Правила распределительной логистики

Все операции, связанные с преобразованием непосредственно материального потока в распределительной сети, составляют ключе­вую логистическую функцию — физическое распределение. К этим операциям (элементарным функциям) относятся: погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, хранение, сортировка, комплектация, кон­солидация и т. д. Элементарные функции объединяются в комп­лексные (транспортировку, экспедирование, складирование, защитную упаковку, грузопереработку, управление запасами и др.), осущест­вляемые с целью повышения эффективности работы логистической системы и оптимизации качества логистического сервиса в сфере распределения.

Как уже отмечалось, операции физического распределения вы­полняют, как структурные подразделения сбыта продукции фирмы-производителя, так и многочисленные логистические посредники. Многие логистические посредники в распределении объединяют свои логистические функции, например перевозку, экспедирование, складирование и хранение груза, сортировку, грузопереработку и т. п. Широко известны в мировом бизнесе крупные транспортно-экспедиторские и логистические фирмы, такие, как ASG АВ, BTL (Шве­ция), Ryder, Federal Express, Leasnay, American Express (США), Welchelt (Германия), TNT (Дания/Голландия), Sped-Bertraud Faure, Carlberson(Франция), которые имеют крупнейшие грузовые терминалы и терминальные комплексы, осуществляя интеграцию подавляющей части логистических функций в физическом распределении, эффек­тивно обслуживая потребности сбыта продукции сотен производи­телей.

Фирмы, осуществляющие подобное комплексное обслуживание производителей или владельцев продукции, на Западе часто называ­ют логистическими фирмами, или компаниями физического распреде­ления (КФР). Особенностью деятельности КФР является то, что они обычно обслуживают или определенную территорию (зону, регион, область и т. д.), или транспортные коридоры (например, в интермо­дальных перевозках), или определенную группу клиентов. КФР, как правило, заинтересованы как в транспортировке, так и в других операциях физического распределения на протяжении возможно большей части логистических каналов фирм — производителей (вла­дельцев) товаров в определенной территориальной зоне. Обычно КФР работают с несколькими видами товаров или несколькими товарными складами по материальным потокам. Они являются ме­неджерами товарных запасов, консолидируют, распределяют про­дукцию, обеспечивая даже ее упаковку и предпродажный сервис.

Современные тенденции в развитии деятельности КФР заключа­ются в попытках захватить как можно больший контроль над мате­риальными потоками, обеспечив тем самым максимальную прибыль компании. Это проявляется, например, в специализации снабжения и сбыта и контроле всей распределительной сети по отдельному виду продукции или в захвате рынка транспортных услуг по продви­жению определенной номенклатуры грузов в территориальной зоне. При этом КФР, как правило, не являясь владельцами товаров, берут на себя только часть финансового риска, связанного с движением, хранением и обработкой товаров, по распределительному каналу (или сети).

Изготовитель (продавец) товара должен учитывать издержки и финансовый риск, фиксировать цену на каждом этапе товародвиже­ния, чтобы сохранить контроль над потоками товаров и защитить свою прибыль или обеспечить выполнение иной целевой функции интегрированной логистической системы. Так, если изготовитель заключает контракт на транспортировку или физическое распреде­ление своих изделий, подписывать контракт ему следует лишь после того, как будет определена конечная цена продажи и соответствую­щие расценки на каждом этапе товародвижения. Когда продукт достигает конечной точки в цепи внутрипроизводственной логистики, т. е. является пригодным для физического распределения в распре­делительной сети и конечного потребления, с этого момента он будет проходить через так называемые центры консолидации. Каж­дый центр консолидации может быть определен как центр, товары которого сгруппированы или разделены на части, либо в котором выполняются операции как группирования, так и разделения. При каждой передаче груза будет осуществляться:

• либо группирование товаров для получения более крупных единиц в целях снижения расходов на хранение, погрузочно-разгрузочные работы и перевозку;

• либо операции по разделению на части, так чтобы полученная единица измерения продукта в конце логистической цепи была при­годна для потребления.

