СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

При пневматическом управлении тормозами УР и полость над уравнительным поршнем через калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в золотнике разряжаются в атмосферу. Давлением ТМ уравнительный поршень поднимается и конусной частью своего хвостовика, выполняющей роль выпускного клапана, открывает боковой атмосферный канал в корпусе. Воздух из ТМ начинает выходить в атмосферу. Как только давление в ТМ станет несколько ниже (на величину чувствительности уравнительного поршня), чем в УР, поршень переместится вниз и своим хвостовиком перекроет атмосферный канал. Разрядка ТМ в атмосферу прекращается.

При управлении ЭПТ отпускной и тормозной провода находятся под напряжением. При этом за счет работы схемы ЭПТ по проводу № 45 получает питание катушка ВП-4700. Якорь притягивается к сердечнику и открывается клапан 6. Воздух из ГР проходит в камеру клапана, откуда через калиброванное отверстие диаметром 2,5 мм — в УР и в полость над уравнительным поршнем. Таким образом, в процессе торможения ЭПТ давление в УР (в полости над уравнительным поршнем) не снижается и, следовательно, разрядки ТМ не происходит.

ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

УР и полость над уравни-тельным поршнем разряжаются в ат-мосферу через золотник тем же путем, что и при служебном торможении. Одно временно ТМ разряжается в атмосферу напрямую через золотник. Темп падения давления в ТМ (под уравнительным поршнем) выше, чем в УР (над поршнем), поэтому уравнительный поршень остается в нижнем положении и разрядку ТМ не производит.

При управлении ЭПТ отпуск-ной и тормозной провода — под напряжением.

Ø Манометры

Назначение и характеристика манометров:

Согласно ГОСТ 2405-80 манометры выпускают следующих классов точности: 0,4; 0,6; 1, 5; 2, 5 и 4. Номер класса соответствует наибольшей допускаемой погрешности манометра в процентах, как и сторону завышения, так и в сторону занижения давления. Для железнодорожного подвижного состава рекомендуются манометры, изготовленные по ГОСТ 12716-76. Рабочий предел измерения 75% верхнего предела при постоянном давлении и 66% при переменном. Манометры рассчитаны на работу при температуре окружающего воздуха от плюс 60 до минус 50 °С.

Устройство манометра:

В корпусе манометра установлена сплюснутая пружинящая трубка 4, один конец которой припаян к штуцеру 9, а второй запаян наглухо и присоединен через поводок 7 к сектору 6, вращающемуся на оси 8. Зубчатый сектор 6 сцеплен с зубчатым колесом 5, на оси 2 которого установлена стрелка 1 со шкалой 3.

Работа манометра:

При поступлении в пружинящую трубку 4 сжатого воздуха она распрямляется и поводком 7 поворачивает зубчатый сектор 6, что приводит к повороту колеса 5 и стрелки 1. Угол поворота стрелки пропорционален давлению воздуха в трубке. В хвостовике сектора 6 имеется прорезь, по которой можно перемещать поводок 7 для настройки манометра.

Проверка исправности манометра:

Ежегодную проверку манометра с наложением пломбы или клейма осуществляет поверитель Государственного комитета стандартов на локомотиворемонтных заводах и в локомотивных депо, зарегистрированный в местных органах Госстандарта СССР на право проверки манометров.
После шести месяцев проверку и пломбирование или постановку клейма на манометрах производят предприятия, получившие разрешение на это, по образцовому манометру или на прессе. На локомотивах и моторвагонных поездах, находящихся в запасе, манометры шестимесячной проверке не подлежат. Манометры образцовые применяют для проверки технических манометров.

Проверку манометров класса 0,6 производят в 10 отметках, классов 1,5 и 2,5 - в пяти и класса 4 - в трех отметках шкалы, распределенных равномерно в пределах всей шкалы. Погрешность в процентах в показаниях при проверке образцовых манометров допускается ±0,16; ±0,25 и ±0, 4 в зависимости от класса точности манометра.

Срок службы манометров не менее трех лет; технический ресурс не менее 20 тыс. ч.

Раздел: Приборы торможения.

Ø Воздухораспределитель 292 – 001 (пассажирский).

Воздухораспределитель пассажирского типа устанавливается на пассажирском составе вместе с электровоздухораспределителем.

Состоит из трёх частей:

1)Магистральная часть 1.

2)Крышка 11.

3)Ускоритель экстренного торможения 17.

Крышка – имеет камеру дополнитель-ной разрядки объёмом 1 литр. В ней расположен фильтр 12 и буферное устройство, которое состоит из стержня 14, пружины 13 и направляющей заглушки 15.

Магистральная часть – имеет 3 фланца, к которым через прокладки крепятся крышка и ускоритель экстренного торможения, третьим фланцем весь ВР крепится к рабочей камере ЭВР. Внутри корпуса 3 бронзовых втулки:

1)Втулка магистрального поршня 9, которая на одной окружности имеет 3 калиброванных отверстия диамет-ром по 1,25мм.

2)Золотниковая втулка 2 – на внутренней поверхности вверху и внизу имеет пазы, а в нижнем пазу зеркало под главный золотник.

3)Втулка переключательной пробки 28 имеет ряд отверстий, которые сообщаются с каналами в корпусе. Расположенная в ней пере-ключательная пробка, на выходном конце которой закреплена ручка, ко-торая может иметь одно из следую-щих положений:

К– короткосоставный режим, ручка расположена вертикально вниз.

Д – длинносоставный режим, ручка повернута в сторону крышки.

УВ– ускоритель выключен, ручка повернута в сторону ЭВР.

Латунный магистральный поршень 7, расположенный во втулке выполнен за одно целое с удлиненным хвостовиком, в нижнем вырезе хвостовика расположен главный золотник 6, этот золотник имеет свободный ход 7,5 мм., и прижимается к зеркалу золотниковой втулки 2 проволочной пружиной. К этому золотнику сверху винтовой пружиной прижимается отсекательный золотник 5. Со стороны хвостовика на магистральном поршне кольцевой прилив с калиброванным отверстием 2,0мм. Со стороны хвостовика в корпусе буферное устройство (стакан нагруженный пружиной), пружина упирается в заглушку, а в ней осевое отверстие для прохода воздуха в ЗР.

Ускоритель экстренного торможения. Корпус имеет удлиненный патрубок, в котором имеется труба от ТМ, в вместе соединения устанавливается сетчатый фильтр, а на трубе разобщительный кран. В корпусе запрессована бронзовая втулка 25 и в кольцевой проточке установлено резиновое кольцо 24, к этому кольцу пружиной 18 прижимается кольцевой прилив поршня 19 ускорителя экстренного торможения, этот поршень имеет направляющий хвостовик и внизу входит в зацепление со срывным клапаном, в зацеплении свободный ход 3,5мм.

В поршне калиброванное отверстие 0,8мм. Срывной клапан 22 мягкой посадки прижимается к седлу пружиной 23, под седлом в корпусе ряд атмосферных отверстий.

Действие воздухораспределителя.