Пневматическая схема тормозного оборудования электропоезда серии ЭД.

Под каждым вагоном поезда проложены два воздухопровода — напорная и тормозная магистрали, которые оканчиваются концевыми кранами и соединительными рукавами. Для питания сжатым воздухом всей пневматической системы на головных и прицепных вагонах установлены электрокомпрессоры. Всасывание атмосферного воздуха электрокомпрессором происходит через рукав и фильтр. Сжатый воздух нагнетается через маслоотделитель и обратный клапан в главные резервуары емкостью по 170 л каждый. В маслоотделителе накапливается масло, конденсат и другие примеси, которые периодически удаляют из него через выпускной кран. На главных и запасных резервуарах также установлены краны для слива конденсата. Для облегчения запуска электрокомпрессора к трубопроводу присоединен электропневматический выключающий вентиль, который после остановки компрессора выпускает воздух из напорной магистрали в атмосферу (от компрессора до обратного клапана). Из главных резервуаров воздух поступает в напорную магистраль вагона, а через концевой кран и соединительный рукав — в напорную магистраль поезда.

Работой компрессоров управляет регулятор давления, установленный на головном вагоне. Регулятор давления автоматически выключает компрессоры при достижении давления в напорной магистрали 0,8 МПа (8,0 кгс/см2) и включает их при снижении давления до 0,65 МПа (6,5 кгс/см2). При повышении давления в напорной магистрали выше установленного в случае неисправности регулятора давления (его электрической или пневматической цепи) срабатывает предохранительный клапан, который отрегулирован на величину срабатывания 0,9+0,01 МПа (9,0 кгс/см2). Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали через кран машиниста. На трубопроводах, сообщающих кран машиниста с напорной и тормозной магистралями, установлены разобщительные краны. Кран машиниста при поездном положении ручки поддерживает в тормозной магистрали заданное давление; этой же ручкой осуществляется управление электропневматическими u1080 и пневматическими тормозами электропоезда. Кран машиниста сообщен с уравнительным резервуаром емкостью 20 л. Для контроля давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали головного вагона на пульте управления установлен двухстрелочный манометр, второй манометр служит для наблюдения за давлением в напорной магистрали и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона. В прицепном вагоне для контроля давления в тормозных цилиндрах служит манометр установленный в шкафу № 2.

От тормозной магистрали на каждом вагоне воздух поступает:

• через тройник и разобщительный кран к воздухораспределителю усл. № 292электровоздухораспределителю усл. № 305, смонтированным в одном блоке. В качестве разобщительного крана использован кран двойной тяги, в корпусе которого отверстие с резьбой G1/4-B закрыто пробкой;

• к стоп-кранам позволяющим снизить давление в тормозной магистрали до нуля и вызвать тем самым экстренное торможение поезда. Стоп-краны установлены в тамбурах, пассажирских салонах и кабинах машиниста.

Кроме того, от тормозной магистрали имеются ответвления:

• на моторном вагоне к пневматическому выключателю управления не позволяющему собрать схему тяги тяговых двигателей при отсутствии зарядного давления в тормозной магистрали. Пневматический выключатель управления замыкает электрическую цепь управления поездом при достижении в тормозной магистрали давления 0,40-0,42 МПа (4,0-4,2 кгс/см2) разрывает электрическую цепь при снижении давления до 0,29-0,27 МПа (2,9-2,7 кгс/см2);

• на головном вагоне через разобщительный кран к электропневматическому клапану автостопа. Электропневматический клапан автостопа на головном вагоне сообщен с включающим вентилем 10. Этот вентиль обеспечивает автоматичность действия пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при перемещении ручки крана машиниста в положение пневматического торможения (положения VA, V, VI) .

От напорной магистрали на каждом вагоне воздух поступает:

• через краны разобщительные и фильтры к вентилям управления автоматическими дверями поезда. На головном вагоне, кроме этого, имеются отводы:

• через разобщительный кран к регулятору давления;

• через разобщительный кран и фильтр к электропневматическому клапану автостопа;

• через разобщительные краны к клапанам звуковых сигналов, тифону, свистку.

На моторном вагоне от напорной магистрали имеются отводы:

• для питания сжатым воздухом электропневматических аппаратов;

• к пневматическому клапану управления песочницей; От трубопровода, сообщающего реле давления с тормозными цилиндрами передней тележки, выполнен отвод через однострелочный манометр к пневматическому выключателю, который отрегулирован на размыкание электрической цепи при давлении 0,13...0,15 МПа (1,3—1,5 кгс/см2) и на замыкание при давлении О..Д05 МПа (0-0,5 кгс/см2). Это позволяет отключить электродинамический тормоз если одновременно применено и пневматическое торможение, а давление в тормозных цилиндрах превысило 1,5 кгс/см2, что исключает юз колесных пар. На каждом вагоне электропоезда установлены воздухораспределители и электровоздухораспределители усл. № 305. Воздухораспределители сообщены с запасными резервуарами емкостью 55 л. Для получения оптимального давления в тормозных цилиндрах на трубопроводе между воздухораспределителем и реле давления установлен дополнительный резервуар емкостью 16 л (сложный тормозной цилиндр).

