Специализация грузовых станций в узле и какое назначение она преследует. (УГКР-45)

К одной из прогрессивных и экономически эффективных форм организа­ции грузовой работы железных дорог относится специализация грузовых стан­ций в крупных узлах по родам грузов. На практике эта форма находит свое выражение в создании специализированных баз выгрузки массовых грузов (каменного угля, минеральных строительных материалов, леса и т. п.), контей­нерных терминалов, крупных механизированных комплексов по переработке тарно-штучных грузов. Учитывая значительное преобладание в крупных про­мышленных центрах прибытия грузов по сравнению с отправлением, специа­лизированные базы преимущественно предназначены для выгрузки массовых грузов.

Специализированные базы организуют в промышленных районах для об­служивания групп промышленных предприятий, получающих грузы, одно­родные с точки зрения применяемых средств механизации погрузочно-разгру-зочных работ (сырье, материалы и топливо).

Выбор наилучшего варианта специализации грузовых станций сводится к определению их числа и пунктов размещения, рациональному распределению грузовой работы между ними, т. е. к решению тех же задач, которые возникают при концентрации грузовых работ на участке.

Грузовые станции предназначены для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов и грузовых транзитных (без переработки) поездов, а также для расформирования и формирования передаточных, вывозных, сборных и других поездов назначением для данной станции и узла.

На грузовых станциях узла концентрируется маневровая, поездная грузовая и коммерческая работа с местными грузами, поступающими в адрес получателей данного промышленного района или узла. Некоторые станции выполняют только перевалочную работу с одного вида транспорта на другой: в речных и морских портах – портовые станции, в местах зарождения и погашения грузопотоков – углесборочные, рудные, нефтеналивные и т.д.

Станции имеют путевое развитие для приема и отправления грузовых поездов, сортировочные устройства с вытяжными путями, грузовые дворы, подъездные ж/д пути.

Грузовые станции делятся на:

¨ неспециализированные (для тарно-штучных грузов, контейнеров, лесоматериалов, сыпучих грузов и др.)

¨ специализированные (для строительных грузов, наливных, химических, лесоматериалов, то есть только для одного или двух видов).

Грузовые станции бывают:

1) С грузовыми дворами и без грузовых дворов;

2) С п/п и без них (редко).

По видам деятельности подразделяются на:

¨ перегрузочные (с одного вида транспорта на другой; с широкой колеи на узкую);

¨ пограничные (со сменой колесных пар и без нее; с перегрузочными складами широкой и узкой колеи; с пунктами и складами таможенного досмотра и складами временного хранения);

¨ нефтеналивные с промывочно-пропарочными станциями (ППС);

¨ портовые;

¨ промышленные (обслуживают п/п в данном узле или "кусте" при взаимодействии с грузовыми станциями МПС).

По путевому развитию грузовые станции делятся на тупиковые и сквозные.

Технологический процесс работы грузовой станции должен предусматривать, прежде всего, максимальную параллельность операций с вагонами, минимум затрат на каждую операцию и исключение или ограничение повторности операций и межоперационных простоев.

Основы технологии работы грузовой станции в условиях опорного центра управления перевозками в части выполнения коммерческих операций при выполнении электронного документооборота (УГКР-113, 96,105)

Характеристика грузовой станции как объекта управления

К одной из функциональных подсистем АСУЖТ относится АСУМ. На нижележащем иерархическом уровне этой подсистемы управления распола­гается грузовая станция.

Грузовая станция — сложная динамическая система с быстро изменяю­щейся ситуацией. Как система управления она представляет комплекс взаи­модействующих друг с другом подсистем: складов и грузовых фронтов, манев­ровых локомотивов, приемо-отправочных, сортировочных путей с находящи­мися на них вагонами; пункта технического обслуживания вагонов, техниче­ской и товарной контор, автокомбината и подъездных путей. Помимо того, что состояние в отдельных подсистемах грузовой станции непрерывно изме­няется, их функционирование отличается неравномерностью, обусловленной вероятностным характером поступления поездов, вагонов, автомобилей.

Существенной особенностью грузовой станции являются разнообразие и строгая последовательность выполнения технологических операций.

На крупной грузовой станции формируют мощные информационные по­токи, связанные с планированием ее работы и управлением технологиче­скими процессами. Они сопровождаются передачей перевозочных докумен­тов. Кроме документопотоков, двусторонние информационные связи по пере­даче команд управления исполнителям и выполнению этих команд (обратная связь) осуществляются с помощью устройств внутристанционной связи. Мощ­ность документопотоков на крупных грузовых станциях может достигать до 1000 и более комплектов в сутки.

