Модель SHEL

Полезно использовать модель для помощи в понимании человеческих факторов, или как основу, вокруг которой могут конструироваться человеческие факторы. Модель, которая часто используется называется SHEL, и образуется из первых букв слов ее образующих:

- Software (т.е. Процедуры обслуживания, Инструкции по обслуживанию, Карты работ / Схемы рабочих заказов и т.д.)

- Hardware (т.е. инструмент, контрольно-испытательное оборудование, физическая структура самолета, конструкция летных палуб и т.д.)

- Environment (состояние окружающей среды внутри ангаров, условия на линии и.т.д., а также рабочие условия , как структура управления, промышленное окружение и т.д.).

- Liveware (т.е лицо или группа людей в центре модели, включая инженеров по обслуживанию, контролеров, работников планирования , руководства и т.д.).

Отражает отношения с другими людьми.

Рис 1 Модель SHEL Источник: Эдвардс 1972 (указан в сборнике человеческих факторов ИКАО №1, Циркуляр 216 (1989)

Человеческие факторы концентрируются на взаимодействии между человеком (L в центральной клетке) и другими элементами модели SHEL и с точки зрения безопасности где эти элементы могут вызвать ошибки т.е.:

S– неправильная интерпретация процедур, плохо написанная инструкция, плохо разработанные контрольные листы, не проверенное или трудное для использования компьютерное обеспечение.

Н- недостаток инструмента, неприменимое оборудование, плохая конструкция самолета или не приспособленность для обслуживания.

Е – не удобное рабочее место, недостаточное место в ангаре, экстремальные температуры, высокий уровень шума, недостаток освещения.

L – взаимоотношение с другими людьми, недостаток рабочей силы, недостаточный контроль, недостаток поддержки от руководства.

Как будет указано в этом документе, человек – «Liveware»- может выполнять много видов работ. Не смотря на тот факт, что современный самолет включает в себя современные компьютерные средства самоконтроля и диагностики, один аспект авиационного обслуживания остался без изменения: задания по обслуживанию до настоящего времени выполняются людьми. Однако человек имеет ограничения. Так как Liveware находится в центре модели, все другие аспекты (Software, Hardware и Environment) должны быть разработаны или адаптированы для помощи в его работе и учитывать его ограничения.Если

Эти два аспекта игнорируются, человек - в нашем случае авиационный инженер –

не будет выполнять работу с использованием своих лучших возможностей, может допускать ошибки, и ухудшать безопасность.

Благодаря современной конструкции и производству, самолет становится все более и более надежным. Однако не возможно переконструировать человеческое существо и мы должны принять тот факт, что человеческому существу присуща ненадежность. Однако мы можем работать с этой ненадежностью, обеспечивая хорошее обучение, рабочие процедуры, инструмент, двойную проверку и т.д.

Одной из главных целей этого обучения является оказание помощи всему персоналу в области обслуживания (техникам, инженерам, плановикам, руководителям и т.д.) по пониманию ограничений в рабочей деятельности в них самих и других людях, быть в состоянии избегать, определять и исправлять ошибки и поведение и рабочую деятельность, ведущую к их появлению.

9.1.2 Инциденты, связанные с Человеческими факторами / Ошибками человека.

В 1940г. было подсчитано, что приблизительно 70% всех авиационных инцидентов были связаны с деятельностью человека, так называемым человеческим ошибкам. Когда Международная Организация Авиационного Транспорта (IATA) просмотрела ситуацию 35 годами позже, и обнаружила, что количественная составляющая человеческих ошибок в статистике авиационных инцидентов не уменьшилась. (Рис.2).

Рис.1 Доминирующая роль в причинах инцидентов в гражданской авиации приходится на деятельность человека. Источник: ИАТА, 1975.

В 1986г. в США было проведено исследование причин серьезных инцидентов с 93 самолетами. Результаты его приводятся ниже: