Съем грузовых поездов пассажирскими на двухпутных линиях

Коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими состоит из не зависящего от путевого развития промежуточных раздельных пунк­тов и зависящего от него : . При достаточном чис­ле путей на промежуточных стан­циях . В свою очередь, со­стоит из коэффициента основного и дополнительного съема.

Для линий, оборудованных автоблокировкой, коэффициент основного съема зависит от времени хода грузового Т_гр и пассажирского Т_пс поездов по участку и ограничивающему перегону соответственно t_гр и t_пс, а также от взаимного располо­жения пассажирских поездов на гра­фике.

Времена хода поездов разных категорий оказывают наибольшее вли­яние на взаимное расположение их на графике и, следовательно, на коэффициент съема. Здесь возможны четыре варианта:

1. (рис. 26.10). Это участок с практически параллельным графиком. Обгоны грузовых поездов пассажирскими в этих условиях нецелесообразны. Время съема определится:

,

где I_пр,I_от - интервалы соответственно прибы­тия пассажирского поезда за грузовым и отправления грузового поезда за пассажирским.

Тогда

. (26.16)

Если принять , то (26.16) примет вид

.

2. T_гр — Т_пс > I_гр. Это участок со скоростным пассажирским движени­ем. На величину съема на таких участках оказывают влияние не только времена хода грузовых и пас­сажирских поездов по участку, но и t_гр и t_пс по максимальному и близ­ким к нему перегонам, для которых t_гр-t_пс>I_гр (рис. 26.11). В этих условиях коэффициент основного съема будет состоять из трех состав­ляющих: съема, который возникает на участке из-за разности скоростей грузовых и пассажирских поездов, съема из-за обгона на максималь­ном перегоне и съема из-за влияния других, близких к максимальному перегонов. Первую составляющую определяют , вторую , третью ,

где t'_rp и t'_nс - времена хода грузового и пассажирского поездов по близко­му к максимальному перегону.

Таким образом, коэффициент основного съема для второго случая составит

.

3. Условия, аналогичные второму случаю, но t_rp - t_пс < I_гр, т. е. организация обгонов грузовых поездов пассажирскими обеспечивает со­кращение времени съема (рис. 26.12).

В этом случае

.

4. Т_гр — Т_пс < 0, т.е. пассажир­ские поезда с остановками на оста­новочных и раздельных пунктах имеют меньшую, чем грузовые поез­да, скорость. Однако пассажирские поезда под обгон грузовых не ста­вят. Вследствие этого (рис. 26.13)

Коэффициент дополнительного съема , который возникает в ре­зультате некратности периода между зонами съема смежных пассажир­ских поездов межпоездному интер­валу, на двухпутных линиях прини­мается равным 0,3.

На участках, оборудованных по­луавтоматической блокировкой, коэффициент основного съема в каждом направлении составляет (рис. 26.14, а)

,

где -время хода пассажирского поез­да по ограничивающему перегону, мин; -станционный интервал попутного следования поездов на ограничивающем перегоне, мин; - дополнительная поте­ря времени из-за непрерывности линий хода грузовых поездов до и после обго­на, мин.

При пачечной прокладке пасса­жирских поездов (рис. 26.14,6):

где к_пс- среднее число пассажирских по­ездов в пачке.

Как уже отмечалось, кроме обычного съема пропускной способ­ности, при пропуске пассажирского поезда по участку может возникать съем по путям . В случае недостат­ка обгонных путей для одиночных пассажирских поездов, проложен­ных на графике без совмещения зон обгона, составит:

где -число грузовых поездов, ко­торое может быть отправлено на учас­ток за время под обгон пассажир­ским (можно считать равным числу об­гонных путей для данного направления движения на промежуточных станциях участка).

Общий коэффициент съема на двухпутных линиях можно опреде­лить по формулам, рекомендован­ным ВНИИЖТом:

на участках с автоблокировкой (диспетчерской централизацией), когда общие размеры пассажирско­го (в том числе пригородного) дви­жения не превышают 60 пар поездов (для пассажирских и ускоренных грузовых со скоростью движения до 140 км/ч)

(26.17)

для пассажирских поездов со ско­ростью движения 140-200 км/ч

(26.18)

где t_гр- время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, мин; I— расчетный межпоездной интервал на участке, мин.

Если размеры пассажирского (пригородного) движения превыша­ют 60 пар поездов, коэффици­ент съема рекомендуется опреде­лять:

для пассажирских и ускоренных грузовых поездов по формулам (26.17) и (26.18), в которых в N_nc не входят пригородные поезда;

для пригородных поездов по формуле

где t_пр - минимальный интервал между пригородными поездами при параллель­ном графике с учетом стоянок на оста­новочных пунктах, мин; N_пс - размеры пригородного движения.

На участках с полуавтомати­ческой блокировкой, телефонной связью коэффициент съема рекомен­дуется определять

При большом числе пассажир­ских поездов на двухпутных линиях в целях уменьшения коэффициента съема применяется их прокладка на графике пакетами при автоблокировке и пачками при полуавтома­тической блокировке.

Общее время съема от пакета или пачки поездов

где t^п_см - время, занимаемое на графике пакетом (пачкой) пассажирских поездов, мин; К_п-число пассажирских поездов в пакете (пачке); I_пс - интервал между пассажирскими поездами в пакете, мин.

Полный коэффициент съема в расчете на один пассажирский поезд составит

Условие выгодности по пропуск­ной способности пакетной (пачеч­ной) прокладки пассажирских поез­дов на графике выражается неравен­ством

или

,

откуда

.

В пакете или пачке можно от­правлять только пассажирские поез­да с одинаковыми ходовой и марш­рутной скоростями движения.

В противном случае неизбежно увели­чение интервала между поездами, что приведет к ухудшению исполь­зования пропускной способности и увеличению простоев грузовых по­ездов под обгонами.

Пакетная и пачечная прокладки пассажирских поездов создают не­равномерность расположения грузо­вых поездов на графике и могут привести к увеличению простоев ло­комотивов в пунктах их оборота. Поэтому практически в пачки объ­единяют не более трех поездов од­ной категории или включают в па­кет (пачку) с пассажирскими и уско­ренные грузовые поезда с близкими к ним скоростями.