Понятие о транспорте. 3 страница

по грузовым перевозкам

по пассажирским перевозкам

где ΣPt_ГР— суммарное время доставки грузов в регионе за год, тонно-ч;

ΣHt_пас — суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год, пассажиро-ч.

Этот качественный показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. По расчетам ученых, надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативом (для средних условий России во внутриобластных перевозках грузов —- 3—4 ч, пассажиров — 1,7—2 ч, а в межобластных — в среднем 2—3 и 1-2 сут. соответственно).

Разумеется, эти показатели весьма существенно различаются по видам транспорта и территориям субъектов Федерации. Так, транспортная доступность в Центральном экономическом рай­оне, насыщенном путями сообщений железнодорожного и дру­гих видов транспорта, в 8—10 раз превышает (т. е. меньше по времени) аналогичные показатели районов Сибири и Дальнего Востока. Уровень транспортной доступности для потребителей транспортных услуг в определенной мере свидетельствует об уровне цивилизации и развития инфраструктуры в государстве, а его повышение способствует улучшению социально-эконо­мического положения страны.

9. Организация управления транспортной системой.

Государственное руководство транспортным комплексом Рос­сии, а именно морским, речным, автомобильным, городским элек­трическим транспортом осуществляет Министерство транспорта РФ. В его состав входят службы морского флота, речного флота и автомобильного транспорта.

Железные дороги находятся под управлением МПС России, правопреемником МПС СССР. Воздушный транспорт находится в ведении Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ Рос­сии), а дорожное хозяйство — в ведении Российского дорожного агентства (РДА России).

Министерство транспорта, в отличие от существовавших ра­нее транспортных министерств, не распоряжается собственно­стью транспортных предприятий и не планирует их хозяйствен­ную деятельность. Однако правительством на Министерство транспорта возложены важные государственные задачи. К их числу относятся: проведение государственной политики в облас­ти воздушного, морского, речного, автомобильного, городского электрического транспорта и дорожного хозяйства, направлен­ной на удовлетворение государственных нужд (выраженных че­рез госзаказ), а также потребностей клиентуры (предприятий, организаций, частных фирм, граждан) в перевозках; разработка совместно с МПС России РДА, ФСВТ и Министерством экономи­ки стратегии развития транспорта и ее реализация на основе обще­транспортных и отраслевых федеральных целевых программ; раз­работка проектов, а также стандартов, норм и других подзаконных актов, определяющих порядок функционирования различных ви­дов транспорта; координация взаимоотношений различных видов транспорта при смешанных перевозках.

В соответствии с возложенными на него задачами Министер­ство транспорта выполняет следующие функции: разрабатывает концепции, долгосрочные, среднесрочные и текущие сводные прогнозы социально-экономического развития транспортного комплекса; осуществляет единую научно-техническую политику в транспортном комплексе, определяет ее приоритетные направ­ления, разрабатывает межотраслевые научно-технические про­граммы; участвует в государственном регулировании инвестици­онного процесса в транспортном комплексе; участвует в разви­тии смешанных перевозок, осуществляет координацию взаимо­действия видов транспорта в транспортных узлах; участвует в разработке и проведении политики в области цен и тарифов; проводит комплексный анализ состояния транспортной системы; разрабатывает проекты законодательных и иных нормативно-правовых актов, имеющих общее значение для транспортного комплекса; координирует законопроектную деятельность феде­ральных служб.

Министерство транспорта — федеральный орган управления отраслями транспортно-дорожного комплекса (ТДК). Наряду с ним сформированы межрегиональные органы федерального управления ТДК. Так, на воздушном транспорте создано 17 ре­гиональное управление. Они обязаны прежде всего обеспечить безопасность всех воздушных судов, независимо от формы соб­ственности, на территории нескольких административных регио­нов. Кроме того, на них возложены регулирование перевозок, сертификация авиационных систем и специалистов и другие функции.

На морском транспорте, начиная с 1993 г., учреждены мор­ские администрации портов, призванные осуществлять государ­ственное регулирование деятельности компаний-судовладель­цев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, дейст­вующих на их территории. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухо­путными видами транспорта, одновременно созданы админист­ративные советы портов. Они представляют собой координи­рующие органы по согласованию совместной работы всех пред­приятий транспортного узла.

На речном транспорте на базе бассейновых управлений пути созданы Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства. Их задача— координация перевозок различными судовладельцами, обеспечение безопасности судоходства, охрана окружающей среды, содержание внутренних водных путей на тер­ритории нескольких административных районов.