Внешние информационные потоки грузовой станции обусловлены ее взаи­модействием с другими подразделениями железных дорог. Входящие потоки информации образуют поступающие с поездами и грузами перевозочные до­кументы и натурные листы, телеграммы-натурки, планы работы и приказы-задания, текущую информацию, передаваемую по каналам связи. Выходящие потоки информации включают перевозочные документы, натурные листы, доклады о состоянии станции, выполнении планов работы и приказов-заданий, а также другие сведения, которые с позиций теории управления можно рас­сматривать как реализацию обратных связей и результат реакции системы управления на воздействие внешней среды. Мощность внешних информацион­ных потоков на крупных грузовых станциях весьма значительна, она до­стигает многих тысяч входящих и исходящих документов, сотен тысяч единиц информации, передаваемой по каналам связи в течение суток. Для грузовой станции характерны информационно управленческие связи между отдельными структурными подразделениями и уровнями управления.

Взаимодействие между уровнями, например диспетчером и соответствую­щими бригадами, проявляется в передаче команд управления по вертикали от вышестоящего уровня к нижестоящему и в наличии обратных информацион­ных связей, направленных от элементов нижнего уровня к элементам верхнего уровня.

Кроме внутренних организационных и технологических связей, грузовая станция взаимодействует с ближайшими сортировочными станциями и участ­ками железных дорог. Следовательно, при разработке Автоматизированной системы грузовой станции (АСУГ) должен соблюдаться принцип системного подхода. Он находит свое выражение в том, что при составлении оперативных планов работы грузовой станции учитываются функциональные и информа­ционные связи, В целевых функциях различных задач, например при плани­ровании маневровых операций и работы погрузочно-разгрузочных машин, присутствуют аналогичные параметры управления: число машин и количество распределяемых порожних или груженых вагонов. Выходная информация, полученная при решении задачи распределение вагонов по грузовым пунктам, используется для планирования работы погрузочно-разгрузочных машин и автотранспорта.

Анализ показывает, что традиционная система планирования, управ­ления и контроля процессов грузовой станции в условиях непрерывно возра­стающей интенсивности выполнения технических и грузовых операций и ве­роятностного их характера мало эффективна. Она не может обеспечить высо­кое качество и достоверность оперативных планов работы. Ситуация ослож­няется практической невозможностью оперативного руководителя грузовой станции (маневрового, грузового диспетчера и т. д.) получать объективную информацию о состоянии объектов станции в любое время, особенно в ситуа­циях, когда требуется из многих вариантов выбирать какое-либо одно реше­ние.

Единственно правильным решением является применение для оператив­ного планирования и учета работы грузовой станции ЭВМ на основе создания АСУ.

Коммерческая отчетность и учет грузов

Все виды грузовых и коммерческих операций, выполняемых на станции, оформляют документами и отчетами, порядок составления которых определяет Инструкция по ведению станционной коммерческой отчетности. Формы блан­ков этой отчетности можно подразделить на учетные по пассажирским (фор­ма ЛУ) и грузовым (форма ГУ) перевозкам и отчетные (формы ФО, ГО).

К бланкам строгого учета относятся дорожные ведомости, квитанции разных сборов, коммерческие акты, билеты, квитанции доплат и другие про­ездные документы, багажные и грузобагажные квитанции и др. Строгий учет их расходования ведут в Книге прихода пассажирских билетов и бланков строгого учета (форма ЛУ-7).

Отчет о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны (форма ФО-4), составляют за отчетные сутки в двух экземплярах на основании кореш­ков дорожных ведомостей. Он содержит последовательные номера израсходо­ванных корешков дорожных ведомостей с указанием по каждой отправке стан­ции и дороги назначения, взысканных провозных платежей (при нецентрали­зованных расчетах), наименования и массы груза и др. При централизованных расчетах составляют сокращенную форму отчета без указания провозных пла­тежей и с корешками дорожных ведомостей пересылают его в РТК, а оттуда в ДВЦ. Второй экземпляр отчета формы ФО-4 остается на станции.

Ежедневно на станции назначения на каждую группу дорожных ведомо­стей по видам перевозок (народнохозяйственные, в контейнерах, в вагонах не­рабочего парка и т. д.) и сообщениям (прямое, местное) составляют перечень 1с указанием номеров дорожных ведомостей и Книг прибытия) и сопроводи­тельную ведомость (форма ФДУ-91) в двух экземплярах. Первый экземпляр сопроводительной ведомости и перечня вместе с дорожными ведомостями пересылают в РТК, а оттуда в ДВЦ; а вторые экземпляры остаются на станции.

