Бесстыковой путь

Стык рельсов — самое напряженное и слабое место в пути. Затраты труда на содержание стыков достигают 40 % всех затрат на текущее содержание пути. Чтобы сократить число рельсовых стыков в пути на протяжении нескольких де­сятилетий стремились к увеличению стандартной длины рельсов. Однако корен­ное решение проблемы рельсового стыка воплотилось в повсеместном внедре­нии бесстыкового пути с середины 50-х гг. XX века. Назначение бесстыкового пути — ликвидация или сведение к минимуму числа рельсовых стыков.

Рельсовые плети для магистральных линий сваривают электроконтакт­ной сваркой из новых рельсов (как правило, термически упроченных) дли­ной по 25 м без болтовых отверстий.

Рельсовые плети свариваются в стационарных рельсосварочных предпри­ятиях и перевозятся на спецсоставах на место укладки, поэтому их длина не должна превышать 800 м (в соответствии с длиной приемо-отправочных путей многих станций 850 м). Длина рельсовых плетей устанавливается с учетом ме­стных условий и ограничений на перегоне (кривые радиусом менее 300 м, «больные» места земляного полотна, большие мосты и др.). Минимальная длина плетей на главных путях должна быть не менее 400 м (в трудных условиях — 250 м), а на станционных путях — не менее 150 м.

В последние годы на железных дорогах (и в метрополитене) внедряется то­нальная автоблокировка АБК, не требующая изолирующих стыков и поэтому не лимитирующая длину плетей. На Куйбышевской дороге имеются плети дли­ной 18,6 км, Горьковской и Северной — по 10 км, на Московской — 8,8 км. Длинные рельсовые плети свариваются непосредственно в пути из смежных ко­ротких плетей, в пределах блок-участков (1,5—2,0 км) или перегона (10—20 км). Сварка электроконтактным способом осуществляется с помощью машины ПРСМ в соответствии с техническими условиями МПС.

Многолетняя эксплуатация бесстыкового пути выявила бесспорные дос­тоинства бесстыкового пути:

- снижение основного удельного сопротивления движению поездов и в
связи с этим экономия топлива и электроэнергии;

- увеличение сроков службы верхнего строения пути;

- снижение объемов работ по выправке пути (до 25—30 %);

- экономия расхода металла на стыковые скрепления (до 4,5 т на 1 км);

- улучшение условий комфортабельности проезда пассажиров.

Однако бесстыковой путь имеет некоторые особенности работы. В звенье­вом пути между концами рельсов в стыках имеются зазоры, величина которых в зависимости от температуры изменяется. Она может колебаться от 0 при жаркой погоде летом до 21—23 мм зимой при низкой температуре. Поэтому темпера­турные напряжения сжатия или растяжения в рельсах невелики. Длина рельсо­вой плети столь велика, что в средней части плети всегда имеется неподвижный отрезок, который не может изменить длину при изменении температуры.

В бесстыковом пути изменение температуры на 1 °С вызывает в его не­подвижной части изменение сжимающих или растягивающих напряжений на 25 кгс/см² независимо от типа и длины рельса. При повышении темпера­туры рельсовых плетей в них могут развиваться значительные сжимающие силы, которые могут привести к выбросу пути. При низких температурах зимой продольные растягивающие силы могут вызвать разрыв рельсовой плети из-за среза болтов. Поэтому периодически в рельсовых плетях произ­водится разрядка температурных напряжений.

Между двумя плетями укладывают 2—3 звена длиной 12,5 м — уравнитель­ные рельсы. Чтобы исключить действие сжимающих и растягивающих продоль­ных усилий, укладку бесстыкового пути необходимо производить при расчет­ной температуре, в этом случае обеспечивается устойчивость рельсошпальной решетки, и сезонная разрядка температурных напряжений не требуется. Если ук­ладка рельсовых плетей производится в зимний период при температуре ниже расчетной, то укладывают уравнительные рельсы удлиненные (комплект из трех пар — 12,54 м, 12,58 м и 12,62 м), а при укладке летом при высоких температурах укладывают укороченные рельсы (комплект из трех пар — 12,38 м, 12,42 м и 12,48 м). При выполнении разрядки температурных напряжений удлиненные урав­нительные рельсы (весной), а укороченные уравнительные рельсы (осенью) дол­жны быть заменены рельсами длиной по 12,50 м при закреплении плетей на по­стоянный режим эксплуатации.

