Понятие о транспорте. 5 страница

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства морского транспорта:

возможность обеспечения массовых межконтинентальных пе­ревозок внешнеторгового оборота;

небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;

низкая себестоимость перевоз­ки;

незначительные затраты энергии (топлива) благодаря гладкости пути;

высокая производительность;

практически неограниченная пропускная способность;

высокий уровень механизации перегрузочных работ;

в большом каботаже выгоднее железнодорожных перевозок в не­сколько раз.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависи­мость от географических особенностей и метеоусловий (тече­ния, ветры, продолжительность навигационного периода); значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транс­портный флот. В условиях потери Россией многих крупных мор­ских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также за­мену списанного флота.

Относительные недостатки морского транспорта:

довольно низкие скорости (из­меряются в узлах¹);

некоторая зависимость от клима­тических условий: сильных туманов, течений, ледоставов в устьях пор­тов (навигация до 320 дней в году, на Северном морском пути — с фев­раля-марта по октябрь-ноябрь);

необходимость создания доро­гостоящих портовых хозяйств с высоким уровнем механизации;

ограниченное применение в прямом сообщении;

невысокая эффективность в малом каботаже;

возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов.

Технология работы морского

транспорта:

линейная — закрепление судов за определенными портами и ра­бота по стабильному расписанию, что позволяет использовать суда более экономично, обеспечивает стабильность загрузки, возможность оптимизации маршрутов движения и перегрузочных работ;

рейсовая (трамповая) — суда работают по времени, согласо­ванному с заказчиками;

фрахт — разовые сдачи в наем для отдельных перевозок во внеш­ней торговле без перехода права собственности. Применяется час­то для перевозок грузов третьих стран.

20. Пути восстановления торгового флота РФ.

При всей важности морского транспорта для экономики стра­ны доля его в объеме перевозок грузов составила в 1998 г. всего 0,6 %, а в грузообороте — 7,9 %. Общий объем перевозок грузов морским транспортом России в 1998 г. составил 41 млнт, а грузо­оборот 163 млрд т-км (см. табл. 4.1, 4.2).

Наибольшая доля в объеме перевозок (две трети) и грузообо­роте морского транспорта (более 90%) приходится на междуна­родные сообщения.

Морской флот России понес большие потери в связи с распа­дом СССР. Если на начало 1991 г. по дедвейту морских судов страна была на четвертом месте в мире после Либерии, Панамы и Японии, располагая 20 млн т тоннажа, то на 1 января 1993 г. в России осталось 55% тоннажа (10,6 млн т), или около 800 еди­ниц транспортного флота. Возраст судов в среднем около 17 лет (сухогрузных — 17 лет, лесовозов — 21 год, наливных и комби­нированных — 11 лет, пассажирских — 15 лет). Средний возраст судов в мире — 10—12 лет. Таким образом, флот, которым рас­полагает Россия, довольно старый. По данным ООН, риск не­благополучной перевозки многократно возрастает с увеличени­ем возраста судна. Так, если риск для судна возрастом до 10 лет принять за единицу, то для судна возрастом свыше 20 лет риск составляет от 100 до 200 единиц. Таким образом, до 1996 г. должно быть списано 50% флота.

Потери эти особенно ощутимы в связи с тем, что морской транспорт создавался как единый транспортный комплекс в ин­тересах всех республик. Раздел же морского транспорта произо­шел стихийно, без учета интересов республик, их доли во внеш­неторговых перевозках, конкретного вклада в строительство про­изводственных- мощностей. В результате подобного раздела и флот, и порты республик бывшего СССР мало отвечают их по­требностям в перевозках. Так, например, весь рефрижераторный флот остался в Латвийском пароходстве, пассажирский — в Чер­номорском. За пределами России оказалось около 60% мощно­сть портов бывшего СССР, многие объекты береговой инфра­структуры морского транспорта, построенные в последние годы (порты, отдельные терминалы, морские береговые устройства).

Так, Новоталлинский порт в Эстонии, построенный в 1986 г., был главнейшим портом СССР для обработки зерна и местом основных зернохранилищ. Порт Рига в Латвии был одним из двух портов в СССР с современными контейнерными термина­лами, а Венгспилс в той же Латвии — главным портом для экс­порта нефти. В России остался после 1991 г. один припортовый элеватор. Требуется также строительство причалов для контейне­ров, нефтепродуктов, рефрижераторных грузов. Так, общий гру­зооборот во всех морских портах Российской Федерации эквива­лентен грузообороту двух основных западноевропейских портов вместе взятых — Антверпена и Гамбурга.

