жидкостным ракетным двигателем тягой 100 т возможен полет на высотах 50–300 км со скоростями 20 000–30 000 км/ч и дальностью полета 20 000–40 000 км!

^{Ойген Зенгер}

В отчете были также подробно описаны физико-химические процессы сгорания топлива при высоких давлениях и температурах, энергетические свойства топлива, включая эмульсии легких металлов в углеводородах; предложена схема замкнутой прямоточной паросиловой установки в качестве системы, охлаждающей камеру сгорания и приводящей в действие турбонасосный агрегат.

Имя австрийского инженера Ойгена Зенгера уже было известно нашим специалистам. Он начал карьеру специалиста-ракетчика еще до войны с серии испытаний ракетных двигателей в лабораториях Венского университета. В то время он работал главным образом с одной моделью — сферической камерой сгорания диаметром около 50 мм. Сопло двигателя было необычайно длинным (25 см), причем диаметр среза сопла равнялся диаметру камеры сгорания. Камера сгорания и примыкающая к ней часть сопла были снабжены рубашкой охлаждения, в которую под большим давлением подавалось топливо. Оно выполняло две функции: охлаждало камеру сгорания и компенсировало давление, создаваемое в ней продуктами сгорания.

Время работы двигателей Зенгера было необычно большим. Испытание продолжительностью 15 мин. являлось для него вполне нормальным. Двигатели развивали тягу порядка 25 кг, при этом скорость истечения составляла, как правило, 2000–3500 м/с. Зенгер еще тогда был уверен — и дальнейшее развитие ракетной техники подтвердило правильность его взглядов, — что проблемы создания более крупных ракетных двигателей практически вполне разрешимы.

И тут надо, наверное, сказать, что Зенгер потряс своим проектом не только советских, но и американских исследователей. Никто из них и понятия не имел о самолете, имеющем скорость в 10–20 раз превышающую скорость звука. В отчете же подробно описывалась не только аэродинамика такого полета, но и все особенности конструкции, динамика его взлета и посадки. Особо тщательно — видимо, чтобы заинтересовать военных, — были разработаны проблемы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета задолго до подхода к цели.

Итак, «Серебряная птица» (Silbervogel), известная также под названиями Amerika Bomber, Orbital-Bomber, Antipodal-Bomber, Atmosphere Skipper, Ural-Bomber и т. д., по расчетам, должна была нести до 30 т бомб. Причем вес бомбовой нагрузки впрямую зависел от расстояния до цели: так, при полете 6500 км до Нью-Йорка бомбовая нагрузка составляла 6 т. Длина бомбардировщика — 28 м, размах крыльев — около 15 м, сухой вес — 10 т, вес топлива — 84 тонны.

При старте «Серебряная птица» располагалась на тележке, которая приводилась в движение собственными ускорителями вместе с присоединенным к ним самолетом. После 10 с работы двигателя и пробега дистанции около 3 км скорость бомбардировщика должна была составлять около 500 м/с. После этого срабатывали пироболты, бомбардировщик отделялся от тележки и, набирая высоту, включал свой собственный ракетный двигатель. Работа двигателя должна была продолжаться 336 с до выработки запасов топлива. Таким образом самолет выходил в безвоздушное пространство ближнего космоса.

Далее существовало несколько вариантов использования космического бомбардировщика.

По первому варианту «Серебряная птица», стартовав из Германии, должна была, выйдя в космос, по ниспадающей баллистической траектории достичь точки бомбометания и сбросить свой груз. Выполнив свою задачу, аппарат продолжал полет и должен был сесть на противоположной от Германии стороне Земли, в Новой Зеландии или в Австралии, контролируемой союзниками. В этом случае ракетоплан неизбежно бы был потерян вместе с пилотом.