Внимание! Втормозной системе поезда необходимо применить только реле давления № 404.000. Замена этих реле в условиях эксплуатации в депо на аналогичные реле № 304.002 не допускается.

Для возможности отпуска тормоза вручную на трубопроводах, сообщающих воздухораспределитель с запасным резервуаром и реле давления, установлены выпускные клапаны. Оба реле давления соединены с питательным резервуаром емкостью 170 л, который, в свою очередь, питается через обратный клапан, трехходовой кран, фильтр и разобщительный кран от напорной магистрали. Для возможности отключения реле давления на трубопроводе, соединяющем его с тормозными цилиндрами, установлен разобщительный кран.

При следовании вагонов в нерабочем состоянии, когда в напорной магистрали отсутствует сжатый воздух, питание реле давления осуществляется из тормозной магистрали через трехходовые краны, которые предварительно должны быть включены в соответствующие положения, и ниппель диаметром 2,5 мм. Реле давления соединяется трубопроводом через резиновые рукава с тормозными цилиндрами. На этих отводах трубопроводах, идущих к тормозным цилиндрам, установлены сигнализаторы отпуска тормозов и срабатывающие клапаны.

Клапан срабатывающий входит в состав противоюзного устройства и предназначен для быстрого выброса сжатого воздуха из тормозного цилиндра в момент возникновения заклинивания (юза) колесной пары при торможении, а также для автоматического наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом при восстановлении нормального вращательного движения колесной пары. Тормозные цилиндры сообщены через разобщительные краны с регуляторами выхода штока, действующими от сжатого воздуха тормозных цилиндров и обеспечивающими автоматическое регулирование тормозной рычажной передачи в пределах заданных норм выхода штока тормозных цилиндров.

Для централизованного открывания и закрывания наружных раздвижных дверей на каждом вагоне установлены дверные цилиндры, полости которых со стороны задних концов сообщены попарно непосредственно с включающим вентилем, а полости передних концов сообщены с этим же вентилем через регулировочные вентили. Регулированием этих вентилей обеспечивается одновременность открывания и закрывания створок дверей. Включающие вентили сообщены с напорной магистралью через фильтры и разобщительные краны.

На головном вагоне установлены звуковые сигналы: свисток малой звуковой мощности и тифоны большой звуковой мощности. Звуковые сигналы сообщены с клапанами. При легком нажатии на педаль одного из этих клапанов сжатый воздух поступает в один из свистков, а при более сильном нажатии — в тот же свисток и оба тифона.

При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали сжатый воздух для привода токоприемника дает вспомогательный компрессор. Электродвигатель компрессора, который питается от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр и нагнетает его через маслоотделитель и обратный клапан по двум направлениям:

• через кран и фильтр тонкой очистки сжатого воздуха к воздушному однополюсному выключателю;

через редуктор к клапану токоприемника.

Из клапана токоприемника через трехходовой кран, покрышку, рукав токоприемника сжатый воздух поступает к токоприемнику.

Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора осуществляется регулятором давления (АК11Б), установленным в шкафу моторного вагона. Регулятор давления срабатывает на включение при давлении 0,5±0,02 МПа и на выключение 0,65±0.02 МПа. Для контроля его регулировки установлен манометр. После того как электрокомпрессоры повысят давление в напорной магистрали выше 0,65 МПа, регулятор давления выключит вспомогательный компрессор, и дальнейшее питание пневматического привода токоприемника осуществляется из напорной магистрали.

Моторный вагон оборудован системой подачи песка. Для хранения песка установлены два бункера (правый и левый), сообщенные трубопроводами с форсунками. Сжатый воздух к форсункам поступает из напорной магистрали через пневматический клапан, рукава песочниц и далее к наконечникам.

В вагонах с туалетным комплексом «Экотол-ЭП» установлены краны для отвода воздуха к туалету.

Раздел: Приборы питания сжатым воздухом.

Ø Компрессоры ЭК-7Б и ЭК-7В.

Компрессоры ЭК-7Б и ЭК-7В отличаются только типом элект­родвигателя 23 (рис. 14). В левой полости корпуса (картера) 1 ком­прессора расположен двухступенчатый редуктор, а в пра­вой — коленчатый вал 5 на двух шарикоподшипниках 9 и 20. Подшипник 20 вмонтирован в расточку торцовой стенки картера, подшипник 9 — в переднюю крышку 10.

К фланцу картера прикреплен блок цилиндров 13, в которых перемещаются поршни 19 диаметром 112 мм. На каждом поршне два верхних кольца 12 компрессионные, два нижних 11 — маслосъемные.

Головки шатунов 7 со стороны коленчатого вала имеют разъёмные подшипники с откид­ной крышкой 6. Шатуны соединены с поршнями посредством пальцев 18. Между блоком цилиндров и крышкой 17 разме­щена плита — промежуточная часть 14 с самопружинящими ленточными 1 клапанами 24 (шесть нагнетательных и шесть всасывающих). Крышка 17 внутри имеет перегородку, отделяющую всасы-вающую полость 15 от нагнетатель­ной 16.

Редуктор собран из шестерен 21, 22 и блока шестерен 2, свободно вращающихся на эксцентрико­вой оси 3.

По мере износа зубьев зазоры в зацеплении регу­лируют изменением положения оси 3. Затем ось фиксируют стопорным винтом, который вводят в одно из пяти отверстий на ней.

Нижние шестерни редуктора частично погру­жены в масло. Для смазки остальных деталей по­ставлены разбрызгиватели 8.

Уровень масла контролируют щупом. Сливное отверстие закрывается резьбовой пробкой 4.

При движении поршня от крышки происходит всасывание, а при обратном движении — нагнета­ние. За один оборот коленчатого вала в каждом ци­линдре попеременно совершается всасывание и на­гнетание.

Номинальная производительность компрессо­ра составляет 0,8 м3/мин при 720 об/мин.

Компрессоры ЭК-7Б и ЭК-7В:

1-корпус (картер), 2-блок шестерен, 3-эксцентриковая ось, 4-сливная пробка, 5-коленчатый вал, 6,10,17-крышки, 7-шатун, 8-разбрызгиватель, 9,20-подшипники, 10-маслосъемные кольца, 12-компрессионные кольца, 13-блок цилиндров, 14-плита (промежуточная часть), 15-всасывающая полость, 16-нагнетательная полость, 18-поршневой палец, 19-поршень, 21,22-шестерни, 23-электродвигатель, 24-ленточные клапаны.

Ø Регулятор давления АК-11Б.

Поддерживает установленное давление в ГР путем включения и отключения контактора электродвигателя компрессора.

Регулятор собран на пластмассовом основании.

В основании имеется сквозное отверстие, с задней стороны напротив этого отверстия крепится чугунный фланец 18 и между ними зажата резиновая диафрагма 17. С передней стороны на эту диафрагму действует усилие пружины через пластмассовый шток 15 его хвостовик проходит через отверстие в пластмассовой направляющей 16 закрепленной на основании. Затяжка пружины действующей на шток регулируется винтом 13.

На оси пластмассовой направляющей закреплен двуплечий рычаг 8. Его короткое плечо входит в зацепление со штоком. К длинному плечу пружиной прижимается подвижный контакт. Неподвижный контакт 2 крепится к пластмассовому основанию. На основании закреплена Г - образная стойка 3, на ней регулировочный винт 4. К ней одной стороной крепится шунт и крепится один провод цепи управления. Второй провод цепи управления крепится к клемме неподвижного контакта. Шунт другой стороной крепится к двуплечему рычагу.

Действие

При включенном компрессоре контакты регулятора замкнуты. Шток утоплен. Повышается давление в ПМ и соответственно на диафрагму. Шток под действием усилия перемещается вверх, сжимая пружину. При этом поворачивается двуплечий рычаг и при давлении 9 ед. подвижный контакт перебрасывается к винту и контакты размыкаются. При падении давления в ПМ под действием усилия пружины шток перемещается обратно и поворачивает двуплечий рычаг в обратную сторону и контакты снова замыкаются.

Регулировка момента отключения – осуществляется изменением затяжки пружины, действующей на шток путем вращения винта.

Регулировка момента включения – осуществляется изменением зазора между контактами путём вращения винта на Г – образной стойке.

Ø Редуктор усл. № 348

Устанавливается на моторном вагоне на трубопроводе от ПМ к РД-304 и служит для понижения давления воздуха до 5кгс/см², поступающего из ПМ к РД-304. Так же применяется на КМ 334Э для поддержания зарядного давления в ТМ при поездном положении ручки КМ.

Состоит: 1 — питательный клапан; 2, 20 — заглушки; 3, 13, 19 — пружины; 4 — корпус редуктора; 5 — седло питательного клапана; 6 — ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм; 7 — манжета; 8 — поршень; 9 — крышка; 10,11 — гайки; 12— регулировочный стакан; 14— направляющая; 15— металлическая диафрагма; 16— седло возбудительного клапана; 17 — возбудительный клапан; 18 — фильтр; В, Г, Д Е, И, К — полости.

Питательная часть объединяет клапан 1, запрессованное в корпус седло 5 и поршень 8 с манжетой 7. Клапан прижат к седлу пружиной 3, которая упирается в заглушку 2, ввернутую на резьбе.