В связи со значительным старением транспортного флота, не­достаточностью пропускной способности портов России для пе-регрузки экспортно-импортных грузов и необходимостью разви­тия промышленной базы в конце 1992 г. принят указ "О мерах по возрождению торгового флота России". На возрождение мор­ского тогового флота требуются офомные средства, так как стоимость флота резко возросла. Какие же существуют пути по­полнения флота?

Первый — это государственные капиталовложения. Но из-за сложного финансового положения этот источник в ближайшие годы вряд ли станет главным. Хотя известно, что основные фон­ды морского транспорта настолько дорогостоящи как при строи­тельстве, так и при эксплуатации, что во всех странах он пользу­ется поддержкой государства.

Второй— выручка от обязательной продажи 50% чистой ва­лютной выручки предприятий морского транспорта. Однако за­держки с возмещением предприятиям рублевого эквивалента пе­речисленной государству валюты делают и этот источник неста­бильным.

Третий — задержка списания старых судов. При этом необхо­дима их модернизация, которая может проводится за счет средств как самих судоходных компаний, так и иностранных партнеров в рамках совместных предприятий.

Четвертый — строительство новых судов за счет иностранных кредитов, полученных под залог строящегося судна. Однако вви­ду того что закон Российской Федерации "О залоге" не признает­ся иностранными банкирами, построенные суда должны плавать под флагом страны-кредитора, а сам кредитор становится фрах­тователем. В течение шести—восьми лет кредит будет оплачен за счет полученного фрахта. Таким образом, реально это судно ста­нет национальной собственностью только в "среднем возрасте".

В большинстве развитых стран морской транспорт является сферой преобладания частного бизнеса. Особенно это характер­но для судоходных компаний. Правда, можно привести ряд при­меров существования крупных судоходных компаний со значи­тельным государственным участием. Это крупнейшая французекая холдинговая компания "Компани женераль маритим э фи-нансьер", объединяющая национальные государственно-частные судоходные компании, оперирующие флотом суммарной валовой регистровой вместимостью свыше 1 млн per. т. Другой пример — Тайвань, весь флот которого распределен между двумя крупными государственными и 160 частными компаниями.

В крупнейших морских державах — Японии и США — преоб­ладают крупные негосударственные судоходные компании. В то же время в некоторых странах Европы существуют предприятия, эксплуатирующие объекты морского транспорта (гидротехниче­ские сооружения портов, каналы, знаки судоходной обстановки), в которых значительной долей собственности владеет государство.

Что касается морских портов, особенно крупных погрузочно-разгрузочных центров, то они находятся в полной зависимости от государственных или муниципальных органов управления. Например, шесть крупнейших портов Франции, на долю кото­рых приходится 90% суммарного грузооборота страны, подчине­ны государственному органу управления. Все принципиальные решения, принимаемые администрацией порта, должны по­лучить одобрение государственного контролера и правительст­венного комиссара, назначаемого по каждому порту. Да и часть членов самой портовой администрации утверждается правитель­ством.

В управлении морским транспортом с распадом СССР про­изошли изменения принципиального характера. Морские паро­ходства были упразднены, и предприятия, входившие в их состав (порты, судоверфи), стали независимыми от них. Вместо паро-ходств были созданы судоходные компании, являющиеся незави­симыми предпринимательскими структурами. В качестве тако­вых они практически перестали получать государственные субси­дии из госбюджета.

Было также распущено Министерство морского флота, и об­разована служба морского флота в Министерстве транспорта РФ. Эта государственная структура сохранила стратегически важные для отрасли функции. К ним относятся: получение инвестиций и кредитов для отрасли, фрахтование иностранного тоннажа и бро­керские операции за пределами России, спутниковая связь и ком­муникации, безопасность судоходства, а также некоторые другие.

Важное знамение для отрасли имеет проведенная классифика­ция морских портов России. В результате этого мероприятия наиболее важные и крупные порты получили I категорию, кото­рая означает их федеральный статус. Более мелкие порты, по­лучившие II категорию, переведены под региональную юрисдик­цию. И наконец, порты III категории — это порты местного значе­ния. Все эти преобразования привели к ликвидации старых судо­ходных концернов, разделению их на независимые порты и морских перевозчиков и уменьшили финансовую ответственность правительства за деятельность морского транспорта, а также по­ложили начало приватизации портов и судоходных линий.

Деятельность морского транспорта Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских паро-ходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важ­ности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993 г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администра­ции морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорож­ные устройства портов. Все эти объекты — собственность госу­дарства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

21. Показатели материально-технической базы флота.

