Восстановление контактной сети

Наиболее распространенными видами нарушения нормальной работы являются пере­жоги и обрывы контактных проводов и несущих тросов, ветровые повреждения, пробои, перекрытия и изломы изоляторов, а также повреждения опор и фундаментов. Из общего числа повреждений примерно 50—60 % происходят по причинам неудовлетворительного со­держания устройств контактной сети обслуживающим персоналом; 20—30 % — из-за неис­правностей ЭПС, в частности, токоприемников, и неправильных действий локомотивных бригад; 3—5 % — по вине работников службы движения; примерно одинаковое количество повреждений контактной сети (2—4 %) приходится на долю работников служб путевого, грузового и вагонного хозяйств (повреждение опор и проводов путевыми и снегоуборочны­ми машинами, негабаритными грузами или при развале груза в поездах, а также пережоги проводов сорванными крышами вагонов).

 


Восстановление контактной сети начинают со сбора бригады и выезда на восста­новление. Получив информацию о повреждении, энергодиспетчер уточняет его объем и ха­рактер и дает приказ соответствующим ЭЧК на сбор ремонтных бригад и выезд аварийных дрезин, автомотрис или летучек.

По утвержденному плану оповещения на сбор бригады дается не более 30 мин, причем один экземпляр такого плана должен находиться в дежурном пункте ЭЧК, другой — у энер­годиспетчера. По готовности бригады, дрезины (летучки) или, при необходимости, вос­становительного поезда энергодиспетчер дает заявку поездному диспетчеру на отправку к месту повреждения.

Автодрезина вместе с платформой следует к месту повреждения на правах восстано­вительного поезда, делая в пути остановки только для погрузки съемных вышек и необхо­димых материалов, а также для посадки электромонтеров.

Работы по ликвидации повреждений контактной сети должны быть организованы с учетом максимального сокращения времени перерыва в движении поездов. С этой целью их, как правило, выполняют в два этапа.

На первом этапе используют методы ускоренного восстановления — кратко­срочного или временного.

При краткосрочном восстановлении поврежденные (разрушенные) элементы контактной сети частично демонтируют, а оставшиеся перемещают за пределы габарита, обеспечивающего безопасное движение поездов, в том числе с опущенными то­коприемниками. Однако опускание и подъем токоприемников при сильном ветре и гололеде затруднены, поэтому при таких условиях организация движения поездов с опущенными токоприемниками запрещена. Во всех других случаях этот вид восстановления разрешает­ся использовать на срок не более 36 часов. При временном восстановлении контактной сети применяют различные упрощенные временные узлы и схемы. Этот вид восстановления разрешается использовать на срок до 3 суток. В отдельных случаях, когда временно восстановленная контактная сеть не ограничивает размеры и скорости движения, этот срок может быть продлен до 10 суток начальником отделения дороги.

На втором этапе выполняются работы по полному восстановлению, при котором контактную сеть приводят в состояние, отвечающее действующим на данном уча­стке техническим требованиям. Работы второго этапа, как правило, являются непосред­ственным продолжением первого этапа. При предоставлении «окон» и наличии на месте повреждения достаточных восстановительных сил и средств необходимо сразу выполнять работы по полному восстановлению контактной сети.

Первостепенную роль в организации работ и ускорении восстановления играет энер­годиспетчер. Он имеет возможность глубоко оценить обстановку по сообщениям о повреж­дениях, подготовить временные упрощенные схемы питания и секционирования контакт­ной сети, обеспечить доставку к месту повреждения ремонтной бригады и необходимых для восстановления материалов и оборудования. Очередность восстановления руководитель работ согласовывает с энергодиспетчером.

Руководителем восстановительных работ должен быть начальник или электромеха­ник ЭЧК, а в их отсутствие наиболее опытный электромонтер контактной сети, имеющий V квалификационную группу. При полном снятии напряжения руководителем работы может быть электромонтер с IV квалификационной группой. В случае участия в восстановлении работников разных ЭЧК руководит работами начальник той дистанции контактной сети, в границах которой производится восстановление, или лицо, назначенное руководством ЭЧ. При крупных повреждениях для лучшей организации восстановительных работ один из ру­ководителей ЭЧ должен выехать на место повреждения, а другой — находиться у энерго­диспетчера или быть на прямой связи с ним.

