ТЕМА. Краткие сведения о первых полетах.

1. Мечта человека летать – в легендах, мифах, сказаниях народов мира.

2. Изучение полета птиц Леонардо да Винчи, опыты братьев Монгольфье.

3. Аэростаты, стратостаты, дирижабли – их роль и значение в развитии воздухоплавания.

Мечта человека о полетах, покорении воздушной стихии уходит в глубокую древность. На протяжении столетий пытливые и талантливые люди предпринимали практические попытки создать средства, которые могли бы поднять человека в воздух. Сложным и тернистым был путь от первого полета воздушного шара до современных сверхзвуковых самолетов и космических аппаратов.

Но сначала была мечта: летать. Человеку свойственно стремиться к невозможному: летают же птицы – эти далеко не столь совершенные земные создания, а почему бы не попробовать полетать и человеку? И люди строили крылья: из птичьих перьев, из лозы, обтягивали хрупкие скелеты шелком, бумагой, тончайшей кожей… Но небо не принимало человека. Однако люди упорствовали. И не только природа противилась дерзкой мечте людей – путь в небо перекрывали проклятия церковников, костры инквизиции, грозная монаршья воля.

«Человек не птица, крыльев не имать. Аще же приставит себе аки крылья деревянны – против естества творит… За сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову… А выдумку, аки дьявольской помощью снаряженную, после божественной литургии огнем сжечь». – Так повелел царь Иван Грозный, утверждает летопись, после того, как легендарный смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп, летал, якобы, с колокольни вокруг Александровской слободы.

Легенды, сказания, фольклор всех народов создали «авиацию» намного раньше, чем человек оторвался от земли. Люди «летали» на мифологических птичьих крыльях. Еще древние греки создали легенду об Икаре. Улетев из плена на крыльях, сделанных его отцом – Дедалом, он, не послушавшись отца, взлетел слишком близко к солнцу, растопившему воск с крыльев, и погиб.

«Летали» люди и на колесницах, запряженных орлами или драконами, на сказочных коврах-самолетах. Кстати, слово «самолет» родилось сперва в сказке и только через много веков им были названы настоящие крылатые машины.

Итак, полет может быть осуществлен на аппаратах легче и тяжелее воздуха. Передвижение на аппаратах легче воздуха называется воздухоплаванием, а аппараты аэростатами. Теория и практика полетов на аппаратах тяжелее воздуха называется авиацией (от латинского слова avia – птица).

Немного фактов из истории воздухоплавания. Великий Леонардо да Винчи (1452-1519) изучал полет птиц и оставил потомкам наброски нескольких летательных аппаратов, а также пространные теоретические рассуждения о природе полета птиц. Он первый сказал о «запасе высоты»: движение «птицы» (он подразумевал летательный аппарат) всегда должно быть над облаками, дабы крыло не намокло и дабы имелась возможность открыть больше стран и избежать опасности переворота от ветра. И, кроме того, если птица опрокинулась бы навзничь, у тебя времени достаточно вернуть ее в прежнее положение на основании уже указанных правил до того, как она достигнет земли» Эта мысль – о запасе высоты – спустя без малого 500 лет легла красной нитью во все наставления и инструкции по безопасности полетов.

Сколько-нибудь продолжительные полеты на крыльях не удавались. А мечта человеку не давала покоя и трансформировалась в новую идею: если не удается летать, подобно птице, может быть попробовать поплыть по небу? Ведь дым отрывается от земли, улетает, поднимается в небо, туда, где плавают невесомые снежно-белые облака.

Парижане братья Жак Этьен (архитектор) и Жозеф Мишель Монгольфье (фабрикант, занимался физикой и химией), жившие в конце 18 века, рассудили примерно так: если горячий воздух заключить в некоторый замкнутый объем (шар), то он полетит. Братья взяли самую прочную и самую тонкую бумагу, склеили остроконечный мешок с открытой горловиной в нижней части, наполнили мешок горячим дымом.

И свершилось… 5 июня 1783 года снаряд полетел.

Первым хотел подняться на воздушном шаре братьев Монгольфье, наполненном горячим воздухом, аптекарь из Версаля (по некоторым данным, ученый-физик) Пилат де Розье 11 сентября 1783 года. Но король Франции запретил ему по гуманным соображениям.

19 сентября 1783 года состоялся второй полет но уже с пассажирами: «экипаж» состоял из петуха, барана и утки. Историк утверждает, что после благополучного полета барану было присвоено новое гордое имя – «Монт-о-съель», что означает «поднимавшийся в небо». Барана, по словам историка, поселили на королевском скотном дворе, назначив ему пожизненное казенное содержание. После благополучного полета логика требовала: в следующий полет должен отправиться человек.

Людовик XYI повелел: первый полетит приговоренный к смерти преступник. Вернется – будет помилован, не вернется – значит, на то воля божья.

Но все тот же Пилат де Розье уже сделал несколько подъемов на привязанном шаре, что называется, вкусил неба. И взмолился: «Человечество не простит, ваше величество, если первым покорителем воздушного океана станет преступник. Умоляю, ваше величество, окажите честь, разрешите лететь мне!»

Король поколебался и разрешил. Немедленно сказался и второй пилот – маркиз д’Арланд.

Полет состоялся 21 ноября 1783 года и продолжался около двадцати минут, дальность его не превысила девяти километров.

Король Франции Людовик XYI приказал отчеканить золотую памятную медаль в честь братьев Монгольфье, возвел их в дворянское достоинство и повелел на фамильном гербе их начертать: «Так идут к звездам».

