ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

Этот фактор столь же важен, как погода или состояние шин. Правильные партнеры делают катание по‑настоящему замечательным, неправильные – по‑настоящему безобразным. Если вы катаетесь с идиотами, вы будете ездить как идиот – я вам гарантирую. Возможно все закончится безобидным штрафом за превышение скорости, но, может быть, вам приедется доставать мотоцикл из кювета.

В 1988 году я купил машину во Флориде и гнал ее своим ходом домой в Калифорнию. Иногда я съезжал на второстпенные дороги и вот на одной из таких дорог в Техасе я, повернув за поворот, увидел что‑то невообразимое. Вся дорога была усыпана обломками мотоцикла, а рядом с разбитым турером BMW лежали два тела. Авария произошла только что, и я кинулся оказывать первую помощь. Другие члены мотогруппы немедленно присоединились ко мне.

Мы перевернули пострадавших – они оказались мужем и женой – на спину. У обоих правые лодыжки были перебиты, кровь хлестала ручьем. Мы подняли ноги повыше, плотно перетянули их жгутом, зажали вену, чтобы остановить кровь, и стали ждать приезда скорой. Том и Линда при этом находиллись в сознании, так что мы попытались хоть как‑то их успокоить.

Потом из разговоров с другими мотоциклистами той группы я восстановил картину катастрофы. Это была скатанная группа, часто путешествующая по Техасу. Недавно к ней присоединился новый член. Этот парень никак не хотел вести себя как следует. Он постоянно пытался занять место лидера группы, а если группу вел кто‑то другой, он держался к нему в опасной близости. Некоторые опытные члены группы пытались его образумить, но у них ничего не вышло – он по‑прежнему катался слишком агрессивно, не держал дистанцию и отказывался понимать правила взаимодейтсвия в группе.

В тот день Том вел группу, Линда была его пассажиром. Том слишком поздно заметил нужный левый поворот, поэтому он, включив поворотник, сместился к осевой и стал интенсивно оттормаживаться. Мистер Агрессия как всегда ехал слишком близко и вдобавок проморгал маневр лидера. Его мотоцикл буквально перерубил лодыжки Тома и Линды. Дальше я все видел своими глазами.

Я потом несколько раз говорил с Томом и его женой. Они постепенно привыкли к протезам. Их оптимизм сильно впечатлил меня. Том прошел Вьетнам, он многое повидал, Линде же была не готова к такому испытанию, но держалась молодцом. До того дня они очень любили кататься на мотоцикле.

Вывод прост: никогда не катайтесь с неправильными людьми, с теми, кто выезжает на встречку, с теми, кто ездит по улицам на бешеных скоростях, с теми, кто не подчиняется правилам группы. Рано или поздно эти люди сделают вам больно. Тренируйте следующие фразы: «Ты едешь слишком опасно, мы не примем тебя в группу», «Ты плохо водишь мотоцикл и можешь в кого‑нибудь врезаться, мы не возьмем тебя с собой», «У нас есть определенные правила, ты их не выполняешь, поэтому мы будем ездить без тебя». Если вас приглашают в группу, члены которой ездят слишком агрессивно и опасно, ответьте: «Нет, спасибо, я лучше покатаюсь один». Вы обязательно должны научиться контролировать человеческий фактор. Мотоциклы не опасны, в отличие от некоторых мотоциклистов.

ФАКТОР ПОВОРОТОВ – ПОИСК ХОРОШЕЙ ТРАЕКТОРИИ

Что это за мистическая траектория? Как отличить хорошую траекторию от плохой? Как ее начертить? К счастью, у меня есть ответы на эти вопросы.

Плохая траектория приводит к плохим вещам – аварии, выезду на встречку, вылету в кювет. Водители склонны повторять ошибки, порождающие плохую траекторию. А все потому, что ехать по плохой траектории очень просто, а вот научиться прописывать хорошую траекторию довольно трудно.

Я намеренно избегаю термина «правильная траектория». Это не математика, где два разных человека подставляют одинаковые значения в формулу и получают один и тот же ответ. Хорошая траектория груженого турера отличается от хорошей траектории легкой шестисотки. Угол наклона, радиус поворота, скорость, клиренс, покрытие дороги, траффик – все это должно приниматься в расчет. Плюс ко всему, главная составляющая – навыки водителя.

РАДИУС РАВЕН СКОРОСТИ, СКОРОСТЬ РАВНА РАДИУСУ И РАДИУС РАВЕН БЕЗОПАСНОСТИ

Не пугайтесь равенств, вынесенных в заголовок, все очень просто. Чем больше радиус поворота, тем с большей скоростью его можно пройти при заданном угле наклона, или с меньшим углом наклона при заданной скорости.

Представьте, что вы смотрите сверху на две окружности, нарисованных на ровном, шершавом, хорошо нагретом асфальте. Радиус первой – 40 футов, второй – 80 футов. Какую из них вы сможете прописать на мотоцикле с большей скоростью при заданном угле наклона? Конечно, окружность номер 2. Если мы рассмотрим любой поворот, как часть такого окружности, мы сможем вывести простое равенство: радиус = скорость. Чем больше радиус, тем больше скорость, если все остальные параметры, вроде коэффициента сцепления с полотном, одинаковы.

Теперь представьте, что вы ездите по первой окружности, и хотите перейти на вторую. Какие варианты увеличения радиуса возможны? Вы можете уменьшить угол наклона при неизменной скорости, или увеличить скорость, сохранив угол наклона. Меньший угол наклона означает меньшую загрузку шин, поэтому меньше единиц сцепления требуется для поворота, значит больше «тяговых» или «тормозных» единиц находится в вашем распоряжении.

Чем меньше угол наклона, тем безопаснее и комфортнее вы себя чувствуете. Если вы попробуете наклонить байк в повороте сильнее, чем привыкли, вам, скорее всего, станет страшновато. Поэтому большинство водителей, поняв, что не вписываются в поворот, предпочитают распрямить байк и оттормозиться, даже с риском вылететь на обочину. А ведь вместо этого можно наклониться еще сильнее. С физической точки зрения мотоцикл может пройти этот поворот, но мозг водителя просто не готов к дополнительным нескольким градусам наклона. Вот в чем прелесть более широкой траектории – можно пройти поворот с привычным углом наклона.