Понятие о транспорте. 6 страница

Воздушным транспортом перевозится относительно неболь­шой объем грузов (менее 1 млн т в год), однако это ценные и требующие особенно срочной доставки грузы — медикаменты, гуманитарная помощь, скоропортящиеся грузы, ценные металлы, почта, а также продовольственные и промышленные товары для труднодоступных районов. Объем перевозок грузов и почты на внутренних авиалиниях сократился в 1998 г. по сравнению с 1995 г. на 45 %, а на международных увеличился в 2 раза. Воздуш­ный транспорт выполняет также некоторые работы в народном хо­зяйстве, например авиахимические на площади почти 5 млн га по­севных площадей, лесоохранные и др.

Распад СССР привел и к распаду единственной монополи­стической (холдинговой) компании "Аэрофлот", состоявшей из региональных управлений гражданской авиации, расположен­ных в крупных аэропортах страны. В настоящее время в России (на начало 1999 г.) функционирует 330 авиакомпаний, 845 аэро­портов. Из них 63 аэропорта имеют федеральное значение, 52 вы­полняют международные полеты. Образована крупная авиакомпа­ния — Аэрофлот "Российские международные линии", которая владеет несколькими сотнями воздушных судов. Мелкие частные компании имеют всего лишь по 5—10 самолетов.

В 1998 г. воздушные перевозки сократились в 2,7 раза по срав­нению с 1992 г. Это произошло из-за снижения платежеспособно­сти населения, резкого роста цен на авиабилеты и было обуслов­лено в немалой стемени нестабильной политической ситуацией в стране. С 1 января 1993 г. авиаперевозки пассажиров осуществля­ются по свободным тарифам. Прогнозируется и дальнейшее уменьшение объема перевозок и пассажирооборота. Следует ска­зать, что при сокращении пассажирооборота на внутренних авиа­линиях на международных линиях в тот же период он постоянно увеличивался.

В настоящее время в отрасли развернулись работы по объеди­нению мелких авиакомпаний и созданию 10—12 крупных конку­рирующих авиапредприятий, подобно структурам авиакомпаний западных стран. Системы управления воздушным движением, не подлежащие приватизации, преобразованы в специальные го­сударственные предприятия и переданы в ведение комиссии по использованию воздушного транспорта и управлению воздуш­ным движением "Росаэронавигация" при правительстве Россий­ской Федерации.

Еще одним крупным мероприятием явилось разделение авиа­отрядов с отделением собственности и оперативной деятельности аэропортов от собственности и оперативной деятельности авиа­компаний и их приватизация. При этом обеспечен равный доступ любых перевозчиков к инфраструктурным терминальным объек­там, свободный выбор пассажирами авиакомпании и в итоге — создание условий для развития конкуренции.

Основным способом приватизации предприятий воздушного транспорта стало их акционирование, т. е. продажа акций созда­ваемых на их основе акционерных обществ с участием в них го­сударства. Это связано прежде всего с их высокой фондовооруженностью, ограничениями по самофинансированию. В запад­ных странах аэропорты, особенно наиболее важные для страны, находятся практически в полной зависимости от государствен­ных или местных (муниципальных) органов управления. Что ка­сается авиакомпаний, то это, как правило, традиционная сфера преобладания частного бизнеса. Хотя, например, государство участвует в деятельности таких ведущих авиакомпаний мира, как "Эр Франс" (Франция), "Люфтганза" (Германия), "SAS" (Швеция) и т. д.

Разработана специальная программа технического переосна­щения самолетного парка, поскольку оборудование большинст­ва российских самолетов устарело, а установленные на них дви­гатели по крайней мере на 20% менее эффективны с точки зре­ния потребления топлива, чем самолеты западных стран, а авиа­ционное радиоэлектронное оборудование технологически устаре­ло. В рамках конверсии утверждена государственная программа, предусматривающая значительное расширение предприятий по выпуску самолетов новых типов. Ведутся работы по подготовке к эксплуатации новых самолетов ИЛ-96, ТУ-204, ИЛ-114, имеющих расходные характеристики топлива, соответствующие мировому уровню. Ведется реконструкция аэропортов Сочи, Ха­баровск, Благовещенск, Анадырь, Петропавловск-Камчатский,

27. Показатели работы воздушного транспорта.

28. Технико-экономическая характеристика трубопроводного транспорта.