Формируются органы государственного управления автомаги­стралями в дорожном хозяйстве. Эти органы будут осуществлять государственный надзор за содержанием автомагистралей, про­ходящих по территориям нескольких административных рай­онов.

На автомобильном транспорте осуществление функций госу­дарственного регулирования делегируется региональным орга­нам управления транспортом, создаваемым администрациями.

На железнодорожном транспорте в основном сохранена вер­тикальная структура управления: МПС — дороги — отделения дорог со структурными единицами, т. е. линейными предпри­ятиями (локомотивными и вагонными депо, станциями, дистан­циями, участками и др.). Хотя МПС и сохраняет некоторые опе­ративно-распорядительные функции, железные дороги получи­ли бблыиую самостоятельность в решении хозяйственных, ком­мерческих и управленческих вопросов. Многие вспомогатель­ные службы железных дорог преобразованы в акционерные об­щества, концерны и производственные объединения (Желдор-реммаш, Вагонреммаш, Росремпутьмаш, Росжелдорснаб и др.).

Объективной тенденцией совершенствования управления транспортной системой должны быть децентрализация и делеги­рование властных и управленческих функций центра регионам.

При этом, однако, центральные органы управления транспор­том должны всегда сохранять за собой инициативу в подготовке изменений в системе управления и принятия окончательных ре­шений принципиального характера, а также постоянно контро­лировать состояние транспортной системы.

Существующая система управления транспортной деятельно­стью в большинстве регионов России не соответствует новым политическим, экономическим и социальным, условиям, не учи­тывает повышения самостоятельности территорий. Появилась объективная необходимость ее коренного изменения.

Структура органов управления транспортом региона, соответ­ствующая распространенной мировой практике, может включать в себя:

органы транспортной администрации (департамент или коми­тет транспорта), региональные отделения Российской транспорт­ной инспекции (РТИ), органы Государственной инспекции по без­опасности дорожного движения (ГИБДЦ) и другие надзорные и контролирующие органы;

неадминистративные хозяйственно-финансовые органы и предприятия, осуществляющие от имени транспортной админи­страции функции финансовой и материально-технической под­держки транспортной системы региона (служба единого заказчи­ка транспортных услуг, специализированные производственные ассоциации, фонды, транспортные банки, консорциумы). Так, служба единого заказчика должна заниматься, например, распре­делением в интересах населения дотаций и материальных ресур­сов между предприятиями общественного транспорта и контро­лировать исполнение ими своих договорных обязательств по ко­личеству и качеству предоставляемых транспортных услуг;

координационные органы (советы по транспорту, рабочие группы и комиссии) и общественные организации (например Ассоциация транспортников и т. п.), осуществляющие подготов­ку и предварительное обсуждение важнейших решений в области развития транспортной системы региона, принимаемых в даль­нейшем транспортной администрацией.

Возможная структура региональной транспортной админист­рации приведена на рис. 2.1.

Регионам могут делегироваться следующие функции цен­тральных органов управления транспортной системой: распреде­ление централизованных финансовых и материальных ресурсов, направляемых для поддержки транспортных предприятий; разра­ботка и контроль уровня тарифов на местные перевозки; уча­стие в выдаче лицензий на транспортные виды деятельности, в том числе установление для транспортных предприятий региона Дополнительных условий; управление объектами и предприятия­ми федеральной формы собственности и т. д.

Рис. 2.1. Возможная структурная схема региональной транспортной администра­ции:

-------- прямое подчинение; — взаимодействие, организованное на основе рас­пределения функций или делегирования полномочий на договорной или распорядительной
основе; — —---- регулирующие и управляющие воздействия транспортной администрации региона; —+—+ взаимодействие региональных органов управления транспортом и

транспортных предприятий, грузовладельцев и общественных организаций при решении проблем развития и функционирования транспорта региона

Таким образом, транспортная политика, проводимая в на­стоящее время на федеральном уровне, направлена на широкое делегирование полномочий регионам.

10. Технико-экономическая характеристика железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в фрункцио­нировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворе­нии потребности населения в передвижении. Он является основ­ным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации опре­деляется большими расстояниями перевозок, отсутствием внут­ренних водных путей в главных сообщениях Восток—Запад, пре­кращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транс­порта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайон­ном (межобластном), междугородном и пригородном сообщени­ях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным доро­гам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщени­ях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пасса­жирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосу­дарственных связей со странами СНГ и международных перевоз­ках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, от­личающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомога­тельных производств по территории страны. Общая эксплуатаци­онная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в част­ности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В на­стоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электро поездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются коопе­рация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и дру­гими государствами по этим вопросам.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших рес­публик СССР (на Украине — 2,76 км, в Белоруссии — 2,77 км, Латвии — 3,60 км, Грузии — 2,2 км, Узбекистане — 0,79 км, Ка­захстане — 0,53 км на 100 км²). Очевидно, что в России необхо­димо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на восто­ке страны.