В поршень запрессован ниппель 6 с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость В с правой стороны поршня закрыта крышкой 9.

К возбудительной части редуктора относятся клапан 17 с запрессованным в корпус седлом 16, металлическая диафрагма 15, зажатая между корпусом и гайкой 10, пружина 13 и регулирующий стакан 12. Усилие пружины передается на диафрагму через направляющую 14.

Возбудительный клапан 17 прижат к седлу пружиной 19, упирающейся в заглушку 20, и защищен от засорения фильтром 18. После регулировки редуктора стакан 12 закрепляют гайкой 11.

Левая полость питательного клапана и полость над возбудительным клапаном сообщены с ПМ. Правая полость питательного клапана сообщена с полостью над диафрагмой редуктора К и с трубопроводом к РД-304.

Сжатый воздух из питательной магистрали по ступает по каналу Е в полость И, затем через от крытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево.

Одновременно из питательной магистрали воздух поступает в трубопровод к РД-304, сообщенному каналом Д с полостью К над диафрагмой.

Когда давление в полости К окажется достаточным для преодоления усилия пружины 13, диафрагма займет среднее положение. Клапан 17 под действием пружины 19 прижмется к седлу 16 и разобщит полости И и В.

Благодаря наличию калиброванного отверстия в ниппеле 6 давление по обе стороны поршня 8 выравнивается, под усилием пружины 3 клапан 1 садится на седло 5 и разобщает питательную магистраль с трубопроводом к РД-304.

Если давление в трубопроводе к РД-304 упадет ниже величины, на которую отрегулирована пружина 13, диафрагма прогнется вверх и питание трубопровода возобновится.

Раздел: Приборы управления тормозами.

Ø Кран машиниста.

Применяются следующие модификации следующих кранов.

1) № 394-000-2 – не имеет электрического контроллера, служит для управления автотормозами, устанавливается на маневровых и на поездных грузовых локомотивах.

2) № 395 имеет электрический контроллер, и в зависимости от его конструкции назначения различают следующие модификации этих кранов:

а) №395-000-2 устанавливается на пассажирских локомотивах, в электрическом контроллере два микропереключателя, которые служат для управления ЭПТ.

б) №395-000-4 устанавливаются на пассажирских локомотивах, в электрическом контроллере три микропереключателя. Два из них для управления ЭПТ, а третий переключается в 6 положении, снимает нагрузку и замыкает цепь подачи песка и тифона.

в) №395-000-3 устанавливается на грузовых поездных локомотивах, служит для управления автотормозами, в электрическом контроллере один микропереключатель, который переключается в 6 положении КМ, снимает нагрузку и замыкает цепь подачи песка.

Пневматическая часть всех кранов имеет одинаковую конструкцию.

Кран машиниста №395 состоит из 6 частей:

-верхняя часть 11.

-средняя часть 10.

-нижняя часть 2.

-редуктор.

-стабилизатор 26.

-электрический контроллер.

Верхняя часть: корпус в виде крышки имеет отверстие, под крепительные шпильки, углубление под штифт 21, канал для прохода воздуха.

Внутри корпуса латунный золотник 12, который притёрт к зеркалу, входит в зацепление со стержнем 17 и прижимается к зеркалу пружиной 18, расположенной в осевом углублении стержня. На квадратной выходной части стержня крепится хомут ручки и гайка 15. Ручка имеет фиксатор 14, а на корпусе градационные сектора.

Средняя часть 10служит зеркалом для золотника 12. Имеет штифт 21 для фиксирования верхней части, отверстия под шпильки, ряд каналов для прохода воздуха. Внутри установлен обратный клапан, который работает в 3 положении, клапан алюминиевый с мягкой посадкой и латунным седлом.

Нижняя часть: состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1. В нижней части крана имеется отвод (сбоку) к уравнительному резервуару (20 л). Снизу на корпусе 2 патрубка, к левому крепится трубопровод от ПМ, к правому от ТМ.

Все части крана соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками.

Редуктор предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.

Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления (Рис.4.2.в) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, через которое полость над диафрагмой постоянно сообщена с атмосферой, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой.

Электрический контроллер КМ №395-000-3:

С задней стороны крышки в верхней части имеет кронштейн, к которому двумя винтами крепится круглая стальная пластина, через отверстия этой пластины проходит хвостовик стержня, на котором закреплена кулачковая шайба. С боку на стольной пластине крепится держатель, а на нем закреплен микропереключатель и на оси рычаг с другой стороны, на рычаге ролик который пластинчатой пружиной постоянно прижимается к профилю кулачковой шайбы. При постановке ручки КМ в 6 положение ролик рычага набегает на выступ кулачковой шайбы, рычаг отклоняется, нажимает на шток микропереключателя, контакты которого переключаются.