К трубопроводному транспорту обычно относят газопроводы и нефтепродуктопроводы. Прообразы трубопроводов — водоводы по бамбуковым трубам — известны с древнейших времен. Пер­вые нефтепроводы были построены в середине XIX в. в Америке. В России первые нефтепроводы были сооружены в районе Баку и Северного Кавказа в 1870—90-х годах по проекту русского ин­женера В. Г. Шухова. Их диаметр составлял 100—200 мм, а про­тяженность свыше 1 тыс. км.

Строительство газопроводов начато в основном в 1920—30-е годы. В нашей стране широкая промышленная добыча и пере­качка природного газа началась после Великой Отечественной войны. Газопровод является практически единственным видом магистрального и местного транспорта этого специфического ви­да груза.

Широкое строительство и использование трубопроводного транспорта в последние 50 лет обусловлено значительными изме­нениями в топливно-энергетическом балансе страны, повыше­нием в нем доли нефти и газа до 70—75%. Особенно высокими темпами идет рост добычи и потребления природного газа. Себе­стоимость добычи газа (по тепловому эквиваленту) примерно в 13 раз ниже угля и в 3 раза ниже нефти.

Ввиду того что основные месторождения нефти и газа в Рос­сии находятся в весьма отдаленных от потребителей районах Се­вера и Сибири, значение трубопроводного транспорта очень ве­лико. Его доля в работе транспортной системы страны постоян­но возрастает, и в 1998 г. составила по грузообороту 33 %, а по объему перевозок около 7% (включая нефте- и газопроводы). В 2000 г. прогнозируется увеличение доли трубопроводных магист­ралей в перевозках до 11%. Трубопроводный транспорт, по суще­ству, не соответствует общепринятому определению понятия "транспорт": здесь нет подвижного состава, пути и т. п. Подвиж­ной состав — это сам трубопровод. Груз в нем перемещается

Таблица 5.7

Таблица 5.8

под давлением. Трубопроводы представляют собой металличе­ские трубы различного диаметра. Через каждые 100—140 км уста­навливаются насосные станции с автоматическим режимом ра­боты. При перекачке газа на линии устанавливаются компрес­сорные станции на расстоянии до 200 км друг от друга. К уст­ройствам трубопроводного транспорта относят и линейные узлы для соединения и разъединения параллельных или пересе­кающихся магистралей и перекрытия отдельных участков (в ча­стности, для ремонта).

Трубопроводный транспорт делится на нефте- и продуктопроводы магистральные, подводящие и промысловые и газопрово­ды магистральные и местные. Основные показатели работы всего трубопроводного транспорта России, включая местные, подвозя­щие и промысловые линии, показаны в табл. 5.7.

Длина эксплуатационных транспортных сетей трубопроводно­го транспорта приведена в табл. 5.8.

Основными экспортными трубопроводными системами, по­строенными на территории бывшего Советского Союза, являют­ся: крупнейший нефтепровод мира "Дружба" длиной 5116 км, ко­торый из района Самары идет в Белоруссию, на Украину и в страны Восточной Европы; трансконтинентальный газопровод Уренгой—Помары—Ужгород длиной 4450 км; транссибирский нефтепровод Туймазы—Иркутск длиной 3700 км; "Союз" (от Оренбурга до западной границы страны) общей длиной 2750 км;

Средняя Азия—Центр длиной около 3000 км; Ямбург—западная граница длиной около 4605 км, построенный на компенсацион­ной основе для Германии, Франции, Австрии, Швейцарии и других стран; мощный нефтепровод длиной 2500 км с подогре­вом парафинистой нефти на всем протяжении до 50°С проложен _Из Мангышлака через Поволжье на Украину. На территории России создана крупная трубопроводная сеть для отечественных потребителей нефти и газа. Строятся новые трубопроводные ли­нии Западная Сибирь—Центр, Ямал—Запад и др.

Трубопроводный транспорт эффективен на любых расстояни­ях. Он используется преимущественно для газообразных и жид­ких грузов и для твердых грузов узкой номенклатуры. По трубо­проводам транспортируется более 2/3 добываемого топлива, око­ло 95% сырой нефти, весь природный газ. Характерной особен­ностью работы трубопроводного транспорта является непрерыв­ность транспортного процесса.

Главной проблемой в развитии трубопроводного транспорта следует считать дальнейшее увеличение сети трубопроводов для увеличения размеров перекачки и возможности переключения грузопотоков с других видов транспорта. Грузонапряженность нефтепроводов составляет более 7,3 млн т-км/км (для сравнения — на железной дороге 16,0 млн т-км/км; на речных путях — 1,8 млн т-км/км). Необходимо развитие сети газопроводов как единственно возможного, безопасного и экономически выгодно­го вида транспорта газа.

