Факторы развития логистики

Интерес к проблемам развития логистики в промышленно разви­тых странах исторически был связан прежде всего с причинами эко­номического характера. В условиях, когда рост объемов производства и расширение внутринациональных и мирохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание пред­принимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптими­зации рыночной деятельности и сокращения затрат в данной сфере.

В западных странах около 93% времени движения товара от пер­вичного источника сырья до конечного потребителя приходится на его прохождение по различным каналам материально-технического обеспечения и главным образом на хранение. Собственно производ­ство товаров занимает лишь 2% суммарного времени, а транспор­тировка — 5%. Доля продукции товародвижения в этих странах составляет более 20% валового национального продукта. При этом в структуре таких расходов на издержки по содержанию запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции приходится порядка 44%, на складирование и экспедирование — 16%, магистральные и технологи­ческие перевозки грузов — соответственно 23 и 9%. Оставшиеся 8% падают на расходы по обеспечению сбыта готовой продукции. Опе­рации по перемещению товаров в рамках мирового рынка являются более дорогими и сложными, чем на менее широких национальных рынках. Затраты на них составляют порядка 25—35% стоимости продаж экспортно-импортной продукции по сравнению с 8-10% стоимости товаров, предназначенных для отгрузки на внутреннем рынке.

На наш взгляд, развитие логистики помимо стремления фирм к сокращению временных и денежных затрат, связанных с товародви­жением, определили следующие два фактора:

• усложнение системы рыночных отношений и повышение тре­бований к качественным характеристикам процесса распределения;

* создание гибких производственных систем.

Значительное воздействие на развитие логистики оказал переход от рынка продавцов к рынку покупателей, сопровождавшийся су­щественными изменениями в стратегии производства и системах товародвижения. Если в допереходный период решение о выпуске продукции предшествовало разработке сбытовой политики (страте­гии), что фактически предполагало «подстраивание» организации сбыта под производство, то в условиях перенасыщения рынка импе­ративом стало требование о формировании производственных про­грамм в зависимости от объема и структуры рыночного спроса. Приспособление к интересам клиентуры в условиях острой конку­ренции, в свою очередь, потребовало от фирм — изготовителей продукции адекватной реакции на эти условия, и результатом стало повышение качества обслуживания, и прежде всего сокращение вре­мени выполнения заказов и безусловное соблюдение согласованного графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с ценой и качеством продукции стал определять успех функционирования пред­приятия на современном рынке.

Далее необходимо указать на усложнение проблем реализации при одновременном росте требований к качеству процесса распре­деления. Это вызвало у фирм-продуцентов аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В итоге обра­зовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, которая потребовала модификации существовавших моделей организации в сфере снабжения и сбыта. Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений товародвижения. Решались проблемы по оптимальному размещению складов, опреде­лению оптимальной величины партий поставок товаров, оптимальных схем маршрутов перевозок и т. д.

Как известно, замена традиционных конвейеров роботами при­вела к значительной экономии живого труда и созданию гибких производственных структур, сделавших работу по изготовлению не­больших партий продукции рентабельной. Появилась возможность для крупных предприятий перестраивать свою работу с массового производства на мелкосерийное с минимальными издержками, малые же фирмы обрели шансы повысить свою гибкость и конкурентоспо­собность. В свою очередь, работа по принципу «малыми партиями» повлекла соответствующие изменения в системе обеспечения про­изводства материальными ресурсами и сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки больших объемов сырья, полуфабрикатов и конечной продукции стали не только не экономичны, но и просто не нужны. В связи с этим отпала необходимость иметь большие складские емкости на предприятиях и возникла потребность в транс­портировке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. При этом возросшие расходы на перевозку в значительной мере покрывались за счет сокращения складских издержек.

Кроме вышеизложенных факторов, непосредственно определивших развитие логистики, необходимо отметить и факторы, способст­вовавшие созданию возможностей для этого. К ним, вероятно, следует прежде всего отнести:

• использование теории систем и компромиссов для решения экономических задач;

• ускорение научно-технического прогресса в коммуникациях, внедрение в хозяйственную практику фирм ЭВМ последних поколе­ний, используемых в сфере товародвижения;

• унификацию правил и норм по поставке товаров во внешне­экономической деятельности, устранение различного рода импортных и экспортных ограничений, стандартизацию технических параметров путей сообщения, подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств в странах, участвующих в интенсивных мирохозяйственных связях.

Формирование концепции логистики было ускорено разработкой теории систем и теории компромиссов. В соответствии с первой проблема товародвижения стала рассматриваться как комплексная, что, кроме прочего, означало: удовлетворительный результат не может быть получен при акценте на какую-либо одну из сторон деятельности интересующей нас сферы. Важнейшее требование теории заключа­ется в обязательном анализе всех составляющих системы товародви­жения, их внутренних и внешних взаимосвязей.

Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало воз­можным с помощью теории компромиссов. Именно на ее основе достигается эффект, устраивающий систему в целом. Применительно к товародвижению выбираются решения, оказывающие позитивное воздействие на сокращение общих затрат или повышение суммарной прибыли, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы. В межфирменных связях аналогичный результат получают путем гармонизации интересов всех участников логистического про­цесса, добиваясь компенсации дополнительных затрат за счет полу­чения внеотраслевого эффекта. Например, возросшие расходы транс­порта в связи с переходом на перевозки грузов мелкими партиями покрываются повышением тарифов, на которое соглашается клиен­тура, рассчитывая на получение внетранспортного эффекта.

Безусловно, важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Он позволил на более высоком уровне проводить контроль всех основных и вспомогательных процессов товародви­жения. Автоматическая система контроля четко следит за такими показателями процессов, как наличие полуфабрикатов и выпуск готовой продукции, состояние производственных запасов, объем поставок материалов и комплектующих деталей, степень выполне­ния заказов, место нахождения грузов на пути от производителя до потребителя.

Применение современных средств информационного отслежива­ния материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. Суть ее состоит в том, что, например, на транспорте вместо сопровождающих груз многочисленных документов (особенно в международном сообщении) по каналам связи синхронно с грузом передается информация, содержащая о каждой отправляемой еди­нице все реквизиты, необходимые для характеристики товара. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживания осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее положения по срав­нению с конкурентами. Сама же структура системы исходных данных, используемых для автоматического контроля, зависит от особеннос­тей каждого предприятия, для которого составляется логистическая цепь с указанием всех узловых точек, входных и выходных путей к ним и соответствующих информационных потоков. Информацион­ные системы обеспечивают также данные о емкости рынка и его насыщенности товарами. Немаловажную роль играет компьютери­зация операций, связанных с оформлением счетов. Скорость и точ­ность таких операций влияет на часть баланса фирм, отражающую движение наличных средств, и в итоге воздействует на оборот капи­тала.

Признание важности всех видов информации, ее внутренних и внешних потоков, контроля за ними и их использованием привело во многих корпорациях к изменению форм деятельности подразде­лений, ответственных за функционирование информационных сис­тем. Отделы по обработке данных стали называться отделами ин­формации или информационными службами. При этом подверглись изменению их функции управления. Отделы информации или ин­формационные службы в настоящее время оперируют всеми видами информационных потоков и отвечают за деятельность всех контро­лирующих систем корпораций и фирм. А руководители таких отделов или служб поднялись на высшую ступень иерархической лестницы корпораций.

О позитивном влиянии использования средств связи на развитие логистики, вероятно, косвенно свидетельствуют данные о повыше­нии качества информации и возросшем объеме обмена ею между всеми фирмами — участницами логистического процесса в конце 1970-х и середине 1980-х годов (табл.1). Примерно в это же время были предприняты меры по регулированию международного товаро­движения с целью упростить, минимизировать или устранить фак­торы, усложняющие прохождение товаропотоков, такие, как: разли­чия в национальных стандартах на продукцию, большие расстояния передачи информации и перевозок, чрезмерно разросшийся объем документации по международным операциям с товарами и финан­совых расчетов по ним, наличие импортных квот и экспортных ограничений, весьма жесткие требования к упаковке и этикетированию грузов, разнообразие в технических параметрах транспортных средств и путей сообщения и т. д.

Таблица 1 Изменение объема и качества информации, %

Как правило, эти меры касались таможенных барьеров, контроля и технологических процедур на пограничных переходах, внедрения в практику новых технологий перевозок (например, интермодаль­ных). В результате было сокращено время нахождения грузов в пути, повышена точность их доставки и сохранность, уменьшены запасы материальных ценностей на приграничных терминалах.

Одновременно создавались международные распределительные центры, менялись схемы размещения складов, происходила концен­трация перегрузочно-складских пунктов в условиях интеграции экономик стран Западной Европы и создания единого рынка. Тара, подвижной состав и технические параметры путей сообщения унифицировались, а это позволяло использовать автоматические системы считывания и адресования грузов. Более того, утверждение некоторых норм и стандартов переходило от отдельных стран к общему рынку, что стимулировало инновации в народном хозяйстве ЕС и принесло немалую экономию (120 млрд. марок, или 2,1% ВНП стран ЕС). Увеличение объема материальных потоков в междуна­родных сообщениях диктовало необходимость устранения чрезмер­ной детализации правил и норм, установленных на двусторонней основе. Начался процесс координации инвестиций в создание меж­национальной логистической инфраструктуры.