Руководитель восстановительных работ на контактной сети несет личную ответствен­ность за: оперативную и грамотную организацию восстановления устройств контактной

 


сети и своевременное открытие движения поездов; безопасность работающих на восстанов­лении; обеспечение связи с энергодиспетчером, начальником восстановительного поезда, передачу им информации о ходе восстановления, а при необходимости — своевременное затребование от них представления фронта работ, дополнительных материалов, механиз­мов и людей.

При организации движения поездов с опущенными токоприемниками руководитель ра­бот своевременно устанавливает необходимые сигнальные знаки и через энергодиспетчера дает заявку на выдачу машинистам поездов предупреждений о месте опускания и подъема токоприемников. Здесь очень важно правильно оценить расстояние, которое ЭПС может пройти по инерции. Оно зависит от профиля пути, типа эксплуатируемого локомотива, наличия ос­тановочных пунктов и станций. На планах контактной сети заблаговременно отмечают не­которые участки, где наиболее затруднителен пропуск поездов с опущенными токоприемни­ками. В большинстве случаев при повреждении в одном месте на длине одного пролета между опорами такой пропуск ЭПС возможен. Для определения длины участка, который ЭПС мо­жет пройти по инерции, можно пользоваться данными табл. 6.3.

Таблица 6.3

 

 

Начальная скорость, км/ч Длина участка, км, проходимого поездом по инерции при различных уклонах, °/оо
-2 +2 +4 +6 +8
2,5 1,2 0,8 0,6 0,5 0,4
3,3 1,7 1,2 0,9 0,7 0,6
4,1 2,2 1,6 1,2 1,0 0,8
4,6 2,7 1,9 1,5 1,2 1,0

При пережоге или обрыве одного из двух контактных проводов краткосрочное восстановление выполняют в следующем порядке: концы провода стягивают и пристыковывают к несущему тросу; ЭПС пропускают по одиночному контактному прово­ду; при необходимости машинистам выдают предупреждение о порядке движения поездов.



При пережоге или обрыве обоих контактных проводов их концы скрепляют между собой (по обе стороны обрыва) двумя соединительными зажимами, уменьшают число компенсатор­ных грузов на треть, устанавливают натяжные (крюковые) зажимы на концы одного из прово­дов, стягивают полиспастом и крепят на несущем тросе (рис. 6.7).

С целью усиления сечения подвески между узлами, где отсутствуют контактные про­вода, подвешивают временный шунт сечением 95—120 мм2 по меди. Поезда пропускают с опущенными токоприемниками.

На временное восстановление такого повреждения требуется 30—40 мин. При полном восстановлении, на которое затрачивается 50—60 мин, выполняют следующие работы:

- освобождают поврежденные контактные провода от фиксаторов, струн и т.д.;

- устанавливают натяжные (крюковые) зажимы на концах поврежденных контактных проводов;

Рис. 6.7. Схема временного восстановления контактной подвески при обрыве контактных проводов:

1 — вставка контактного провода; 2 — шунт; 3 — рельс

 


— стягивают провода полиспастами, стыкуют концы каждого провода непосредствен­но между собой или через вставку;

— подают напряжение и пропускают поезда, а установку струн и регулировку цепной подвески производят под напряжением.

При обрыве или пережоге несущего троса, когда опоры и контактные провода не повреждены, восстановление проводят двумя способами в зависимости от объе­ма повреждения.