До звезд, разумеется, было еще очень далеко…

Не успели монгольфьеры (так стали называть шары) совершить свои первые подъемы, а Жиру де Вельт уже пишет в «Парижской газете»: «Я тотчас убедился, что эта недорогая машина может оказать значительную пользу армии, давая возможность обнаруживать позиции, маневры и передвижения неприятельских войск и извещать об этом свои войска при помощи сигналов».

Шары залетали весьма успешно. Из первых пятисот воздухоплавателей на протяжении целых 75 лет потерпели катастрофу только десять.

Список жертв суждено было открыть Пилату де Розье. Он погиб спустя 2 года после своего первого полета. На месте падения, в Булони, и поныне стоит скромный белый памятник. Голубые дороги оплачены соленым потом, разочарованиями, живой кровью героев и мучеников авиации.

Мечту, овладевшую людьми, нельзя было остановить ни проклятиями церкви, ни царскими запретами, ни самой смертью.

Долгие годы воздушные шары были единственными летательными аппаратами. На них люди впервые «пересекли» пролив Ла-Манш, пытались достичь Северного полюса, на воздушных шарах поднялись выше всех гор в Европе.

На смену монгольфьерам пришли более надежные шарльеры (названные в честь профессора Жака Александра Шарля), наполненные не горячим дымом, а летучим водородом. И монгольфьеры и шарльеры со временем получили общее название – аэростаты.

Аэростаты стали первыми летающими лабораториями человечества.

В 1909 году воздухоплаватели покорили тринадцати километровую высоту.

В середине 30-х годов двадцатого столетия, получив герметичные кабины, воздушные шары – стратостаты – перешагнули двадцати километровый рубеж высоты и долгое время удерживали за собой абсолютный рекорд, уступив его только в послевоенные годы реактивному самолету.

Период с 1895 по 1914 год получил название «золотой век воздухоплавания». Начиная с 1883 года, было предпринято 17 неудачных попыток пересечь Атлантический океан на воздушных шарах. Семь человек погибли. И только восемнадцатый экипаж – Бен Абруззо, Макс Андерсен и Ларни Ньюмен – достиг успеха. Это произошло летом 1978 года на воздушном шаре «Двойной орел».

Со временем воздушный шар, изменив ставшее уже привычным очертание, вытянулся в сигару, получив машину и двигатель – винт, стал дирижаблем – управляемым воздушным кораблем. Дирижаблестроение – это большой период в истории авиации. Их конструкции: из мягких - превращались в полужесткие и жесткие конструкции, росли в объемах; пересекали материк за материком; совершили триумфальное кругосветное путешествие; пролетели над Северным полюсом.

Только с 1910 по 1914 год немецкие дирижабли выполнили свыше 1,5 тысяч полетов и перевезли 34028 пассажиров. Дирижабль «Цеппелин», построенный в 1929 году, поднимал 30 тонн груза и 54 человека, размещавшихся в 2-х местных каютах; на его борту был оборудован электрический буфет с электрической кухней, в ванные комнаты подавалась холодная и горячая вода. Этот дирижабль совершил 529 полетов, из них 114 через Атлантику, покрыл 1700000 километров, перевез около 160000 пассажиров.

Дирижабль «Акрон» американской постройки 1932 года носил в себе 5 самолетов, стартовавших и возвращавшихся на борт дирижабля в полете!

В годы второй мировой войны американцы использовали дирижабли для борьбы с немецкими подводными лодками и для охраны своих морских конвоев. Около 160 патрульных дирижаблей провели через Атлантику 90000 судов, и ни одно, находившееся под дирижабельным эскортом судно, не погибло!

В эти суровые годы советский дирижабль В-6 верой и правдой служил зимовщикам в Арктике, доставляя людям все необходимое для существования, поднимаясь в самые высокие широты.

Другой дирижабль В-12, объемом в 3000 метров кубических, совершил во время войны 1432 полета, доставляя спецгрузы.

Последний русский дирижабль «Победа» был построен в 1944 году и ряд лет работал на Черном море, разыскивая затонувшие корабли, определяя границы минных полей.

Но, достигнув громадных успехов, дирижаблестроение постепенно стало вянуть и свертываться по причине, прежде всего, целым рядом катастроф.

Надежность летающих гигантов была признана недостаточной из-за:

- взрывоопасности водорода, которым наполнялось большинство управляемых аэростатов. Гелий, который стали применять, был слишком дорогим;

- хранить гиганты-дирижабли на земле, особенно в непогоду и при сильном ветре, было очень сложно;

- низкой скорости передвижения.

Но в последнее время идея дирижаблестроения начинает реанимироваться. Причины – экономические. Если принять стоимость переброски одной тонны груза на один километр для самолета за единицу, то для вертолета она составит 5,65, а для дирижабля - всего 0,33.

Дирижабль, построенный из современных материалов и наполненный гелием (в настоящее время гелий не является проблемой), может быть самым безопасным и самым большегрузным летательным аппаратом. Он может эксплуатироваться без аэродромов, находиться сравнительно очень долго в полете, заправляться и ремонтироваться в воздухе.

Энтузиасты современного дирижаблестроения мечтают о летающих отелях, о перевозке, так называемых, негабаритных грузов в пустыне и тайге, об экскурсионных маршрутах к полюсам, о новых летательных аппаратах, не конкурирующих с самолетами, а гармонически дополняющих возможности транспортно-грузовой авиации.

За достижения в различных сферах воздухоплавания учреждены медали:

· Лилиенталя – планеристам;

· Леонардо да Винчи – парашютистам;

· Братьев Монгольфье – воздухоплавателям на воздушных шарах;

· Жуковского Н.Е. – за лучшие научные труды по авиации;

· Гагарина Ю.А. – за освоение космоса.