Основными элементами технического оснащения железнодо­рожного транспорта являются рельсовый путь, станции, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирова­ния и обеспечения безопасности движения и управления перево­зочным процессом.

Железнодорожный путь представляет собой земляное полот­но с балластной призмой из щебня или гравия, на которой раз­мещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикреп­ленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутрен­ними гранями головок двух параллельно расположённых на шпа­лах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и в Финляндии она равна 1520 мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире ширина железнодорожной колеи равна 1435 мм. Это так называемая нормальная, или стефенсоновская колея. В некоторых государствах (Индия, Пакистан, Ар­гентина, Бразилия, Испания, Португалия) железные дороги имеют широкую колею двух типов — 1656 и 1600 мм. В Японии, например, используют среднюю и узкую колеи — 1067, 1000 и 900 мм. Узкоколейные железные дороги небольшой протяженно­сти имеются и в России.

Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как пра­вило, по эксплуатационной (географической) длине главных пу­тей, независимо от их количества и длины других станционных путей. Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т. е. географическая длина двухпутного участка умножается на 2. Учитываются также двухпутные вставки на од­нопутных линиях. Общая развернутая длина российских желез­ных дорог на 1 января 2011 г. составила 126,3 тыс. км. Более 86% этой протяженности занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные (75%) и железобетонные (25%) шпалы и, в основном, щебеночный, гра­вийный и асбестовый (на главный путях) балласт. На всем про­тяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных со­оружений. Протяженность электрифицированных железнодо­рожных линий составляет 38,4 тыс. км, или 43,8% эксплуатаци­онной длины сети.

На сети железных дорог России расположено свыше 4700 же­лезнодорожных станций, которые являются основными грузо- и пассажирообразующими пунктами. Крупные пассажирские, гру­зовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения — вокзалы, платформы, грузовые районы и площад­ки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, разветвленные рельсовые пути и другие устройства и оборудование.

На крупных технических станциях располагаются локомотив­ные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сиг­нализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры. Грузовые станции городов и промышленных центров, как правило, связа­ны рельсовой колеей с многочисленными подъездными железно­дорожными путями промышленных, торговых, сельскохозяйст­венных и иных предприятий и организаций, а также с имеющи­мися морскими и речными портами, нефтебазами и т. п.

Железные дороги России располагают мощным парком совре­менных локомотивов — электровозов и тепловозов, в основном отечественного производства. Ими выполняется практически весь объем грузовых и пассажирских перевозок, в том числе 72,7% электрической и 27,3% тепловозной тягой. Общий парк локомотивов в системе МПС в 2011 г. составлял около 20 тыс. ед. Среди них такие мощные грузовые и пассажирские шести- и восьмиосные электровозы, как ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, а также ЧС7 и ЧС4 чехословацкого производства; двух-, трех- и четырехсекционные тепловозы ТЭ10, ТЭ116, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80 и другие мощностью от 3 до 8 тыс. кВт и более, маневровые тепловозы ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭЗ и др. В пригородном пассажирском сооб­щении используются электропоезда типа ЭР2, ЭРЗ, ЭР9П и ЭР9М, а также дизель-поезда Д1, ДР1 и ДР2. Для освоения ско­ростного пассажирского движения создан электропоезд ЭР200, развивающий скорость 200 км/ч. Ведется работа по конструиро­ванию и производству новых локомотивов и электропоездов, способных обеспечить техническую скорость 300 км/ч (например скоростной поезд "Сокол"). Действующий локомотивный парк обеспечивает среднюю участковую скорость движения пассажир­ских поездов 47,1 км/ч, грузовых 33,7 км/ч. Средняя техническая скорость поездов выше участковой, учитывающей время проме­жуточных стоянок, примерно на 15—20 км/ч.

Парк грузовых вагонов (более 700 тыс. ед.) состоит в основ­ном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65—75 т. В структуре парка преобладают полувагоны (41,7%), платформы (10,8%), цистерны (11,9%), включая восьмиосные, и крытые вагоны (10,2%). Удель­ный вес специализированного подвижного состава недостаточен и составляет 32% парка, включая рефрижераторные вагоны и цистерны. Пока недостаточно развита и контейнерная система, особенно большегрузных контейнеров для интермодальных пере­возок.

Парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических вагонов, оборудованных четырех- и двухместными купе, плац-картными полками или диванами для сидения с комбинирован­ным (электро-угольным) отоплением, люминесцентным освеще­нием и кондиционированием воздуха.

Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцеп­кой и автоматическими тормозами, свыше 60% грузовых и все пассажирские вагоны имеют колесные тележки на роликовых подшипниках.

На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстан­ции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), теле­механики и автоматики, а также средств связи. На всех дорогах есть информационно-вычислительные центры. Главный инфор­мационно-вычислительный центр МПС находится в Москве. Создаются центры управления перевозками (ЦУП), в крупных транспортных узлах — автоматизированные диспетчерские цен­тры управления (АДЦУ) перевозочным процессом.

Общая стоимость основных производственных фондов желез­ных дорог России по состоянию на 1 января 2011 г. составляла более 230 млрд р., из них 59 % составляет стоимость постоянных устройств и 34 % стоимость подвижного состава. Доля оборотных средств невелика: примерно 3 % (в промышленности 25 %). Пре­обладание в структуре фондов железных дорог стоимости посто­янных устройств отражает специфику этого вида тренспорта, сложность его финансового положения в период спада объемов перевозок и снижения доходных поступлений, недостаточных для содержания значительной постоянной части ресурсов.

Железнодорожный транспорт России находится в государст­венной (федеральной) собственности и управляется Министерст­вом путей сообщения, в подчинении которого находится 17 же­лезных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное и хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линей­ных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дис­танций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, от­расль располагает большим числом промышленных, строитель­ных, торговых, научных, проектных и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой (больницы, профи­лактории, жилой фонд и т. п.). В последние годы железные до­роги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные пред­приятия (локомотиво- и вагоноремонтные заводы, щебеночные и шпалопропиточные предприятия, промышленный транспорт, строительные и снабженческие организации) выделились из сис­темы МПС после акционирования и приватизации (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорст-ройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созда­ны самостоятельные коммерческие центры и арендные предпри­ятия, банковская система (Желдорбанк), страховая компания (ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры.

Благода­ря сохранению целостности отрасли по основной деятельности (перевозкам), железные дороги России стабильно удовлетворяют спрос на транспортные услуги предприятий-грузовладельцев и населения. Фактически они работают на самофинансировании, внося в государственный бюджет солидные налоговые взносы и обеспечивая рентабельность отрасли на уровне 27,9 % (2011 г.). В основном удерживаются на среднем уровне без резких колебаний и многие технико-экономические показатели работы железных дорог (табл. 5.1).

Как видно, железнодорожный транспорт России в целом яв­ляется доходной отраслью народного хозяйства страны. Однако снижение объемов перевозок ставит железные дороги в тяжелые условия. Необходимо отметить, что спад перевозок связан не только с экономическим кризисом и снижением промышленно­го производства, но и усиливающейся конкуренцией со стороны других видов транспорта, особенно автомобильного.

Результатом спада объемов перевозок является резкое сниже­ние (почти в два раза) качественных показателей работы желез­ных дорог — производительности подвижного состава и произ­водительности труда (см. табл. 5.1). Несмотря на снижение объе­мов работы, численность работников, занятых на перевозках, за этот период почти не сократилась и составляет почти 1,2 млн чел. Забота о сохранении квалифицированных кадров и социаль­ной защите работников является, разумеется, важным обстоя­тельством. Однако экономическая ситуация требует более гибко­го подхода к рентабельной работе отрасли, тем более что произ­водительность труда на отечественных железных дорогах в не­сколько раз ниже, чем в развитых странах.

Несмотря на финансовые трудности, на железнодорожном транспорте продолжается техническая реконструкция, электри­фикация отдельных участков в небольших масштабах и новое строительство железных дорог. Строится Амуро-Якутская маги­страль от Беркакита до Якутска (500 км), линия от Лабытнанги до Бованенково на полуострове Ямал и др. Разработана програм­ма строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петер-бруг—Москва параллельно действующей линии. Проводится большая работа по реконструкции и строительству железнодо­рожных вокзалов, созданию центров фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, увеличению числа фирменных пассажирских поездов, развитию пригородных перевозок, введе­нию двухэтажных пассажирских вагонов и т. п.