По другому варианту, космолет должен был, произведя сброс бомбы, затем развернуться на 180 градусов и вернуться на место старта. В этом случае ракетоплан при старте должен был достигнуть скорости 6370 м/с и высоты 91 км. Пролетев по баллистической траектории примерно 5500 км, ракетоплан оказался бы на высоте 50 км. Сбросив свой груз, самолет за 330 с делал разворот с радиусом 500 км и на высоте 38 км со скоростью 3700 м/с возвращался к месту старта. На расстоянии 100 км от места посадки в Германии его скорость, по расчету, составляла 300 м/с, высота — 20 км. Последующие планирование и посадка происходили как у обычного самолета при посадочной скорости всего 140 км/ч.

Третий вариант режима полета предполагал использование режима «волнообразного планирования», напоминающего движения камня, отраженного при броске от воды и делающего «блинчики». Ракетоплан при планировании из космоса должен был несколько раз отразиться (срикошетить) от плотных слоев атмосферы, тем самым значительно удлинив расстояние полета.

При этом ракетоплан должен был бы сначала набрать максимальную скорость 7000 м/с и высоту 280 км. Затем на удалении 3500 км от точки старта делать первое снижение и «отскок от атмосферы» на высоте 40 км и в 6750 км от точки старта. Девятое планирование и «отскок» приходились бы уже на точку в 27 500 км от старта. Через 3 ч. 40 мин., полностью обогнув Землю, ракетоплан должен был приземлиться на аэродроме в Германии.

Рассматривались и иные режимы полета, в том числе с посадкой бомбардировщика на территории дружественных Германии стран или бомбометание с потерей самолета и катапультированием летчика над вражеской территорией.

И все же, несмотря на тщательность проработки всех деталей проекта, ракетчики встретили «Серебряную птицу» весьма настороженно: осуществление проекта Зенгера могло помешать программе создания ракеты Фау-2 и другим ракетным программам. И, воспользовавшись тем, что речь тут шла все-таки о самолете, ракетчики спихнули проект чинам люфтваффе. Ну а там посчитали, что такой проект потребует для своего осуществления не менее 4–5 лет напряженной работы. До него ли сейчас?.. В общем, «Серебряную птицу» потихоньку спустили на тормозах и постарались о ней забыть.

Но насколько проект все же реален? В этом и попытались разобраться наши специалисты, командированные в Германию. Прилетевший в июне 1945 года в Берлин из Москвы заместитель генерального конструктора нашего ракетного самолета БИ-2 В. Ф. Болховитинова профессор МАИ Генрих Наумович Абрамович, познакомившись с трудом Зенгера, сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требует глубокой научной проработки. И до конструкторов дело дойдет, дай бог, лет через десять.

Но и он оказался чрезмерным оптимистом. Ныне мы можем сказать, что предложение Зенгера опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолет «Спейс шаттл» полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.

Правда, в ФРГ с 70-х годов прошлого века ни шатко ни валко проектируется воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». От проекта 40-х годов она отличается тем, что горизонтальный разгон осуществляет не катапульта, а специальный самолет-разгонщик, на спине которого укреплен собственно космический самолет, способный вывести на околоземную орбиту высотой до 300 км те же 10 т полезной нагрузки.

Однако Ойгену Зенгеру в 1944 году и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, с которыми работают теперь немецкие ученые. В конце концов, видимо, он и сам понял фантастичность своей разработки. Он умер относительно недавно, в конце прошлого столетия, примирившись с мыслью, что так и не увидит самолет, названный его именем.

Что же касается самого проекта «Серебряная птица», то остается добавить к сказанному следующее. Согласно некоторым источникам, интерес к нему проявил даже И. В. Сталин. Но Зенгер успел уйти на Запад.

В 1945 году в руки советских войск попали лишь полуразрушенные взрывами отступавших немцев циклопические сооружения стартовой катапульты, отдельные части «Серебряной птицы» и секретный отчет. С использованием идей Зенгера в 1965 году под руководством Г. Е. Лозино-Лозинского в СССР начались разработки собственных гиперзвуковых космических бомбардировщиков и многоразовых челноков. Однако проект МАКС — многоразового авиационно-космического самолета — не доведен до конца и по сей день.