22. Показатели работы флота и портов.

23. Технико-экономическая характеристика внутреннего водного транспорта.

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров при­речных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Россий­ской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем гру­зообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в це­лом по России этот показатель в 1998 г. составил всего 3,3 %.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные пере­возки внешнеторговых грузов судами смешанного (река—море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние вод­ные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компа­ний (речных пароходств). Речной флот Российской Федерации об­служивает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Протяженность внутренних водных судоходных путей составила в 1997 г. 85,4 тыс. км, при этом на 50% их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутрен­них водных путей и создана единая грубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина прак­тически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Речной транспорт общего пользования выполняет 98 % всего объема грузооборота и 98 % объема перевозок речным транспор­том России. По состоянию на 01.01.98 г. насчитывалось 12,3 тыс. транспортных судов, из них 4,2 тыс. (34 %) — с отслужившими сроками службы. К сожалению, в связи с резким увеличением строительной стоимости судов в последние несколько лет практически прекратилось их обновление. В 1998 г. было получено всего 8 судов.

Медленные темпы списания флота сдерживают его омоложе­ние, в связи с чем средний возраст российских речных судов приближается к 20 годам, а около половины всех транспортных судов разных видов (кроме сухогрузных барж) имеют возраст свыше 25 лет. Это же относится и к судам смешанного (река-море) плавания, причем по этому типу судов положение ослож­няется тем, что в соответствии с международными соглашениями ограничивается и даже запрещается заход в иностранные порты судов возрастом свыше 15 лет. В результате из-за недостатка су­дов смешанного плавания не перевозится значительное количе­ство экспортных товаров либо фрахтуется за валюту иностран­ный тоннаж.

Нуждается в изменениях структура транспортного флота Рос­сии. Суммарный тоннаж самоходных грузовых судов составляет около 45% общей грузоподъемности флота. При этом они вы­полняют около четверти объема перевозок и три четверти грузо­оборота. На один толкач приходится в среднем две баржи (неса­моходных), в то время как в США этот показатель составляет во-семь-девять барж. Такое положение можно охарактеризовать как диспропорцию в соотношении самоходного и несамоходного грузового флота, а также тяги и тоннажа. Сложилась она исто­рически, с годами и в первую очередь вызвана заинтересован­ностью судостроительной отрасли бывшего Советского Союза и зарубежных судостроительных предприятий в заказах на дорогие, с большим количеством сложного оборудования самоходные гру­зовые теплоходы. В то же время стоимость 1 т тоннажа самоход­ного флота в 3—6 раз выше, чем несамоходного.

В Западной Европе и Северной Америке повсеместно исполь­зуется более эффективная и менее дорогостоящая система экс­плуатации в основном толкаемых составов, состоящих из букси­ров-толкачей и барж. При этом наиболее капиталоемкая часть составов—буксиры — работает почти постоянно, подбирая и ос­тавляя баржи, в то время как самоходные суда должны ждать, когда груз будет из них выгружен или загружен, и таким образом 40—45% навигационного времени простаивают. Учитывая необ­ходимость обновления речного флота России, целесообразно пе­рейти на такую систему эксплуатации.

Общий спад экономики, сокращение промышленного произ­водства, а особенно размеров строительства, привели к резкому снижению объема перевозок грузов речным транспортом, начи­ная с 1990 г. В результате объем перевозок грузов в 1998 г. соста­вил 102 млн т, что примерно соответствует уровню начала 50-х го­дов. Ежегодно за последние 5 лет объем перевозок сокращался на 30—40 %. Уменьшение объема перевозок произошло по всей но менклатуре, за исключением экспортно-импортных перевозок. Этим негативным для речного транспорта тенденциям способство­вал также более низкий уровень цен и тарифов на железнодорож­ном транспорте.

Если обратиться к истории, то можно заметить, что в 1930-х годах почти две трети речного флота перевозили достаточно раз­нообразные генеральные грузы. Речной транспорт в те годы иг­рал не только вспомогательную роль, но был также серьезным конкурентом для сухопутных видов транспорта, в частности для железных дорог. Постепенно преодолевалась географическая замкнутость речных бассейнов благодаря широкому строительст­ву каналов и других гидротехнических сооружений, в результате чего к 1932 г. протяженность сети внутренних водных судоход­ных путей увеличилась на 30% по сравнению с 1913 г. Начиная с 1960-х годов, номенклатура грузов, транспортируемых по внут­ренним водным путям России, изменилась: к 1991 г. более 80% тоннажа имеющихся судов использовалось для транспортировки минерально-строительных материалов на относительно корот­кие расстояния. По данным 1998 г., доля этих грузов (в основном гравия и песка) в общем объеме перевозок грузов речным тран­спортом составляла 87 % (в том числе более половины всего объе­ма перевозок приходилось на нерудные строительные материалы собственной добычи). Доля массовых грузов, нефти и каменного угля — 11%, и 12 % — доля остальных грузов.

Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются пере­возки на средние и дальние расстояния. Но средняя дальность перевозок из года в год сокращается и составляет на начало 90-х годов 400 км.

В 1998 г. судами речного флота перевезено в международном сообщении 19 млн т экспортно-импортных грузов. Специальные суда, приспособленные для перевозок как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов разных стран Европы, Африки и Азии. Наиболее развиты такие перевозки в скандинавские страны (Финляндию, Швецию), в страны Северной Европы (Данию, Гол­ландию), Южной Европы (Италию, Грецию, Турцию), а также в Англию, Германию, Бельгию, Польшу и Китай.

В связи с потерей в 1991 г. Россией большинства морских портов (на ее территории оставалось 7 из 18 крупных портов) и около половины морского торгового флота значительно возросла роль речного транспорта в обеспечении внешнеторговых перево­зок судами смешанного (река—море) плавания. Транспортировка судами "река—море" является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследст­вие большей протяженности маршрутов и возможности исполь зования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Снижение объемов перевозок, изменение структуры перево­зимых грузов привели, с одной стороны, к существенным из­лишкам одних типов судов, а с другой — к недостатку некоторых типов судов, в том числе судов смешанного (река—море) плава­ния. А значительная часть (около 40%) имеющихся судов, как уже отмечалось, требует замены.

Программой возрождения речного флота России предусмотре­ны меры по развитию этих перевозок и увеличению их объема к 2000 г. до 22 млн т. Для этого потребуется: строительство судов смешанного (река—море) плавания с использованием ино­странных кредитов в рамках совместных предприятий с ино­странными фирмами; развитие и реконструкция судостроительных заводов для строительства на них судов смешанного (река—море) плавания для расширения районов плавания и использования на внешнеторговых перевозках. Модернизация проводится на пред­приятиях речного транспорта за счет собственных источников и привлеченных средств, в том числе иностранных инвесторов.

Поскольку перевозки в сообщении "река—море" могут выпол­няться не только в бесперевалочном варианте, т. е. специальны­ми судами смешанного (река—море) плавания, но и с перевал­кой с речных судов на морские и обратно в устьевых речных и морских портах, программой возрождения речного флота Рос­сии предусматривается также реконструкция следующих портов: Темрюк, Кавказ, Калининград, Ейск, Ростов, Усть-Донецк, Азов, Архангельск, Беломорск, Комсомольск-на-Амуре.

24. Преимущества и недостатки внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым пере­возкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным пу­тям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным желез­ным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном ес­тественными, то при организации судоходства требуются значи­тельно меньшие (в 6—7 раз) первоначальные капитальные вло­жения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомо­бильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопро­тивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если ско­рость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом при­нять за 100%, то скорость доставки речным транспортом соста­вит 60—70%, автомобильным в междугородном сообщении — 100—200%, трубопроводным — 40—50%, а воздушным — 150— 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особен­ностями речной транспорт работает преимущественно в мери­диональном направлении, обеспечивая грузообмен между север­ными и южными районами страны. В то же время основные гру­зопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, ис­пользуя, например, смешанные железнодорожно-водные пере­возки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатиру­ется в ночное время). Продолжительность навигации на внутрен­них водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ле­докольного флота в некоторых случаях повышает эффектив­ность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъезд­ных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта:

высокая провозная способность глубоководных путей (напри-1 мер, на Волге при глубине фарватера 120—140 см провозная cnoсобность в 2 раза выше, чем на двухпутной железной дороге);

сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30 % дешевле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевозка нефти в 3 раза дешевле, леса — в 5 раз дешевле);

удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном! транспорте, ив 15 — 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте;

высокая производительность;

меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт (в 10 раз);

меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.

Относительные недостатки речного транспорта:

сезонность работы (на юге — примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере —120—150 дней из-за ледостава). В США, Гер­мании удельный вес речного транспорта выше, так как в странах навигация длится 10—11 мес в в году;

невысокая скорость судов и доставки грузов;

разобщенность речных бассейнов, расположенных, в основном, в меридиональном направлении;

использование рек в естественном состоянии (неравномерность глубин, извилистость пути и др.).