Одной из основных технических проблем является проблема повышения провозной способности трубопроводов. Зависимость провозной способности нефтепровода от диаметра трубы может быть проиллюстрирована следующими цифрами: при диаметре 720 мм — 15 млн т в год; 1020 мм - 45 млн т;. 1420 мм — 75 млн т. В нашей стране основная сеть трубопроводов имеет диаметр до 1020 мм. Удельные капитальные вложения снижают­ся от увеличения диаметра. Например, использование труб диа­метром 1420 мм дает уменьшение капиталовложений на 20%, а по эксплуатационным расходам — на 30% от уровня затрат придиаметре 1020 мм. Трубы диаметром 1420 мм при давлении в] 10 МПа позволяют повысить производительность на 40%, а придавлении 12 МПа — в 2 раза. При диаметре труб 1600 мм и дав­лении 7,6 МПа провозная способность трубопровода может уве­личиваться вдвое, а при диаметре 2000 мм — в 3—4 раза по срав­нению с диаметром 1020 мм. Однако стоимость трубы и ее транспортировки к месту укладки возрастает значительно, поэто­му эксперимент прокладки труб диаметром 2500 мм не дал поло­жительного результата.

Повысить провозную способность можно, увеличив давление в трубах, но для этого требуются многослойные трубы, что удо­рожает их стоимость. Увеличение провозной способности может достигаться также прокладкой вторых линий. Производитель­ность транспортировки газа в сжиженном состоянии повышается в 3—4 раза, но из-за повышения его химической активности тре­буются легированные стали для изготовления труб. Природный газ из скважин имеет температуру около 40°С, и его необходимо & охлаждать до температуры грунта. Разрабатывается метод охлаждения газа до температуры минус 70—75°С с теплоизоляцией труб, что также повысит пропускную способность газопроводов. Производительность может быть повышена при ликвидации тур­булентности, снижающей скорость транспортировки. Для этого применяют искусственные "водоросли", разбивающие поток жидкого груза.

На 1 км газопровода диаметром 1420 мм идет примерно 700 т труб. Перед металлургами стоит задача создания особо прочных и тонкостенных труб. Острой является проблема внешней и внутренней коррозии труб из-за химической активности транс­портируемого груза. Изоляция внутренних поверхностей повы­шает пропускную способность на 5—8%, но удорожает общую стоимость труб. В крупных городах проблема коррозии усугубля­ется блуждающими токами. В стране ежегодно из-за коррозии . теряется до 15 млн т стали.

Трубы от коррозии защищаются различными методами, в частности, битумно-бумажным покрытием, полимерными пленка­ми с защитными обертками, эпоксидными и лакокрасочными : пленками, пенополиуретаном и др. Самым надежным является ^; эмалирование, но в связи с его дороговизной применяется до­вольно ограниченно, в основном в городах. За рубежом приме­няют полиэтиленовые покрытия на предварительно нанесенной -клеевой состав из бутилкаучука или покрытия на основе эпоксидных смол, обладающих высокой адгезионной прочностью и J стойкостью к повышению температуры, а также многослойные покрытия из полиэтиленовых и поливинилхлоридных лент на бутилкаучуковой грунтовке. Для внутренней изоляции приме­няют лакокрасочные покрытия на основе эпоксидных полиуретановых смол и цементно-песчаные покрытия.

Трубопроводы в зависимости от природно-климатических ус­ловий региона укладываются непосредственно на землю, на спе­циальные эстакады или закладываются в землю (наиболее рас­пространенный способ для городских трубопроводов). При пере­сечении водных преград трубопровод проводят по дну. В связи с этим возникают проблемы, особенно в зонах вечной мерзлоты, пустынно-степных и др., так как при перекачке грузов трубопро­вод нагревается, и меняется тепловой режим почвы. Мерзлота подтаивает, что приводит к отрыву трубопроводов. В зонах с низкими температурами обычные марки стали становятся хруп­кими. Для районов, характеризующихся лавинообразованием, изготавливаются многослойные трубы, что позволяет поднимать рабочее давление до 15 МПа. Лазерная спайка и сварка повыша­ет качество швов.