Длинные части свариваются непосредственно в пути при оптимальной рас­четной температуре.

Обеспечение устойчивости бесстыкового пути — одно из основных тре­бований при его устройстве. Недостаточная устойчивость — прямая угроза безопасности движения поездов.

Для обеспечения высокой сопротивляемости продольному перемещению рель­сов на бесстыковом пути применяют раздельные промежуточные скрепления типа КБ для железобетонных шпал и КД — для деревянных. Шпалы железобетонные или деревянные I типа. Следует отметить, что устойчивость бесстыкового пути с

железобетонными шпалами против выброса на 8—12 % выше по сравнению с дере­вянными шпалами. Балласт для бесстыкового пути применяется только щебеноч­ный из твердых пород (граниты, диориты, диабазы). Размер фракций 25—60 мм. Конструкция и размеры балластной призмы должны приниматься в соответствии с рис. 1.76 и 1.77. Ширина плеча за концами шпал должна быть не менее 45 см.

Бесстыковой путь укладывается только на участках со здоровым земля­ным полотном. Деформации земляного полотна, например, пучины, про­садки пути, сплывы откосов и др., должны быть предварительно устране­ны. Земляное полотно предварительно, как правило, за год до укладки бесстыкового пути должно быть обследовано и оздоровлено.

На мостах с ездой на балласте рельсовые плети укладываются на специ­альных железобетонных шпалах марки Ш-1-1М с элементами крепления охранных контруголков либо на обычных деревянных шпалах. На мостах с безбалластным полотном рельсовые плети укладываются либо на деревян­ных или металлических поперечинах, либо на железобетонных плитах.

В тоннелях с безбалластным полотном рельсовые плети укладывают на же­лезобетонных малогабаритных рамах МГРТ с раздельными скреплениями КБ.

1.5. Рельсовая колея

Взаимодействие пути и подвижного состава.Рельсовой колеей называют расстояние между внутренними рабочими гранями головок рельсов, изме­ренное на 15 мм ниже поверхности катания (на уровне контакта колеса с головкой рельса). Основным условием при устройстве рельсовой колеи яв­ляется обеспечение безопасности движения поездов с установленными ско­ростями. Устройство рельсовой колеи, ее размеры и величины допускаемых отклонений от норм зависят от устройства ходовых частей подвижного со­става и, в свою очередь, влияют на их конструкцию, размеры и допуски. Особенности ходовых частей подвижного состава следующие:

- наличие у колес гребней (рис. 1.78);

- глухая насадка колес на ось;

- постоянство расстояний между внут­
ренними гранями колес;

- параллельность осей;

- коничность поверхности катания.

Гребни необходимы для того, чтобы на­правлять движение колес по рельсу и пре­пятствовать сходу.

Глухая насадка колеса на ось, при которой колесо вращается вместе с осью, исключает износ ступицы колеса и подступичной части оси и благодаря это­му не допускается наклонное положение колеса, опасное для движения.

Постоянство расстояний между внутренними гранями колес всех осей необходимо для обеспечения безопасности движения подвижного состава по колее. Расстояние между рельсовыми нитями колеи постоянно и состав­ляет 1520 мм. При такой ширине колеи расстояние между внутренними гра­нями колес составляет 1440 мм с допусками ±3 мм и называется насадкой

(см. рис. 1.78). Для подвижного состава, следующего в поездах со скоростя­ми более 140 км/ч, допуски +3, -1 мм.

Параллельность осей необходима для избежания перекоса осей и провала колес внутрь колеи. Для обеспечения параллельности оси объединяют жест­кой рамой. Расстояние между крайними осями, остающимися параллельны­ми при движении как в прямых, так и в кривых участках пути, называют

жесткой базой экипажа. Расстояние между крайними осями экипажа — пол­ной колесной базой (рис. 1.79).