Еще раз о «летающих тарелках»

Уж сколько раз твердили миру!.. И все же давайте и мы вспомним еще об одном загадочном, сверхсекретном проекте нацистов. Сразу после окончания Второй мировой войны пошли слухи, будто немцами были построены и испытаны какие-то «летающие диски» (Deutsche Flügscheibe). (Название «летающие тарелки» было придумано позднее.)

Летательные аппараты дисковой формы, использующие известные нам законы аэродинамики, как правило, весьма неустойчивы в полете. Это показали многочисленные исследования и эксперименты. Так что данная форма может оказаться рациональной лишь при создании дирижаблей или, скажем, гравилетов, до которых нам пока далеко.

^{Немецкий «дисколет» — источник слухов о «летающих тарелках» Третьего рейха}

До наших дней дошла информация почти о десятке технических проектов, которые можно классифицировать как проекты «летающих дисков».

Первую попытку создания самолета с круглым крылом предпринял еще в 1909 году русский изобретатель Анатолий Георгиевич Уфимцев. Механик-самоучка без специального образования построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолета под названием «Сфероплан».

Однако ни одному из них не суждено было толком подняться в воздух. Все они оказались неустойчивы и разрушались при попытке взлететь.

Тем не менее в первой половине XX века конструкторы США, Франции и некоторых других стран неоднократно обращались к дисковидной форме летательных аппаратов. Наиболее серьезно, пожалуй, подошли к делу инженеры Третьего рейха.

«Модель-1» («Колесо с крылом») дискообразного летательного аппарата была построена немецкими инженерами Шривером и Габермолем еще в 1940 году, а испытана в феврале 1941 года близ Праги. Эта «тарелка» считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. По конструкции она несколько напоминала лежащее велосипедное колесо: вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль «спиц» которого выполняли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. В качестве силовой установки использовались как обычные поршневые двигатели, так и двигатели Вальтера.

Эта машина, как и говорит теория, принесла своим конструкторам немало проблем. Ибо малейший дисбаланс вызывал значительную вибрацию, что часто служило причиной аварий.

«Модель-2» («Вертикальный самолет», или Фау-7) представляла собой усовершенствованный вариант предыдущей. Конструкторы увеличили ее размеры, чтобы разместить двух пилотов вместо одного. Была также повышена мощность моторов, увеличены запасы топлива…

Испытания Фау-7 состоялись 17 мая 1944 года. Скороподъемность этого аппарата достигала 288 км/ч, скорость горизонтального полета — 200 км/ч. Как только набиралась нужная высота, несущие лопасти изменяли свою позицию, и «диск» двигался подобно современным вертолетам, мало чем от них отличаясь.

Другая модификация «Модели-2» — под названием «Дисколет» — была собрана на заводе «Ческо Морава» и испытана 14 февраля 1945 года. На ней был установлен жидкостно-реактивный двигатель Вальтера, а главный ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей.

Впрочем, и этим двум проектам было суждено остаться на уровне опытных образцов.

«Диск Беллонце», или «Модель-3», над которой работали три немецких конструктора — Беллонце, Шривер и Мите, — была выпущена в двух вариантах: 38 м и 68 м в диаметре.

Двигательная установка аппарата состояла из 12 наклонных турбореактивных двигателей, расположенных по окружности. Вероятно, то были серийно производившиеся Jumo-004 или BMW-003. Они своими струями охлаждали главный двигатель и, отсасывая воздух, создавали выше аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием.

Главный секрет представлял основной двигатель аппарата, сконструированный австрийским изобретателем Виктором Шаубергером. В корпусе мотора размещался ротор, лопасти которого представляли собой спиралевидные стержни. Сверху крепились мотор-стартер и генератор для запуска двигателя. Рабочим телом служила вода.

Стартер раскручивал ротор, который из смеси воды и воздуха формировал своего рода искусственный смерч. Шаубергер даже подчеркивал, что при определенных условиях смерч становился самоподдерживающимся, нужно было лишь подводить к вихрю тепло. Этот процесс Шаубергер называл «имплозией», или «антивзрывом».