Для уменьшения металлоемкости, массы, коррозии приме­няются пластмассовые трубы. Опыт США, Канады, Германии и других стран показал рентабельность этого материала — 1 т пла­стмассовых труб - заменяет 7,5 т стальных и 12 т чугунных труб. Некоторые пластики при диаметре до 70 мм выдерживают давле­ние до 25 МПа,что позволяет увеличивать провозную способ­ность трубопровода в 1,5 раза. Однако прочность и термостой­кость пластиков еще недостаточны.

Для улучшения экологической обстановки в районе пролега­ния трубопроводов необходимо наладить наиболее быстрый по­иск неисправностей. Разработан метод дистанционного обнару­жения повреждений лазерным анализатором, установленным на самолете.

Остается сложной проблема уменьшения количества персона­ла, работающего, как правило, вахтовым методом на промежу­точных компрессорных станциях. Для этого продолжаются ис­следования по широкому внедрению средств автоматизации управления работой трубопроводов. Такие системы позволяют обеспечить оптимальное функционирование трубопровода по за­данным параметрам, а также вести учет и анализ производствен­ной и экономической деятельности.

Решение части проблем на трубопроводном транспорте позво­лило за последние годы снизить себестоимость перекачки нефти на 15-20%.

29. Преимущества и недостатки трубопроводного транспорта.

К основным технико-экономическим особенностям и пре­имуществам трубопроводного транспорта относят:

* возможность повсеместной прокладки трубопроводов;

* массовость размеров перекачки;

* самую низкую себестоимость транспортировки (если принять среднюю себестоимость перевозок на транспорте за 100%, то на трубопроводном транспорте она составит 30%, на железнодорожном — 80%, на автомобильном — 1600%);

* полную герметизацию, что дает абсолютную сохранность качества и ко­личества грузов; полную автоматизацию операций по наливу, сливу и перекачке;

* меньшие капитальные первоначальные вло­жения;

* независимость от климатических условий, а также отсут­ствие отрицательного воздействия на окружающую среду при со­ответствующей изоляции и малочисленность обслуживающего персонала;

* эффективность перевозок на любых расстояниях перекачки.

Основной недостаток:

· узкая специализация по ви­дам грузов;

· возможность утечки жидкости или газа (экологическая проблема)

30. Технико-экономическая характеристика промышленного транспорта.

Промышленный транспорт — это совокупность транспорт­ных средств, сооружений, путей промышленных предприятий для обслуживания производственных процессов, перемещения топлива, сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. К про­мышленному относят транспорт, обслуживающий карьеры, угольные шахты и разрезы, промышленные и сельскохозяйствен­ные предприятия, объекты строительства и торговли, учреждения и организации внутри этих предприятий.

Промышленный транспорт необщего пользования относится к ведомственному и является, как правило, частью инфраструк­туры предприятия, так как обслуживает технологический произ­водственный процесс. По функциональному назначению он под­разделяется на внутрипроизводственный, обеспечивающий тех­нологию производства и осуществляющий перевозки внутрице­ховые и внутризаводские, и внешний, осуществляющий достав­ку сырья, топлива, оборудования и других грузов и вывоз гото­вой продукции для передачи на магистральный транспорт. Доля внутренних технологических перевозок на предприятиях черной и цветной металлургии составляет 60%, в угольной промышлен­ности — до 50%. В структуре грузов, передаваемых на магист­ральный транспорт, 20% составляет уголь.

В комплекс промышленного транспорта входят все виды транспорта периодического (прерывного) действия (железнодо­рожный, автомобильный, водный, воздушный, лифты) и непре­рывного действия (конвейеры, трубопроводы, канатно-подвесные и монорельсовые дороги, пневмо- и гидротранспорт). Доля различных видов промышленного транспорта в транспортной ра­боте, %, показана в табл. 6.1.

В промышленном транспорте с учетом перегрузочных работ занято около 12% численности работников сферы материально­го производства. Из 7 млн чел., занятых в промышленном транс­порте, примерно 4 млн чел. используются на перегрузочных ра­ботах. Наибольшее число работников промышленного транспор­та занято в угольной (40%), лесной (55%) промышленности, в металлургии (20—30%). Предприятия этих отраслей имеют разветвленную сеть железнодорожных подъездных путей,

Таблица 6.1

собствен­ный локомотивный и вагонный парк, ремонтный сервис, парк специализированных автомобилей для работы в особых услови­ях эксплуатации, различные виды непрерывного транспорта. Авиационные и автомобильные заводы располагают часто собст­венным парком самолетов для доставки комплектующих от пред­приятий-смежников; рыбоперерабатывающие предприятия имеют морские суда.