Чем длиннее жесткая база, тем слож­нее движение экипажа в кривых. Для об­легчения вписывания в кривые вагоны, тепловозы и электровозы при количестве осей больше трех, располагают на тележ­ках, объединяющих две или три оси. Жест­кой базой экипажа будет расстояние меж­ду крайними осями тележки (см. рис. 1.79). Коничность поверхности катания обеспечивает более равномерный износ колес и головки рельса вследствие по­перечных перемещений колеса при ви­лянии экипажа с коническими колеса­ми в прямых участках пути. Колесо катится по рельсу преимущественно ча­стью поверхности катания с наклоном 1:20, которая поэтому изнашивается значительно больше, чем часть, имею­щая наклон 1:7 (пис. 1.80). Пои одно-

образном наклоне поверхности в 1:20 неравномерность износа привела бы к быстрому образованию местного седлообразного износа (желоб). Проход по крестовине, переход с рамного рельса на остряк и обратно при наличии желобчатого износа колес сопровождается резкими толчками и ударами. Наклон в 1:7 способствует равномерному износу поверхности катания. На рис. 1.80 показано пунктиром и препятствует желобчатому износу. Наклон 1:7 и фаска 6:6 создают также благоприятные условия для перекатывания колеса с прижатого остряка на рамный рельс и обратно. Толщина гребня колес допускается по ПТЭ (табл. 1.6).

Таблица 1.6

Ширина колеи в прямых участках.Нормальная ширина колеи в пря­мых участках и кривых радиусом 350 м и более между внутренними граня­ми головок рельсов должна быть 1520 мм (ПТЭ, п. 3.9). Величины откло­нений не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, на участках со скоростями 50 км/ч и менее допуски -4 мм, +10 мм. Следова­тельно, ширина колеи колеблется от 1530 мм до 1516 мм. Для того, чтобы исключить заклинивание колес подвижного состава в колее, при котором

Из таблицы видно, что максимальный зазор для локомотивов 39 мм, а минимальный 7 мм. Для вагонов соответственно 29 и 5 мм. Чем больше за­зор, тем больше виляние подвижного состава в прямых и тем сильнее боко­вые удары гребней при набегании на рельсы. При меньших зазорах движе­ние происходит более плавно. Именно это определило нормальную ширину колеи 1520 мм (уменьшение на 4 мм по сравнению с ранее существующей).

Верх головок рельсов обеих рельсовых нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содер­жать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой на всем протяжении прямо­го участка. При возвышении одной рельсовой нити на 6 мм, экипаж немно­го наклоняется и от этого наклона появится боковая сила, которая будет слегка прижимать колеса к пониженной нити и затруднять их виляние и дви­жение подвижного состава будет более плавным.

Устройство рельсовой колеи в кривых участках.Для того, чтобы облег­чить вписывание подвижного состава в кривые и прохождение по ним, рель­совая колея в кривых имеет следующие особенности:

- уширение колеи при радиусах менее 350 м:

- возвышение наружного рельса над внутренним рельсом;

- переходных кривых в местах сопряжения прямых участков с кривыми;

— укороченные рельсы на внутренних рельсовых нитях;

- увеличенные расстояния между путями при наличии двух и более путей.
Ширина колеи в кривых.Уширение рельсовой колеи в кривых делают

для того, чтобы подвижной состав с длинной жесткой базой мог проходить по кривым без заклинивания колесных пар. Правила технической эксплуа­тации (ПТЭ, п. 3.9) устанавливают ширину колеи в кривых участках пути при радиусе

от 349 до 300 м.................................................................................................................. 1530 мм

от 299 м и менее................................................................................................................. 1535 мм

На участках железнодорожных линий, где комплексная замена рельсош-пальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых учас­тках пути радиусом более 650 м номинальный размер колеи — 1524 мм. При этом на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе

от 650 до 450 м................................................................................................................... 1530 мм

от 499 до 350 м................................................................................................................... 1535 мм

от 349 м и менее................................................................................................................. 1540 мм

Допуски на кривых участках так же, как на прямых, не должны превы­шать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Переход от уширенной колеи к нормальной делается в пределах переходной кривой с отводом 1 мм/м.