В кассовую книгу (форма ГУ-58), которую ведет начальник станции или по его поручению товарный кассир, записываются все кассовые обороты стан­ции (приход и расход) за истекшие сутки, а также сумма, переданная в Госбанк наличными и чеками. На основании этих записей составляют кассовый отчет (форма ФО-8) в двух экземплярах; первый экземпляр высылают в финансовую службу дороги, второй подклеивают к кассовой книге на соответствующий месяц.

По данным формы ФО-4 станция составляет отчеты: формы ГО-1 о грузовой работе (количество погруженных, выгруженных, занятых и освобожденных вагонов) за сутки; формы ГО-2 — о породовой погрузке в вагонах и тоннах за сутки, 10, 20 дней и месяц; формы ГО-3 — о погрузке по дорогам назначения за сутки, пятидневку и месяц; формы ГО-4 — о погрузке экспортных грузов за сутки; формы ГО-5 — о погрузке импортных грузов пограничными и портовыми станциями по пятидневкам нарастающим итогом с начала месяца; формы ГО-6 — о выполнении месячного плана погрузки экспортных грузов. Отчеты первых трех форм станция передает в отделение дороги через 2 ч, а оттуда в отдел статистического учета и отчетности управления дороги через 3 ч после окончания отчетных суток.

В товарной конторе ведут Книгу прибытия грузов, в которой указывают номера вагонов и отправок, станцию и дорогу отправления, наименование груза, массу, получателя, дату выдачи груза. На ТСК ведут Книгу приема, пломбировки и выгрузки грузов.

В настоящее время на грузовых станциях в рамках АСУГ внедряется «безбумажная» технология. Оперативную информацию вводят в ЭВМ с диспле­ев, установленных в товарной конторе, станционном технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов, у маневрового, грузового диспетчеров и на грузовых фронтах. В ближайшее время на такил станциях предполагают отказаться от ведения книг приема Грузов к отправле­нию, выгрузки грузов и т. д.

Порядок прохождения перевозочных, учетных и отчетных документов на всех Этапах их составления и обработки устанавливается схемой документообо­рота. Общая схема документооборота при предварительной таксировке заявок отправителей в РТК приведена на рис. 29. Она имеет замкнутый характер, так как начальный и конечный этапы перевозочного процесса фиксируются одними и теми же перевозочными документами — накладной, дорожной ведо­мостью и вагонным листом.

Автоматизированная система выполнения коммерческих операций

Автоматизированная система выполнения коммерческих операций (АСКО) является субподсистемой автоматизированной системы управления грузовой н коммерческой работой железных дорог (АСУМ), отдельные задачи АСКО мо­гут решаться в рамках автоматизированной системы управления грузовой станцией (АСУГ). Цель создания АСКО — повышение производительности труда коммерческих работников, качества коммерческих операций и обслужи­вания отправителей и получателей. Подсистема решает следующие группы задач: расчетно-финансовые, информационно-отчетные, по управлению гру­зовой и коммерческой работой станций. Первичная информация о грузовой отправке появляется при оформлении в товарной конторе перевозочного до­кумента, содержащего все необходимые данные для расчетно-финансовых, статистических, технологических, технических и оперативных целей. Благода­ря этому возникла дополнительная цель АСКО— подготовка исходной инфор­мации для управления перевозочным процессом в других подсистемах АСУЖТ. Основные задачи АСКО:

· - исчисление провозных плат, дополнительных сборов и штрафов;

· - ведение банковской и кассово-финансовой отчетности;

· - контроль за продвижением грузов и контейнеров для обеспечения установ­ленных сроков доставки и анализа их соблюдения;

· - розыск своевременно недоставленных отправок, воссоединение разъеди­ненных документов и грузов;

· - хранение и выдача информации о грузах, принятых к перевозке (в том числе от зарубежных дорог и других видов транспорта), выданных и переданных;

· - информация получателей о подходе, прибытии грузов и подаче вагонов под выгрузку;

· - автоматизация у четно-расчетных операций, связанных с завозом и вывозом грузов со станций автотранспортом;

· - учет наличия коммерческих приспособлений, наличия и продолжитель­ности нахождения вагонов на местах необщего пользования и автоматизация расчетов за задержку вагонов;

· - внедрение бездокументной технологии перевозочного процесса (в перспек­тиве).

Технологический процесс работы грузовой станции должен предусматривать, прежде всего, максимальную параллельность операций с вагонами, минимум затрат на каждую операцию и исключение или ограничение повторности операций и межоперационных простоев.