Объем перевозок грузов Промышленным транспортом при­мерно в 4 раза превышает этот показатель на транспорте общего пользования, но его грузооборот в несколько раз меньше, так как средние расстояния перевозки незначительны (88% перево­зок совершается на расстояние 1—5 км). Большая часть перево­зок осуществляется с низкими скоростями (5—10 км/ч), скорость конвейера 1—5 м/с.

Расходы на перевозку промышленным транспортом в сред­нем выше, чем магистральным. Себестоимость транспортировки массовых навалочных грузов специальными видами транспорта в 2—3 раза ниже, а производительность труда в 3—5 раз выше по сравнению с автомобильным. В 1998 г. средняя себестоимость пе­ревозок на промышленном железнодорожном транспорте состави­ла 1 р./т, а на погрузочно-разгрузочных работах— примерно 10р./т.

Топливная эффективность видов промышленного транспорта может характеризоваться удельными энергозатратами, кВт/т-км:

Трубопроводный пненмоконвейерный.... 1,43+0,79

Канатно-подвесной..................................... , О,О7"гО,О5

Ленточный конвейер.................................. 0,35^0,25

Автомобильный........................................... , 0,45+0,31

Железнодорожный...................................... 0,04-^0,02

Эти данные приведены для объема перевозок до 4 млн т в год при средней дальности перевозок 5-^-25 км.

Особенности видон транспорта общего пользования полно­стью проявляются в промышленном транспорте (см. гл. 5), но есть и отличия, особенно в специфических видах транспорта.

31. Железнодорожный промышленный транспорт.

Железнодорожный промышленный транспорт выполняет объем перевозок в три раза больший, чем магистральный (примерно 3,0 млрд т в год). Протяженность путей сообщения промышленного железнодорожного транспорта более 95 тыс. км, 60% подъездных путей имеют среднюю длину 1,5—2,5 км. Доля времени нахожде­ния вагонов на путях промышленного транспорта в общем вре­мени оборота вагонов составляет 20—22%.

Железнодорожный промышленный транспорт на открытых разработках (в карьерах) работает на крутых уклонах, на времен­ных путях, а при других технологиях в добывающей промышлен­ности его работа зависит от глубины залегания полезных иско­паемых, способа вскрышных работ, используемой техники, укло­нов, длин траншей и т. д.

Грузонапряженность данного вида транспорта составляет от нескольких тысяч до 20 млн т на один подъездной путь в год. Его пути характеризуются большим числом криволинейных уча­стков с малым радиусом (100 м и менее). Промышленные желез­ные дороги должны выдерживать большие нагрузки при скоро­сти 8—15 км/ч.

На заводских территориях используют в основном тепловозы мощностью от 150 до 4000 л. с, но в шахтах и на некоторых от­крытых разработках горнообогатительных комбинатов исполь­зуются электровозы мощностью до 2100 кВт. Для вывоза грузов из глубоких карьеров (500 м и более) созданы специальные элек­тропоезда или тяговые агрегаты. Создаются гибридные локомо­тивы и тяговые агрегаты, работающие как тепловозы или элек­тровозы (при наличии контактных сетей). Для перевозки некото­рых грузов применяют специализированный подвижной составу например, чугуновозы для жидкого металла грузоподъемностью до 140 т (а на большие расстояния — до 600 т), шлаковозы грузо­подъемностью 48 т для расплавленного шлака температурой 1400—1500°С, думпкары (вагоны-самосвалы) грузоподъемностью до 200 т и др. Специализированный подвижной состав составля­ет примерно 70%.

Поскольку на промышленном транспорте отсутствует центра­лизованная система управления, в целях повышения эффектив­ности использования промышленного железнодорожного транс­порта образованы объединенные предприятия, а в крупных про­мышленных узлах — межотраслевые предприятия промышленно­го железнодорожного транспорта (ППЖТ), обслуживающие гру­зовладельцев разных ведомств. При рыночных отношениях ППЖТ стали самостоятельными акционерными предприятиями и фирмами. Создан концерн "Промжелдортранс", протяжен­ность рельсовой колеи которого составляет 5000 км. Для лучшего взаимодействия между ППЖТ создана грузовладельческая ассо­циация (ГРАССО), в которую входят транспортные предприятия различных отраслей народного хозяйства. В условиях спада объе­мов перевозок и конкуренции происходит объединение транс­портных предприятий и проводятся работы по согласованию их действий на рынке транспортных услуг и тарифной политики с магистральным железнодорожным транспортом.

Для обеспечения безопас­ности, оперативного руко­водства движением поездов на территории предприятия и связи с внешними пере­возками широко применя­ют различные системы.