Вписывание подвижного состава в кривую может быть свободное, зак­линенное и принудительное. Наиболее благоприятно для взаимодействия подвижного состава и пути свободное вписывание в кривую жесткой базы локомотива или вагона (рис. 1.82). При свободном вписывании гребень од­ного колеса передней оси прижат к наружной рельсовой нити и направляет движение экипажа, а гребень задней оси касается внутренней рельсовой нити, при этом задняя ось располагается по радиусу кривой. В этом случае жест­кая база располагается в рельсовой колее совершенно свободно.

Наиболее неблагоприятным является заклиненное вписывание (рис. 1.83), при котором наружные колеса упираются гребнями в наружную рельсовую нить, а внутренние колеса упираются во внутреннюю рельсовую нить. Закли­ненное вписывание не допускают, так как оно сопровождается значительным увеличением сопротивления движению поездов, чрезмерным износом греб-

Это уширение может быть выполнено разными способами.

Один из них заключается в том, что междупутье увеличивается на прямых участках за счет сдвижки на необходимую величину одного из путей: наруж­ного или внутреннего (рис. 1.88, а). Перед каждой переходной кривой сдви­гаемого пути укладывают две ^-образные кривые. Недостаток этого способа в том, что на сдвигаемом пути появляются по две дополнительные кривые с каждой стороны основной кривой.

Другой способ состоит в том, что уширение междупутья выполняют на переходной кривой (рис. 1.88, б). Переходную кривую по внутреннему пути устраивают более длинной, чем по наружному пути, чтобы разница сдви­жек круговых кривых была равна требуемому уширению междупутья.

1.6. Стрелочные переводы

1.6.1. Назначение и основные части

Путевые устройства, предназначенные для перевода подвижного соста­ва с одного пути на другой, называются стрелочными переводами. Они по­зволяют объединить два или три рядом расположенных пути в один или наоборот один путь разветвить на два или три пути;

По количеству и расположению в плане соединяемых путей применяют­ся стрелочные переводы следующих видов: одиночные, двойные и перекрест­ные. Наибольшее распространение имеют одиночные обыкновенные стре­лочные переводы (рис. 1.89)

Основные элементы одиночного обыкновенного стрелочного перевода:

- стрелка с переводным механизмом;

- крестовина с контррельсами (крестовинная часть);

- соединительные пути;

- переводные брусья (или другое подрельсовое основание).

Стрелка направляет движущийся подвижной состав с прямого пути на боковой путь или с бокового пути на прямой. Стрелка современного стре­лочного перевода состоит из двух остряков, двух рамных рельсов, двух ком­плектов корневых устройств, комплекта переводного механизма, упорных и опорных устройств;

Рамными называют рельсы, к которым прижимаются остряки. Рамные рельсы являются продолжением путевых рельсов разветвляющегося пути и представляют собой целые рельсы стандартной длины 12,5 м и 25 м (для пологих марок) или несколько короче. Кроме того, они отличаются от пу­тевых рельсов наличием отверстий в шейке для прикрепления упорных бол­тов (упорных накладок), самого рамного рельса к башмакам, корневых бол­тов и деталей переводного механизма. Рамные рельсы должны быть длиннее остряков на величину т в начале остряков, и т_к — в их корне (рис. 1.90).

В обыкновенных стрелочных переводах один рамный рельс прямой, а другой изогнут в плане (криволинейный).

Остряки позволяют изменить направление движения подвижного состава. Изготавливают их из специальных остряковых рельсов пониженной по срав­нению с рамным рельсом высоты типов ОР75 и ОР65 (рис. 1.90), ОР50 и ОР43. Эти рельсы имеют мощное поперечное сечение. Меньшая высота остряка по сравнению с рамным рельсом позволяет укладывать остряки без острожки их подошвы. Передний конец остряка называют острием, задний — корнем.

По очертанию в плане остряки бывают прямолинейные (рис. 1.91) и криволи­нейные касательного и секущего типа (рис. 1.92). Угол р* между рамным рельсом и прямолинейным остряком называется стрелочным углом. В стрелках с криво­линейными остряками угол между рабочими гранями остряка и рамного рельса называют начальным стрелочным углом р*_н, а стрелочным называется угол меж­ду рабочей гранью рамного рельса и касательной к остряку в его корне. В криво­линейных остряках начальный угол почти вдвое меньше стрелочного, поэтому криволинейные остряки обеспечивают меньшие углы ударов гребней колес и бо-

лее плавное прохождение подвижного состава на боковой путь. Кроме того, длина стрелоч­ного перевода с криволинейными остряками ко­роче, чем с прямолинейными.