При небольших объемах повреждения оборванные концы несущего троса стягивают полиспастом и подвешивают к изоляторам на консолях. Затем делают вставку в несущий трос на месте поврежденного участка. Если произошел не только обрыв троса, но и по­вреждение его на некотором протяжении, сразу делают вставку необходимой длины в не­сущий трос, для чего на земле с одной стороны обрыва состыковывают конец вставки с оставшимся несущим тросом, а на ее другом конце устанавливают крюковой зажим та­ким образом, чтобы после натяжения полиспастов можно было состыковать вставку с тросом с другой стороны обрыва. Время устранения такого повреждения 40—50 мин бри­гадой из 7-8 человек.

Если объем повреждения велик, то освобождают оборванный несущий трос от се­дел, струн и др. Устанавливают натяжные зажимы, полиспастами вытягивают оба конца несущего троса и монтируют вставку в несущий трос. Трос стыкуют клиновыми или соеди­нительными (не менее шести на одно соединение) зажимами. Если необходимо дополнить сечение подвески, то монтируют шунт или обвод с установкой двух зажимов на одно со­единение минимально. Проверяют габарит контактного провода и при необходимости его поднимают выше в двух нижних точках подвеса. Под напряжением проводят регулировку под­вески в прилегающих зонах. Норма времени на такое временное восстановление 25—30 мин бригадой из 5-6 человек (рис. 6.8).


Рис. 6.8. Схема временного восстановления контактной сети при обрыве несущего троса: 1 — полиспаст, соединяющий конец оборванного несущего троса и контактный провод; 2 — шунт

Особую озабоченность при эксплуатации контактной сети вызывают опорные кон­струкции, особенно на участках постоянного тока со значительным сроком службы. Не­смотря на то, что объем замены опор контактной сети увеличился с 1992 г. в 4,6 раза, их средний срок службы на таких линиях составляет 43 года. Поэтому в соответствии с нор­мами содержания неснижаемого запаса опорных и поддерживающих конструкций на каж­дом ЭЧК, ЭЧ и восстановительном поезде постоянно находится 14 опор временного вос­становления в сборе (с креплением за рельс, грунт, фундамент). При повреждении опор для быстрого открытия движения поездов применяют краткосрочное восстановле­ние. В первую очередь с поврежденной опоры демонтируют консоли, фиксаторы, провода цепной подвески и другие элементы, мешающие проведению восстановительных работ. Поврежденную часть опоры перемещают за пределы габарита, подтягивают контактный провод к несущему тросу и связывают их проволокой в пределах повреждения. Проверяют вертикальный габарит и организуют движение поездов с опущенным токоприемником. При недостаточном вертикальном габарите от связанных между собой проводов до уров­ня головки рельса (УГР) их подтягивают к консоли опоры соседнего пути. Эту работу вы­полняют со снятием напряжения с помощью оттяжки с врезным изолятором. Время такого восстановления 30—40 мин бригадой из 8 человек.


Для временного восстановления используют временную металлическую опору без фундамента. Для установки такой опоры подготавливают грунт, крепят раму опоры к рель­су (или в грунте), подготавливают опору к подъему, крепят ее основание к раме, поднима­ют полиспастами с помощью падающей стрелы и временных анкеров, закрепляют опору на раме и натягивают оттяжки. При этом расстояние от оси пути до установленной опоры должно быть не менее 2450 мм на станции и 2750 мм на перегоне.

При использовании оставшейся фундаментной части поврежденной опоры и специ­альных разъемных плит стаканного вида проводят следующие виды работы:

— подготавливают сохранившуюся часть железобетонной опоры для установки в ней стаканного основания, для чего обрезают на одном уровне ее арматуру на расстоянии 50— 75 мм от обреза, устанавливают бандаж из 4-5 рядов проволоки диаметром 5 мм;

- подготавливают временную опору с консолью для установки на основание, смон­тированное на фундаментной части железобетонной опоры;

—поднимают опору, закрепляют ее основание болтовыми зажимами, монтируют от­тяжки (в случае использования при подъеме опоры полиспастов или лебедки ее подъем производят с помощью падающей стрелы);

—закрепляют несущий трос на консоли;

—производят монтаж фиксатора, контактного провода и регулировку проводов, ко­торая проводится под напряжением.