Для повышения эффективности использования промышленно­го железнодорожного транспорта образованы объединенные пред­приятия, а в крупных промышленных узлах — межотраслевые пред­приятия, обслуживающие грузовладельцев разных ведомств

32. Автомобильный промышленный транспорт.

Автомобильный промышленный транспорт в России представ­лен прежде всего самосвалами большой и особо большой грузо­подъемности (75—240 т). За рубежом для работы в карьерах ис­пользуют самосвалы грузоподъемностью 300—600 т.

В последние годы расширилась номенклатура специализиро­ванных автотранспортных средств, таких как шлаковозы для жид­кого шлака в чашах грузоподъемностью 45—100 т, портальные ав­томобили-самопогрузчики для перевозки и обработки контейнеров и поддонов грузоподъемностью 60 т, слябовозы для горячих сля­бов и заготовок грузоподъемностью 64 т, троллейвозы грузоподъ­емностью до 65 т для работы в карьерах на электротяге от кон­тактных путей. Используются и другие типы универсальных и спе­циализированных автомобилей. Автомобильный промышленный транспорт находится непосредственно в составе предприятий (транспортные цеха) или в собственности самостоятельных авто­транспортных акционерных предприятий или фирм.

Подъездные внешние автомобильные дороги промышленных предприятий проектируются и сооружаются по нормам и требо­ваниям для сети автомобильных дорог общего пользования. При перевозке горячих, жидких и тяжеловесных грузов к ровности покрытия предъявляют дополнительные требования (его делают в основном капитальным цементобетонным). Внутризаводские и карьерные дороги являются частью схем технологических транспортных коммуникаций по обслуживанию производствен­ного процесса предприятия и характеризуются специфическими условиями эксплуатации и особенностями конструкции.

Карьерные дороги определяются горнотехническими условия­ми разрабатываемых месторождений и выполняются в виде пря­мых, спиральных, петлевых и комбинированных съездов. Шири­на проезжей части карьерных автодорог может быть 7,5—30 м.

Внутризаводские автомобильные дороги являются элементом планировочных решений территории промплощадки.

Автомобильный транспорт работает в цехах, на открытых гор­ных разработках, является основным в карьерах. Он представлен, в основном, самосвалами различной грузоподъемности (27, 40, 45, 65, 120, 180 т и более). За рубежом используют самосвалы гру­зоподъемностью до 600 т и мощностью двигателя 3300 л. с. (напри­мер, во Франции на добыче угля). В промышленном транспорте используют также специализированные автомобили (углевозы, шлаковозы, слябовозы¹, цементовозы, растворовозы и др.) и ав­томобили специального назначения (автокраны, автопогрузчики, пожарные и др.). Благодаря замкнутости территории предприятия возможно применение автомобилей без водителей. Например, на химическом предприятии г. Ульме (Германия) идет коммерческая эксплуатация грузовика, вмещающего 14 европоддонов, движу­щегося по 200-метровому маршруту и управляемого полностью в автоматическом режиме (рис. 4.20). Годовая производительность такого автомобиля — 120 тыс. т за 10 000 поездок. Движение кон­тролируется специальными датчиками, встроенными в дорожное полотно через определенные интервалы.

Работает автомобильный транспорт с большой нагрузкой. Так, при добыче бриллиантов в кимберлитовых горных породах, со­держащих до 8 —10 % алмазов, автомобили-самосвалы грузоподъ­емностью 40 т движутся с интервалом до 1 мин.

Для обеспечения безопасной организации работы в карьерах широко применяют различные информационные системы со сред­ствами автоматики и телемеханики, позволяющие согласовывать работу самосвалов и экскаваторов.

33. Специальные виды промышленного транспорта.

Основной особенностью специальных видов промышленного транспорта является их стационарность (за редким случаем есть переносные устройства), более узкая специализация по виду гру­за и односторонность потока, поэтому на территории предпри­ятия целесообразно использовать различные виды промышлен­ного транспорта в комплексе. Издержки на транспортировку гру­зов при этом значительно ниже, чем на других видах транспорта. Технические характеристики специальных видов транспорта представлены в табл. 6.2.

Главным направлением развития специального промышлен­ного транспорта следует считать развитие конвейерной системы, которая характеризуется высокой производительностью труда и низкими расходами на транспортировку. При подземном заложе­нии она позволяет знач^ельно сократить производственные площади. Общая длина конвейерных линий в России — более 3000 км.