Для обеспечения плавного перехода коле­са с рамного рельса на остряк делают гори­зонтальную и вертикальную острожку ос­тряка (рис. 1.93). Горизонтальная острожка делается для более плотного прилегания остряка к рамному рельсу. Острожка в вертикальной плоскости делается для того, чтобы ослабленный остряк не сломался под нагрузкой. Вертикальную острожку ведут с понижением относительно поверхности ка­тания головки рамного рельса в сечении, где ширина остряка: 50 — 0 мм; 20 — 2 мм; 5 — 15 мм; 0 — 25 мм, т.е. там, где ширина остряка равна 0, нагрузку от подвижного состава полностью возьмет на себя рамный рельс.

Один из двух остряков стрелки все­гда прижат к соответствующему рам­ному рельсу, а второй в это время от­веден от другого рамного рельса. Расстояние между отведенным остря­ком и рамным рельсом, называемое ша­гом остряка, должно быть достаточ­ным, чтобы гребни колес проходящего по стрелке подвижного состава не за­девали остряк.

Остряки соединяются между собой тягами fpnc. 1.94), число которых за­висит от длины остряков. Тяги подразделяют на стрелочные, переводные и соединительные. Стрелочные тяги 1 связывают остряки, обеспечивая им пра­вильное взаимное расположение. При одном прижатом к рамному рельсу остряке, другой должен отстоять от соответствующего рамного рельса на такую величину, чтобы не мешать проходу колес. Переводные тяги 3 пред­назначены для перевода остряков из одного положения в другое.

Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется с по­мощью специальных устройств, включаемых в электрическую или механи­ческую централизацию стрелок, или ручными переводными механизмами. Наиболее распространены устройства электрической централизации, в ко­торых перевод остряков выполняется при помощи электроприводов. Стре­лочные электроприводы предназначены для перевода, запирания и контро­ля положения остряков.

Переводной механизм (рис. 1.95) применяется для перевода остряков вруч­ную. При переводе остряков в соответствующее положение поворачивается также сигнальный фонарь или указатель.

Корневое устройство служит для укрепления остряка в его корне. Оно должно обеспечивать:

- свободный поворот остряков при переводе их из одного положения в
другое;

- препятствовать продольному перемещению остряка (его угону);

- создавать надежное примыкание остряка к рельсу соединительной части;

- сохранять неизменность корня остряка относительно рамного рельса;

- быть прочным и устойчивым, надежным и простым, недорогим и удоб­
ным в эксплуатации.

Наибольшее распространение получило корневое устройство вкладыш-но-накладочного типа (рис. 1.96). Основные детали следующие: вкладыш чу­гунный или стальной и накладка, отогнута от середины в сторону оси пути.

Поэтому между накладкой и остряком имеется зазор, который позволя­ет остряку поворачиваться при переводе его из одного положения в другое.

Для того, чтобы накладка не распрямлялась от стягивающих ее болтов, между накладкой и вкладышем на первый болт (от начала остряка) надева­ется стальная термически упроченная распорная втулка.

Преимущество этого устройства — простота конструкции, прочность, устойчивость, небольшое количество деталей.

Однако ему присущи и серьезные недостатки: распорная втулка от на­грузок быстро изнашивается, а нередко и разрушается; пространство меж­ду отогнутой накладкой и остряком забивается мелким песком и пылью, которые сильно уплотняются и препятствуют переводу остряка с одного положения в другое.

Обычный стык при гибких остряках (рис. 1.97) принят для стрелок в стре­лочных переводах марки 1/11, в том числе в переводах для скоростного дви­жения поездов, и марки 1/18. В корне остряка стык ничем не отличается от обычного стандартного стыка. Перевод остряков происходит за счет их из­гиба. Для придания большей гибкости остряку подошву его остругивают с обеих сторон заподлицо с его головкой на протяжении 800—900 мм с плав­ными отводами к полной ширине подошвы на длине 200—250 мм в каждую сторону. Такую строжку остряков делают за 1—2 м до его корня. При дос­таточной длине остряков гибкость может быть получена и без боковой ост­рожки его подошвы. Конструкцию корневого устройства с гибкими остря­ками следует считать наилучшей.