Когда двигатель выходил на самодостаточный режим, стартер отключался, и в двигатель через воздухозаборники, расположенные под днищем, засасывался воздух. Смерч сжимал его и выбрасывал через центральное сопло, создавая тягу. Одновременно двигатель вращал вал электрогенератора, который использовался для питания системы управления и подзарядки батарей стартера.

Говорят, 19 февраля 1945 года «диск Беллонце» совершил свой первый и последний экспериментальный полет. За 3 мин. он достиг высоты 15 км и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении! Аппарат мог также зависать в воздухе, летать назад и вперед почти без разворотов, а садился вертикально на выдвигавшиеся стойки шасси.

Однако можно ли верить в реальность летных характеристик такого аппарата? Задать такой вопрос заставляют вот какие сомнения. По свидетельству самого Шаубергера, уникальный аппарат, стоивший миллионы рейхсмарок, в конце войны был уничтожен, чтобы не достался советским войскам, стремительно наступавшим на Бреслау (ныне — Вроцлав). Сами же Шривер и Шаубергер ушли на Запад и сдались американцам.

Однако восстановить по их просьбе аппарат Шаубергер так и не смог. Сам он в одном из писем, написанном в августе 1958 года, объяснил этот факт следующим образом:

«Модель, испытанная в феврале 1945 года, была построена в сотрудничестве с первоклассными инженерами-специалистами по взрывам из числа заключенных концлагеря Маутхаузен. Затем их увезли в лагерь, для них это был конец. Я уже после войны слышал, что идет интенсивное развитие дискообразных летательных аппаратов, но, несмотря на прошедшее время и уйму захваченных в Германии документов, страны, ведущие разработки, не создали хотя бы что-то похожее на мою модель, которая была взорвана по приказу Кейтеля».

То есть, говоря попросту, Шаубергер сознался, что не обладает всеми производственными секретами. А может, он попросту хитрил, набивая себе цену, зная, что на самом деле его создание вовсе не так хорошо, как о том говорят?..

Наконец, пару слов, наверное, стоит сказать о проекте «Хаунебу-2» (Haunebu-2). Скорее всего, этот проект был из ряда перспективных предложений, подобных «бомбардировщику-антиподу» Зенгера, и существовал лишь на бумаге. Судя по описанию, он должен был представлять собой бронированный диск диаметром 25,3 м, с мощной силовой установкой неизвестной конструкции. Именно она обеспечивала полет длительностью более двух с половиной суток при скорости 6000 км/ч (?!). Экипаж этого «летающего чуда» должен был состоять из 9 человек. Кроме того, аппарат нес вооружение, состоящее из шести корабельных 200-мм артиллерийских установок в трех вращающихся башнях для обстрела нижней полусферы и 280-мм орудия в верхней башне.

Иногда приходится слышать рассказы о том, что, дескать, несколько экземпляров именно этого «диска» гитлеровцы переправили на секретную базу, созданную в конце Второй мировой войны в Антарктиде. И там они с помощью этого суперсекретного оружия дали бой американскому флоту, намеревавшемуся захватить ту базу… Однако сколько-нибудь серьезных подтверждений этой версии нет.

Зато нет недостатка в других версиях и свидетельствах. Так, в ФБР хранится досье, в котором указано, в частности, что в 1942 году один из военнопленных, поляк, находился в концентрационном лагере Гутальс-Голльсен, в 30 милях от Берлина. Как-то раз он вместе с другими узниками лагеря работал на объекте, часть которого была отгорожена огромным брезентовым полотном. Эту часть объекта охраняли эсэсовцы. Внезапно раздался резкий и громкий звук, как будто заработал электрогенератор. Мгновенно заглох двигатель трактора, который расчищал территорию. Шум продолжался несколько минут. В течение этого времени тракторист не смог завести двигатель своей машины. Эсэсовец-охранник отогнал заключенных от этого места. Тем не менее поляк пробрался к запретной зоне и смог увидеть, что над брезентовым пологом возвышается круглый металлический летательный аппарат. Его диаметр был примерно от 75 до 90 м. Центральная часть аппарата размером около 1 м быстро вращалась, так что казалась размытым пятном, как если бы это вращался пропеллер. Тарелка испытывалась на земле и не взлетала. Тем не менее доклад о ней попал в архивы спецслужб США.