Одно из основных правил логистики в физическом распределе­нии заключается в перевозке на максимально возможное расстояние и с наибольшей частотой укрупненных продуктовых или транспорт­ных единиц. Для достижения этой цели до конца логистической цепи необходимо «консолидировать» насколько это возможно, все различные предметы материального потока, направляемого к ко­нечной точке этой цепи. Примерами такой консолидации являются сортировочные станции в железнодорожных перевозках и грузовые терминалы — в автомобильных. На протяжении всей логистической сети внешней или интегрированной логистической системы должна быть обеспечена связанность и непрерывность материального потока независимо от единиц измерения продукта или транспортных еди­ниц, участвующих в перемещении.

Любая единица является результатом согласований и определе­ний в соответствующих звеньях логистической системы. По этой причине в западной литературе по логистике они называются трансакционные (transaction units), или учетно-договорные, единицы (УДЕ). Эти единицы являются предметом соглашения между партнерами внутри канала распределения какой-либо продукции. Как только такая единица определена, она будет иметь снабженческо-сбытовые характеристики, закрепленные на достаточно длительный срок, чтобы облегчить повторные логистические операции физического распре­деления. Эти характеристики многочисленны: вес брутто, вес нетто, высота, ширина, длина, прочность на раздавливание, климатичес­кая стойкость, вес тары, полезная нагрузка, высота груза, его объем, различные способы защиты, скорость транспортировки, взаимоза­висимость или независимость единиц измерения продукции и транс­портных единиц при любом способе транспортировки, пригодность единицы груза для любых способов погрузки, разгрузки и хранения и т. п.

Многообразие характеристик УДЕ вызывает необходимость их постоянного согласования (гармонизации) в логистических каналах распределения не только по одному товару, но и по всей товарной номенклатуре на определенных рынках и в коммерческих товаропроводящих структурах. Продуктивная гармонизация означает не только договоренность (соглашение) о характеристиках, но и в боль­шей степени рационализацию и стандартизацию УДЕ во всех логи­стических функциях. Стандартизация приводит к экономии за счет эффекта масштаба в логистике. Фактически стандартизация должна начинаться, когда товар проектируется, с тем чтобы, например, раз­меры упаковки соответствовали объемным модулям транспортных средств для экономичного физического распределения. Продуктив­ная гармонизация должна быть обеспечена между различными УДЕ, например, упаковки, продажи, конечного потребления, грузовых единиц физического перемещения (паллетов, пакетов, контейне­ров), грузовых и транспортных документов, информационных ха­рактеристик и т. п. Эти единицы образуют иерархию, причем при переходе от наименьшей УДЕ к наибольшей должна осуществляться продуктивная гармонизация. Особое значение приобретает гармо­низация и стандартизация при осуществлении перевозок продукции различными видами транспорта, например стандартизация грузо­вместимости контейнеров в смешанных (мультимодальных) пере­возках.

В физическом распределении важную роль играет стандартиза­ция и гармонизация продуктовых и транспортных УДЕ. В пределах заданного канала распределения логистические характеристики должны быть определены для транспортных средств, имеющих наи­большую грузовместимость (грузоподъемность). Затем устанавли­ваются УДЕ, кратные различным вместимостям меньших транс­портных средств и упаковочным характеристикам товара (грузовой единицы). Аналогично осуществляется продуктивная гармонизация между различными видами транспорта в физическом распределе­нии, требующем смешанных перевозок (например, в транспортных узлах).

Основой такой гармонизации являются стандартные УДЕ продук­ции и тары, такие, как паллет (поддон) и контейнер. Применение паллетов для перевозок готовой продукции явилось первой необра­тимой тенденцией, которая изменила в мировом бизнесе все про­цессы физического распределения, получив название «паллетизация».Вторая необратимая тенденция, которая коренным образом измени­ла логистику, вызвана применением контейнеров в физическом рас­пределении — контейнеризация. Стандартизация грузовместимости универсальных контейнеров, регламентированная ISO, привела к появлению новой УДЕ продукции (тары) и вызвала настоящую революцию в логистике, так как следующая за паллетом грузовая единица — контейнер — превратилась в стандарт, который необхо­димо было распространить на все виды транспорта.