Крестовины обеспечивают прохождение колес подвижного состава в ме­стах пересечения рельсовой нити одного пути рельсовой нитью другого.

Комплект крестовинной части состоит из собственно крестовины (сердеч­ника и двух усовиков), двух контррельсов (рис. 1.98). Боковые грани сердеч­ника пересекаются под углом ос, называемым углом крестовины. Точка пере­сечения рабочих граней сердечника называется математическим центром. Угол а, под которым пересекаются рабочие грани сердечника крестовины, называется углом крестовины. Тангенс угла крестовины а можно определить как отношение ширины сердечника в его корне b к длине сердечника /

где UN называется маркой крестовины и стрелочного перевода; N — число мар­ки, которое показывает, во сколько раз длина сердечника больше его ширины.

Для определения марки стрелочного перевода на местности нужно измерить длину сердечника и разделить на его ши­рину в корне. Частное будет равно зна­менателю марки.

Чем больше N, тем меньше угол ос и более плавное движение подвижного со­става по крестовине.

Самое узкое пространство между усо-виками в месте их изгиба называется горлом крестовины. Расстояние от ма­тематического центра до горла кресто­вины называется вредным простран­ством, т.к. колесо здесь не направляется рельсовыми нитями. Для направления колеса в нужный желоб крестовины во вредном пространстве служат контр­рельсы.

На дорогах России применяют стрелочные переводы марок: 1/6, 1/9, 1/11, 1/18. В зависимости от конструкции крестовины бывают сборнорельсовые, сборные с литым сердечником, цельнолитые (рис. 1.99), сборные крестови­ны с литым сердечником типа единой отливки с наиболее изнашиваемой частью усовиков (рис. 1.100).

Сборнорельсовые крестовины (см. рис. 1. 99, а) изготавливают из путевых рельсов, соединенных между собой при помощи болтов и накладок, и поэтому ненадежны в эксплуатации. В настоящее время на сети осталось небольшое их количество на малодеятельных линиях.

Сборная крестовина с литым сердечником (рис. 1.99, б). Преимущество цельнолитых (рис. 1.99, в) крестовин перед сборными в их малодетальности, простоте и удобстве эксплуатации. Недостаток — большой расход металла, стоимость цельнолитых крестовин в несколько раз дороже, чем сборных, поэтому их производство прекращено.

Сборная крестовина с литым сердечником в виде единой отливки с наи­более изнашиваемой частью усовиков (рис. 1.100) принята на наших доро­гах в качестве основной. В этих крестовинах сердечник и наиболее изнаши­ваемая часть усовиков представляет собой единую монолитную конструк­цию. В той части крестовины, в пределах которой происходит перекатыва­ние колеса с усовика на сердечник, головку усовика частично состругивают и заменяют соответствующей частью отливки. Эта отливка опирается на подошвы усовиков, передавая им давление, воспринимаемое от колес под­вижного состава. Сердечник и наиболее изнашиваемые части усовиков из­готавливаются из высокомарганцевой стали. Для облегчения перекатывания колеса с усовика на сердечник и обрат­но, литые части усовиков имеют возвы­шение над поверхностью катания рель­совых усовиков до 6 мм, а сердечник от сечения, где его ширина 20 мм, к практи­ческому острию снижается на 4 мм. В этом случае колесо перекатывается с усовика на сердечник без нажима на узкое острие сердечника.

Контррельсы служат для направления колес при их движении по вредному про­странству в соответствующий желоб крес­товины (см. рис. 1.98). Контррельс своей средней частью должен перекрывать вред­ное пространство длиной / от горла кре­стовины до сечения сердечника 40 мм. На входах и выходах контррельса делаются желоба 88—90 мм. Контррельсы могут из­готавливаться как из обычных рельсов, так и из рельсов специального профиля. На рис. 1.101 показан контррельс специ­ального профиля типа Р65. Контррельсы соединяются между собой с помо­щью вкладышей и горизонтальных болтов.