Суточная работа на нашем речном транспорте в 1,5 раза больше, чем в США и Германии (например, объем работ в Германии примерно равен объему работ Волжского пароходства). В России! количество пристаней и речных портов в 30 раз меньше, чем в США и Германии, а на реках Сибири их вообще единицы. Восточный бассейн (реки Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока: Обь, Иртыш, Лена и Амур) имеет сложившуюся опорную сеть перевалочных узлов с давних времен.

25. Показатели использования судов речного флота.

Ниже рассмотрены показатели использования судов речного флота.

Производительность судна — транспортная работа в тонно-ки­лометрах или пассажиро-километрах в единицу времени (обычно сутки), исчисляемая на 1 л.с. или 1 т грузоподъемности. Раз­личают чистую и валовую производительность судна. Чистая производительность характеризует использование судна во вре­мя движения в груженом состоянии. Определяется делением об­щей суммы тонно-километров данного вида работ на сило-сутки (тоннаже-сутки) хода в груженом состоянии. Валовая производи­тельность — показатель, характеризующий использование судна в течение всего затраченного эксплуатационного времени, т. е. времени движения в груженом и порожнем состояниях, времени всех стоянок и работ нетранспортного характера — определяется делением общих тонно-километров на сило-сутки (тоннаже-су­тки) нахождения судна в эксплуатации.

казатель планируется и учитывается по всем грузам в целом и с распределением по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес в плотах, сухогрузы (хлебные, руда, каменный уголь, руда и др.). Особо выделяют грузы, перевозимые в контейнерах, а также под­лежащие передаче с речного транспорта на железнодорожный и принимаемые от него.

К погрузочно-разгрузочным работам относятся все выполняе­мые средствами портов на грузовых причалах и складах работы, связанные с перегрузкой грузов, перевозимых речным транспор­том. Сюда входят портовые и внепортовые работы, а также пере­грузка нефтеналивных грузов нефтеперерабатывающими стан­циями. К внепортовым относятся хозяйственные работы порта, а также работы, выполняемые для других организаций в целях со­хранения постоянных кадров рабочих и более полного использо­вания основных фондов.

Объем погрузочно-разгрузочных работ планируют и учиты­вают в физических тоннах и тонно-операциях. Объем погру­зочно-разгрузочных работ в физических тоннах соответствует грузообороту порта за вычетом суммарной массы отправленных с причалов клиентуры и поступивших на эти причалы различных грузов, а также отправленных из порта и прибывших в порт лес­ных грузов в плотах.

Тонно-операция — это перемещение 1 т груза по определен­ному варианту погрузочно-разгрузочных работ. Вариантом назы­вают завершенное перемещение груза независимо от расстояния, способа и произведенных при этом дополнительных работ (взве­шивание, сортировка и др.). При определении объема перегру­зочных работ в тонно-операциях учитываются любые работы, связанные с перемещением 1 т груза в порту, по следующим ва­риантам: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт—транс­порт; склад—склад; внутрискладские перемещения (выполняе­мые не в процессе основной работы, а по отдельным нарядам).

Отношение числа выполненных портом тонно-операций к объему погрузочно-разгрузочных работ в физических тоннах за определенный период называется коэффициентом перевалки грузов.

26. Технико-экономическая характеристика воздушного транспорта.

Воздушный транспорт России играет значительную роль в пассажирских перевозках. В 1998 г. гражданской авиацией РФ бы­ло перевезено около 25 млн пассажиров (70 % во внутреннем со­общении) и 0,7 млн т грузов. Протяженность воздушных линий гражданской авиации составляет около 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км — международные линии. В 1998 г. на долю_в0здушного транспорта приходилось 38% всех междугородных пассажирских перевозок, что значительно выше по сравнению с западными странами. Например, в США только около 17% меж­дугородных перевозок выполняется воздушным транспортом.

Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пасса­жиров объясняется большими расстояниями перевозок, недоста­точной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах страны, особенно на востоке.

Основными технико-экономическими особенностями воздуш­ного транспорта в пассажирских перевозках являются: высокая скорость доставки пассажиров, маневренность в организации пассажирских перевозок, большая беспосадочная дальность по­лета и более короткие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с пассажирскими маршрутами на других видах транс­порта (на отдельных направлениях они на 25% короче, чем на железнодорожном транспорте и на 50% — чем на морском и речном; между некоторыми пунктами расстояние сокращается в 2—3 раза).