Продуктивная гармонизация должна быть обеспечена также между системами продуктовых транспортных УДЕ для всех видов транс­порта. Основной особенностью, связывающей эти две шкалы еди­ниц, является тот факт, что транспортные единицы характеризуются имеющимися у них конструктивными параметрами и возможностями (грузоподъемностью, грузовместимостью, надежностью, скоростью и т. д.), а УДЕ продукции должны быть приспособлены к этим возможностям. Задачей логистики в физическом распределении должно быть нахождение баланса между имеющимися возможнос­тями транспортных средств и возможностью их оптимального ис­пользования с точки зрения УДЕ продукции. В заключение сформу­лируем три «золотых» правила логистики в физическом распреде­лении.

Правило 1. Для наиболее эффективного удовлетворения потребите­лей распределительная логистическая цепь должна обеспечивать мак­симальное приближение к точкам конечного сбыта, использоваться возможно чаще и осуществлять транспортировку на возможно боль­шее расстояние путем использования грузовых единиц продукции и грузовых транспортных единиц максимально возможной вместимости.

Для применения этого правила необходимо первоначально ран­жировать критерии построения распределительной сети. При этом «возможно большие расстояния» означают длину логистического участка, а не расстояние в километрах, причем время превалирует над пройденным расстоянием, а надежность и качество перевозок ~ над скоростью транспортировки. Грузовые единицы должны рас­сматриваться с точки зрения перевозки многими видами транспорта, г. е. с точки зрения максимальной вместимости стандартизирован­ных контейнеров, которые возможно могут быть предложены каждым из видов транспорта.

Правило 2. Для наиболее эффективного решения задачи физического распределения в логистической цепи необходимо использовать мини­мальное количество УДЕ измерения продукции и минимальное коли­чество УДЕ транспорта (независимо от их вместимости).

Данная концепция «минимального количества УДЕ» независимо от их вместимости согласуется с концепцией оборота УДЕ, т. е. числа раз, когда они могут быть своевременно предоставлены по­требителям. Это подразумевает интенсивное использование обору­дования для технологической обработки указанных единиц и нали­чие инфраструктуры, заинтересованной в эксплуатации УДЕ при перевозках многими видами транспорта (например, крупных терми­нальных комплексов). Применение этого правила требует, чтобы в сфере физического распределения производились сравнительные оценки эффективности возможных сценариев на макро- и микро­экономическом уровне, в частности по используемому технологи­ческому оборудованию.

Правило 3. Если нельзя избежать создания стационарного склада, то он должен располагаться в логистической цепи в центре консолида­ции, который размещается возможно ближе к конечным торговым точкам (если это касается физического распределения в плане транс­портировки) и в центре консолидации, расположенном возможно ближе к исходному производственному процессу (если это касается сортировки).

Этому правилу должны подчиняться все уровни групповых еди­ниц продукции. В идеальном случае, когда темпы производства адекватны темпам потребления, можно было бы использовать уп­лотненные потоки с нулевым запасом во всех звеньях, через кото­рые проходит распределительный канал, и минимальным запасом в конечных торговых точках сбыта. В реальных условиях всегда име­ется расхождение между темпами производства продукции и темпами местного потребления (на локальном рынке). Поэтому наличия ста­ционарного склада в распределительной сети, как правило, избе­жать нельзя. Правило 3 как раз и отвечает на вопрос, где должен быть расположен стационарный склад. Применение этого правила открывает новые перспективы относительно выбора, который должен быть сделан между созданием стационарного склада, размещенного на местном рынке, и концепцией мобильного, подвижного запаса. Другими словами, следует выбирать между скоростью распределе­ния и его надежностью.