На каждое повреждение составляют акт установленной формы, в котором подробно описывают обстоятельства и причины повреждения. На основании результатов расследо­вания намечают меры, предотвращающие повторение подобных случаев.

На основе анализа повреждаемости контактной сети и линий электроснабжения раз­рабатываются мероприятия, направленные на повышение надежности работы устройств.

 

 

Список литературы

1. Инструкция энергодиспетчеру дистанции электроснабжения железных дорог/
ЦЭ-684. — М., 1999.

2. Инструкция по обеспечению надежности работы устройств электроснабжения железных дорог в зимних условиях / ЦЭ-713. — М., 1999.

3. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве ра­бот на контактной сети с изолирующих съемных вышек / ЦЭ-683. — М., 1999. — 30 с.

4. Инструкция дежурному района электроснабжения железных дорог / ЦЭ-549. — М.,
1998. —16с. "

5. Инструкция по оперативному обслуживанию тяговых подстанций электрифици­рованных железных дорог / ЦЭ-4874. — М., 1992. — 16с.

6. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту оборудования тяговых
подстанций, пунктов питания и секционирования электрифицированных железных дорог/
ЦЭ-39. М., 1993.— 93с.

7. Инструкция по безопасности для электромонтеров контактной сети / ЦЭ-761. — М.,
2000. —190с.

8. Анализ работы хозяйства электроснабжения в 2000 году / Департамент электрифи­кации и электроснабжения ЦЭЭ-3. 21.02.2001.

9. Типовая инструкция по учету электроэнергии при ее производстве, передаче и распределении. — М., 1995. — 43 с.

10. Единые отраслевые нормативы численности работников хозяйства электроснаб­жения. — М., 1998. — 120 с.

И. Фрайфельд А.В., Бондарев Н.А., Марков А.С. Устройство, сооружение и эксплу­атация контактной сети и воздушных линий. — М., 1987. — 336 с.

12. Зюзин А.Ф., Поконов Н.З., Антонов М.В. Монтаж, эксплуатация и ремонт электрооборудования промышленных предприятий и установок. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.,
1986.— 415с.

13. Борц Ю.В., Чекулаев В.Е. Контактная сеть. — М.: Транспорт, 2001. — 247 с.

14. Кацман М.М. Электрические машины. — 3-е изд., испр. — М., 2000. — 463 с.

15. Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуата­ции электроустановок. — М., 2001. — 216с.

16. Технологические карты на работы по содержанию и ремонту устройств кон­тактной сети электрифицированных железных дорог. Книга I. Капитальный ремонт / ЦЭ
№197-5/3. — М., 1997. — 526 с.

17. Технологические карты на работы по содержанию и ремонту устройств контакт­
ной сети электрифицированных железных дорог. Кн. П. Техническое обслуживание и теку­щий ремонт. — М., 1999. — 427 с.

18. Правила безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электро­
снабжения автоблокировки железных дорог / ЦЭ-750. — М., 2000. — 80 с.

19. Правила устройства электроустановок. — М—Л., 1985.

20. Правила эксплуатации электроустановок потребителей. — М., 2000. — 288 с.

21. Правила применения и испытания средств защиты, используемых в электроуста
новках. Технические требования к ним / Минтопэнерго РФ. — 9-изд., перераб. и доп. — М.,
1993.—118с.

 

<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Замена несущего троса | Элемент, структура и система


Дата добавления: 2017-11-04; просмотров: 17; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ


Поиск по сайту:

При помощи поиска вы сможете найти нужную вам информацию, введите в поисковое поле ключевые слова и изучайте нужную вам информацию.

Поделитесь с друзьями:

Если вам понравился данный ресурс вы можете рассказать о нем друзьям. Сделать это можно через соц. кнопки выше.
helpiks.org - Хелпикс.Орг - 2014-2017 год. Материал сайта представляется для ознакомительного и учебного использования. | Поддержка
Генерация страницы за: 0.008 сек.