Первое послевоенное упоминание о дисколетах принадлежит итальянскому инженеру Джузеппе Беллуццо. В марте 1950 года он выступил с заявлением, что беспилотные аппараты в форме диска разрабатывались с 1942 года сначала в Италии, затем в Германии. Они должны были взрываться при падении на землю или в воздухе, действуя как дальнобойные ракеты. Однако, по словам Беллуццо, поднять дисколеты в воздух во время войны не удалось.

Через несколько дней после того, как рассказ Беллуццо достиг Германии, в журнале «Der Spiegel» от 30 марта 1950 года появилась заметка «Untertassen. Sie fliegen aber doch» («„Блюдца“. И тем не менее они летают»).

В статье среди прочего упоминалась и история капитана люфтваффе Рудольфа Шривера. Он рассказал журналисту о сконструированном им «летающем волчке» (Flugkreisel). «Идея пришла ко мне в 1942-м, когда я был старшим пилотом в Эгере», — сообщал капитан. Однажды ему довелось видеть, как дети запускают в воздух маленькие вертушки-пропеллеры. И тут его осенило: а что, если воспроизвести этот эффект в большем масштабе?

Шривер начал работать над первыми эскизами и через год поручил чешским инженерам из Праги провести расчеты и разработку деталей машины. «Эти люди тогда не знали, для чего все делается, — сказал он. — Но выполнили задание добросовестно»…

В итоге получилось нечто вроде вертолета, где вокруг неподвижной центральной кабины вращаются лопасти с меняющимся углом наклона. Привод осуществляли три реактивных двигателя от «Мессершмитта-262». Скорость вращения — до 1800 оборотов в минуту — «создавала впечатление светящегося диска» и поднимала аппарат за секунду примерно на 100 м. «Волчок» должен был иметь 14,4 м в диаметре, достигать скорости 4200 км/ч и дальности полета 6000 км, полагал Шривер.

Он якобы работал в Праге над чертежами конструкции до 15 апреля 1945 года и готовился отправить их Герману Герингу. Но советские войска успели раньше. Капитану пришлось бежать. Он продолжал работу на даче тестя в Бремерхафен-Лее, которую взломали и обокрали 4 августа 1948 года. Чертежи «волчка» и готовая модель были похищены.

Капитан посчитал, что, скорее всего, именно эти вещи и интересовали загадочных воров.

Шривер постарался выжать максимум из рассказанной им истории. Он даже взял патент на «летающий волчок» и раструбил об этом на весь мир. В патенте диаметр «тарелки» возрос втрое, до 40 м, и вся конструкция претерпела значительные изменения. Но воспользоваться славой Шривер не успел: в 1953 году он умер «при загадочных обстоятельствах».

…Судя по разным источникам, «летающие тарелки» также пытались строить в США и в СССР. Так, по словам военного переводчика Михаила Юрьевича Дубика, дескать, производство таких аппаратов было налажено с помощью пленных нацистских конструкторов в секретном цехе одного из советских тракторных заводов.

А журнал «Популярная механика» даже дал весьма правдоподобную публикацию Сергея Толмачева о суперсекретной эскадрилье, базировавшейся в 1950-х годах на одном из аэродромов Заполярья и имевшей на своем вооружении 12 «летающих тарелок». Но после смерти И. В. Сталина все аппараты будто бы уничтожили по приказу Н. С. Хрущева, не любившего авиацию…

Однако на самом деле публикация оказалась всего лишь весьма своеобразной первоапрельской шуткой журнала.