В крестовинах при перекатывании колеса через вредное пространство не­избежны удары в сердечник или усовик, что приводит к их быстрому изно­су. Для уменьшения этих ударов применяют крестовины с подвижным сер­дечником или усовиками. На наших дорогах получили распространение крестовины с подвижным сердечником, которые используются для высоко­скоростных линий. В таких крестовинах нет вредного пространства. При­жимаясь с помощью специального привода к тому или другому усовику, под-

вижныи сердечник создает непрерыв­ную поверхность катания для колес проходящего подвижного состава (рис. 1.102). Для возможности перево­да применена вкладышно-накладоч-ная конструкция типа корневого уст­ройства в стрелке.

Применяется также крестовина с подвижным сердечником с гибкими ветвями типа Р65 марки 1/11, пред­назначенная для движения поездов со скоростью 200 км/ч; она состоит из усовиков, длинного и короткого рельсов сердечника. Длинная ветвь сердечника соединена обычным стыком в корне, а короткая ветвь, работающая по боковому пути, со­единяется в корне корневым устрой­ством вкладышно-накладочного

типа. Обе ветви сердечника выполнены из остряковых рельсов низкого несимметричного профиля ОР65.

Соединительные пути (см. рис. 1.88) представляют собой прямолиней­ные и криволинейные отрезки пути, которые соединяют стрелку с кресто-винной частью. Соединительные пути включают в себя отрезки пути от зад­них стыков рамных рельсов до конца стрелочного перевода и внутренние пути от корневых стыков до крестовины. Криволинейный соединительный путь называется переводной кривой, а кривую на ответвленном пути за пре­делами крестовины — закрестовинной кривой. Переводная кривая в стре­лочных переводах начинается от корня остряков и примыкает к прямой вставке перед крестовиной. Чем меньше угол крестовины, тем переводная кривая более пологая. В стрелочных переводах марки 1/11 радиус перевод­ной кривой 300 м, а в стрелочных переводах марки 1/9—200 м.

Переводные брусья представляют собой поперечины, на которых смон­тированы стрелка, рельсы соединительных путей и крестовинная часть. Пе­реводные брусья объединяют в единую конструкцию все части стрелочного перевода и передают давление подвижного состава на балластный слой. Наи­более широкое распространение получили деревянные переводные брусья. Они имеют преимущества перед другими видами подрельсовых оснований. Они сравнительно просты в изготовлении, име­ют небольшой вес, позволяют сравнитель­но легко осуществлять электроизоляцию рельсовых нитей, обеспечивают умерен­ную жесткость пути. Применяются пере­водные брусья двух видов: обрезные (^4) и необрезные (Б). Поперечные сечения пере­водных брусьев показаны на рис. 1.103: для I типа Ь = 200, Ъ_х = 260, Ъ₂ = 300, h = 180, h_x = 150. В зависимости от длины брусья делятся на группы, каждая из которых отли­чается от соседних на 25 см. Самые короткие брусья имеют длину 3,0 м, самые длинные — 5,5 м. Количество брусьев в оди­ночном стрелочном переводе зависит от его марки: для 1/9 — 63—68 шт., 1/11 — 75—80 шт., 1/18—135 шт.

Для замены дорогостоящих и дефицитных переводных брусьев, на изготовление кото­рых расходуется особо ценная древесина (в основном сосна) начали применяться желе­зобетонные переводные брусья (рис. 1.104). Они выполнены из предварительно напря­женного железобетона с арматурой в виде вы­сокопрочной стальной проволоки. Эксплуа­тационные наблюдения показали высокую стабильность стрелочных переводов на же­лезобетонных брусьях, возможность приме­нения для их укладки, выправки и рихтовки комплекса машин и механизмов. Стрелочные переводы на железобетонных брусьях — перспективная конструкция. Они нача­ли широко применяться на главных и приемо-отправочных путях. Началась их укладка на участках со скоростями движения пассажирских поездов до 200 км/ч. Применение стрелочных переводов на железобетонных брусьях требу­ет соблюдения ряда условий:

- сварки стыков, как внутри переводов, так и на примыкающих к нему рельсов
обычного пути (для исключения быстрого износа и дефектов рельсов в стыках);

- укладки переводов с высокой точностью, так как выправка перевода
сложная и тяжелая работа;

- применения под подкладками упругих прокладок для обеспечения не­
обходимой упругости стрелочных переводов.